Kanaderi se vraćaju posle više od decenije bez proizvodnje: Novi avion za gašenje požara stiže tek 2028.

Kada veliki požari zahvate šume i naselja, jedno pitanje gotovo redovno izbija u prvi plan: gde su kanaderi? Za veliki deo javnosti upravo su ti prepoznatljivi amfibijski avioni postali sinonim za gašenje požara iz vazduha.

Iza tog naziva, međutim, krije se mnogo složenija vazduhoplovna i industrijska priča. Najpoznatiji model porodice, CL-415, ne proizvodi se još od 2015. godine, pa je proizvodnja ovih aviona u prekidu već 11 godina. Proizvodnja je obnovljena razvojem naslednika DHC-515, ali će prvi avioni do kupaca stići tek 2028. godine.

Ime kanader potiče od naziva kompanije Canadair, kanadskog proizvođača koji je razvio avione CL-215 i CL-415. Canadair je kasnije postao deo Bombardiera, a program je potom prešao u ruke Viking Aira i De Havilland Canada, ali je naziv ostao toliko prepoznatljiv da se u mnogim zemljama koristi gotovo kao generički izraz za protivpožarni avion.

Od CL-215 do legende

Priča je počela pre gotovo šest decenija.

Canadair CL-215 prvi put je poleteo 1967. godine. Za razliku od brojnih protivpožarnih aviona nastalih preradom transportnih, putničkih ili vojnih tipova, CL-215 je od početka razvijan kao specijalizovana amfibija sposobna da vodu zahvata direktno sa jezera, mora i drugih pogodnih vodenih površina.

Njegov karakterističan izgled kasnije je postao gotovo obrazac za ovu kategoriju letelica: trup oblikovan kao čamac, visoko postavljeno krilo, dva motora i velike upravljačke površine prilagođene radu na malim visinama i pri relativno malim brzinama.

CL-215 pokretala su dva klipna radijalna motora Pratt & Whitney R-2800 od po 2.100 konjskih snaga (1.566 kW) po motoru. Njegova najveća prednost nije bila samo količina vode koju je mogao da ponese, već mogućnost da bez povratka na aerodrom ponavlja ciklus zahvatanja vode i napada na požarište.

Ako se pogodna vodena površina nalazi dovoljno blizu požara, avion može da zahvati vodu, ponovo poleti, izbaci je iznad požarišta i odmah se vrati po novu količinu. Upravo je taj princip napravio reputaciju kanadera.

Za publiku sa prostora bivše Jugoslavije CL-215 ima i posebno mesto u vazduhoplovnoj istoriji. Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo koristilo je pet ovih aviona u sastavu 676. protivpožarne avijacijske eskadrile iz Divulja kod Splita. Posle raspada Jugoslavije preostali avioni prodati su Grčkoj.

Njihova višegodišnja upotreba na Jadranu i tokom velikih letnjih požara dodatno je učvrstila izraz „kanader“ u svakodnevnom govoru. I danas se tim imenom često naziva gotovo svaki avion koji iz vazduha izbacuje vodu, iako većina takvih letelica nema nikakve veze sa kompanijom Canadair niti sa porodicom CL.

CL-415 naslednik koji je postao standard

Naslednik CL-215 stigao je početkom devedesetih.

CL-415 zadržao je osnovni koncept prethodnika, ali su klipne motore zamenila dva turboprop motora Pratt & Whitney Canada PW123AF, snage 2.380 konjskih snaga (1.775 kW) po motoru. Unapređeni su sistemi, performanse i mogućnosti rada u zahtevnim uslovima, dok je osnovni način upotrebe ostao isti.

Avion se spušta na vodenu površinu, za oko 12 sekundi zahvata približno 6.000 litara vode, odvaja se od nje i kreće ka požarištu. Zahvaljujući sposobnosti da taj ciklus ponavlja u kratkim intervalima, CL-415 je tokom narednih decenija postao jedan od najprepoznatljivijih i najcenjenijih namenski projektovanih protivpožarnih aviona na svetu.

A onda je proizvodnja stala. Bombardier je 2015. završio proizvodnju CL-415.

To danas može delovati neobično. Sve učestaliji i intenzivniji šumski požari povećali su potrebu za specijalizovanim protivpožarnim avionima, a jedan od najpoznatijih aviona namenjenih upravo tom poslu više nije silazio sa proizvodne trake.

Razlog je pre svega u prirodi tržišta. Specijalizovana protivpožarna amfibija nije proizvod koji se prodaje u velikim serijama. Kupci su uglavnom države, regionalne vlasti i mali broj specijalizovanih operatera, dok sami avioni imaju veoma dug upotrebni vek.

Postojeće flote CL-215 i CL-415 mogle su godinama da se održavaju, remontuju i modernizuju, pa nije postojao stabilan tok novih porudžbina koji bi opravdao neprekidnu proizvodnju.

Viking Air je 2016. od Bombardiera preuzeo tipske sertifikate za CL-215, CL-215T i CL-415, čime je dobio osnovu za nastavak razvoja porodice. Kasnije je počeo rad na novoj generaciji, prvobitno označenoj kao CL-515.

Ali posedovati prava na avion i ponovo ga proizvoditi nisu ista stvar.

Posle duge pauze potrebno je ponovo uspostaviti dobavljački lanac, obnoviti proizvodne procese i alate, pronaći kompanije sposobne da isporučuju specifične komponente i istovremeno pripremiti izmenjeni avion za nove regulatorne i sertifikacione zahteve.

Postoji i još jedan problem. Znanje potrebno za projektovanje i proizvodnju velikih hidroaviona danas je retko, posebno u zapadnoj vazduhoplovnoj industriji.

Amfibijski protivpožarni avion mora istovremeno da bude avion i plovilo, da podnosi česte kontakte sa vodenom površinom pri relativno velikim brzinama i da radi u okruženju u kojem su korozija, dim, turbulencija i let na malim visinama sastavni deo svakodnevnih operacija.

Razvoj potpuno novog aviona ove kategorije može da košta stotine miliona, pa i više od milijardu dolara, uz godine projektovanja, ispitivanja i sertifikacije.

Zbog toga je nastavak razvoja već dokazane platforme znatno realniji od projektovanja potpuno novog aviona od početka.

Povratak kanadera kroz DHC-515

Prelomni trenutak dogodio se 31. marta 2022. godine, kada je De Havilland Aircraft of Canada zvanično pokrenuo program DHC-515 Firefighter, naslednika CL-415.

Evropski kupci tada su iskazali nameru da nabave prvih 22 aviona, čime je program dobio tržišnu osnovu dovoljnu za ponovno uspostavljanje proizvodnje.

De Havilland je u to vreme očekivao prve isporuke sredinom decenije. Taj raspored, međutim, nije ostvaren.

Prema sadašnjem planu, početak isporuka pomeren je za oko tri godine, na 2028. godinu, a prvi avion trebalo bi da dobije Grčka.

Gde se DHC-515 nalazi danas

Program je sada izašao iz faze pripreme proizvodnje i prvi avion fizički dobija konačan oblik.

De Havilland je 21. jula 2026. objavio da su na prvom DHC-515 kokpit i trup čamca spojeni u prednju sekciju trupa, dok je završena i srednja sekcija koja se integriše sa prednjom. Završena je i prva centralna konstrukcija krila raspona 28,6 metara.

Kompanija se priprema za završno sklapanje prvog aviona u Kalgariju, a trenutni plan predviđa prvu isporuku tokom 2028. godine.

Pre toga predstoji ključni događaj za čitav program, prvi let DHC-515, planiran za 2027. godinu. Posle njega sledi program letnih ispitivanja i sertifikacije pre ulaska aviona u operativnu upotrebu.

Prema trenutnom planu, prvi avion bi trebalo da bude završen tokom 2026. godine, prvi let očekuje se 2027, dok bi isporuke kupcima trebalo da počnu 2028. godine

Novi avion pritom nije samo ponovo proizvedeni CL-415.

DHC-515 predstavlja njegovu evoluciju, sa savremenijom avionikom, unapređenom zaštitom od korozije, izmenama sistema za izbacivanje vode i poboljšanjima namenjenim lakšem održavanju i savremenim operativnim zahtevima.

Osnovni princip rada, međutim, ostao je onaj koji je CL-215 proslavio još šezdesetih godina.

DHC-515 prilazi pogodnoj vodenoj površini i tokom kretanja po vodi puni svoje rezervoare. Prema podacima proizvođača, za potpuno punjenje potrebno je oko 12 sekundi.

Kapacitet bi trebalo da iznosi oko 7.000 litara vode, a De Havilland navodi da bi avion u odgovarajućim uslovima tokom jednog dana mogao da izbaci gotovo 700.000 litara na požarišta.

Te brojke zavise od udaljenosti požara od mesta za zahvatanje vode, vremenskih uslova, terena i trajanja operacija. Upravo zbog toga kapacitet rezervoara sam po sebi ne govori koliko je neki protivpožarni avion efikasan.

Kod kanadera je mnogo važnija količina vode koju može da prebaci na požarište tokom određenog vremena.

Avion koji se puni na aerodromu posle svakog izbacivanja mora ponovo da sleti, primi vodu ili retardant i poleti. Amfibija taj deo ciklusa može da obavi na obližnjem jezeru ili moru i zato, kada geografija to dozvoljava, može veoma brzo da ponavlja napade na požar.

To ne znači da je kanader najbolje rešenje za svaki požar.

Amfibijski protivpožarni avioni najveću prednost imaju tamo gde postoji dovoljan broj velikih i pogodnih otvorenih vodenih površina u blizini požarišta.

Upravo zbog toga su posebno efikasni u državama sa dugim morskim obalama, velikim jezerima ili brojnim odgovarajućim akumulacijama.

Srbija ima velike reke i određeni broj akumulacija, ali nema iste geografske uslove kao mediteranske zemlje u kojima kanaderi ostvaruju maksimalnu efikasnost. Za brojna potencijalna požarišta, posebno u brdsko-planinskim područjima, udaljenost odgovarajuće vodene površine i mogućnost bezbednog zahvatanja vode mogu predstavljati ograničavajući faktor.

Zbog toga se protivpožarna strategija ne zasniva samo na nabavci aviona. Važni su geografija, tipovi požara, infrastruktura, održavanje i broj obučenih posada.

Rad kanadera zahteva veoma specifičnu letačku obuku. Posade izvode zahvatanje vode pri velikoj brzini, lete na malim visinama, često u blizini terena, dima, turbulencije i promenljivih vetrova.

Zbog toga broj aviona nije jedina mera protivpožarnog kapaciteta. Jednako su važni obučene posade, logistika i mogućnost da se letelice brzo angažuju tamo gde mogu da daju najveći efekat.

Kanader nije jedina velika protivpožarna amfibija

Iako je Canadair najprepoznatljivije ime u ovoj kategoriji, postoje i druga velika rešenja.

Najpoznatiji ruski primer je Beriev Be-200, znatno veća dvomotorna mlazna amfibija namenjena gašenju požara, traganju i spasavanju i drugim specijalnim zadacima. Be-200 može da ponese oko 12 tona vode, gotovo dvostruko više od DHC-515, a rezervoare takođe puni zahvatanjem vode sa površine.

Kina je razvila još veću protivpožarnu amfibiju.

AVIC AG600 Kunlong je četvoromotorni turboprop avion razvijen za gašenje požara i traganje i spasavanje. Može da zahvati oko 12 tona vode, a 2025. godine dobio je kineski tipski i proizvodni sertifikat.

Be-200 i AG600 pokazuju da kanader nije jedini mogući odgovor na velike požare. Ipak, prednost CL-415 i DHC-515 nalazi se upravo u kombinaciji veličine, amfibijskih sposobnosti i brzog ponavljanja ciklusa između vodene površine i požarišta.

Ni Airbus ne pravi evropski „kanader“

Zanimljivo je da ni Airbus, najveći evropski proizvođač aviona, za sada ne razvija namensku protivpožarnu amfibiju koja bi direktno konkurisala DHC-515.

Njegov pristup je drugačiji. Airbus pokušava da protivpožarne sposobnosti ugradi u postojeće platforme.

Najambiciozniji projekat je A400M Firefighter, kod kojeg se u teretni prostor ugrađuje uklonjivi sistem za izbacivanje vode ili retardanta. Kapacitet sistema je do 20.000 litara, ali A400M ne može samostalno da zahvata vodu sa jezera ili mora.

Airbus razvija i protivpožarnu konfiguraciju transportnog C295, dok se njegovi helikopteri već koriste u gašenju požara.

To pokazuje koliko je tržište namenski projektovanih protivpožarnih amfibija specifično. Evropa ima velike proizvođače aviona i helikoptera, ali za novu letelicu koja direktno nastavlja koncept CL-215 i CL-415 i dalje se oslanja na kanadski De Havilland.

Evropa traži i druge opcije

Jedanaestogodišnji prekid proizvodnje CL-415 i rast potrebe za protivpožarnim kapacitetima otvorili su prostor za nove projekte.

Francuski Positive Aviation razvija amfibijsku konverziju ATR 72, dok Kepplair razvija protivpožarnu verziju istog tipa koja bi se punila na zemlji.

Još ambiciozniji je projekat francuskog HYNAERO, koji razvija potpuno novu amfibiju Fregate-F100 kapaciteta oko deset tona vode.

Svi ovi projekti suočavaju se sa istim problemom: između ideje za novi avion i operativnog primerka nalaze se godine razvoja, finansiranja, proizvodnje i sertifikacije.

Zato će stare generacije kanadera još godinama ostati važan deo protivpožarnih flota.

Neki aktivni CL-215 danas imaju više od pola veka, dok je od završetka proizvodnje poslednjih CL-415 prošlo više od deset godina. Novi DHC-515 tek treba da poleti, prođe program ispitivanja i počne da ulazi u operativne jedinice.

Evropska narudžbina od 22 aviona pomogla je da se proizvodnja ove porodice ponovo pokrene, ali je istovremeno pokazala koliko je teško vratiti u život proizvodnju ovako specifične letelice.

Posle više od decenije prekida, povratak kanadera na proizvodne trake konačno je počeo, ali će do prvih novih aviona u operativnim jedinicama proći još najmanje dve godine.

(Aero.rs)