Četiri godine bez nacionalnog avio prevoznika Slovenije: Priča o Adria Airways

Danas (30. septembar) se navršava tačno četiri godine od kako je slovenačka nacionalna kompanija Adria Airways obustavila sve letove i proglasila bankrot.

Prizemljenje slovenačkog nacionalnog avio-prevoznika nije nimalo iznenadilo javnost - za probleme Adira Airwaysa već se dugo znalo i samo su najoptimističniji gajili nade za opstanak imena koje je i mnogo pre nego što je Slovenija postala samostalna država bilo sinonim za vazdušni saobraćaj u ovoj zemlji.

Poslednje mesece rada obeležile su mnoge kontroverze, skandali i pre svega loša reputacija u slovenačkoj javnosti koja je na neki način Adriu otpisala kao svoju i od nje digla ruke i pre nego što je ona zvanično otišla v zgodovino.

Na ovaj za mnoge avio-nostalgičare i tužan datum, Aero.rs vam donosi priču o avio kompaniji čije se ime nije oduvek povezivalo sa malverzacijama i upitnim privatizacijama i koja je u jednom periodu odigrala nesumnjivo značajnu ulogu za jugoslovensku industriju vazdušnog saobraćaja, a od osamostaljenja i za Sloveniju kao novonastalu državu.

Avijacija u podnožju Triglava

Istorija Adire Airways započinje šezdesetih godina prošlog veka u vreme kada je civilno vazduhoplovstvo u SFRJ tek krenulo da se razvija u većoj meri.

Bio je to period kada je nebom od Vardara do Triglava dominirao Jugoslovenski Aerotransport - JAT, koji je, kao i svaka druga avio-kompanija u Evropi, mogao da računa na svesrdnu i izdašnu pomoć države.

Kao svoja "leđa" JAT je imao iza sebe prilično jaku državu koja je posle drugog svetskog rata u hladnoratovski i ekonomski polarizovanom svetu začuđujuće dobro balasirala između istoka i zapada.

Mesta za male avio-kompanije nije bilo, a iste su mogle jedino da pokupe "mrvice" koje su promakle velikim igračima. Uprkos izazovnim okolnostima na po današnjim standardima veoma neslobodnom, odnosno regulisanom tržištu, svoju sreću u vazduhoplovnom biznisu okušala je avio-kompanija Adria Aviopromet - osnovana 1961. godine.

Umesto obavljanja redovnih letova poput Jugoslovenskog Aerotransporta, Adria je svoj biznis bazirala na čarter letovima. Njeni putnici su u prvim godinama bili slovenački iseljenici, evropski turisti, radnici Ujedinjenih nacija i drugih organizacija.

Među prvim avionima u floti našli su se Douglas DC-6B koje je Adria nabavila od kompanije KLM, a zanimljivo je da su letove u prvim mesecima obavljale upravo holandske posade.

Imajući u vidu da je Adria započela biznis "od nule", kompaniji je bilo neophodno neliko meseci da regrutuje i obuči pilote, stjuardese, mehaničare i druge radnike.

Ono što Adria, ili bolje reći Slovenija, takođe nije imala je aerodrom. Slovenački prevoznik je sve do 1964. godine bio baziran u Zagrebu na aerodromu Pleso jer je ljubljanski aerodrom bio u izgradnji. Tek nakon otvaranja aerodroma u glavnom gradu SR Slovenije, Adria Aviopromet premešta svoje operacije u Brnik.

Adria širi krila i postaje Inex Adria

Kako se približavao kraj sedme decenije prošlog veka, Adria je nastavila da raste i razvija svoje poslovanje u čarter biznisu. Naredni korak u ekspanziji Adrie bio je njeno udruživanje sa beogradskom firmom Interexport 1968. godine, a zajedničko preduzeće dobija novo ime - Inex Adria Aviopromet.

Već godinu dana kasnije, kompanija po prvi put odlučuje da odstupi od svog standardnog načina poslovanja i pokreće redovne letove između Ljubljane i novootvorenog aerodroma u Beogradu.

Za svega deset godina postojanja, Adria - tada Inex Adria - je uspela da pronađe svoje mesto na jugoslovenskom nebu. Iako je imala jaku konkurenciju JAT-a i druge čarter firme Aviogenex, slovenačka kompanija se ipak uspešno izborila za svoj deo kolača.

U osmu dekadu Inex Adria ulazi sa novim Douglas DC-9 avionima - poslednjom rečju američke vazduhoplovne tehnologije.

Novim letelicama Inex Adria kreće sa čarter letovima iz zapadne Evrope ka obali Jadranskog mora, a upravo to je postala njena glavna delatnost u narednim decenijama.

Najčešći putnici bili su pripadnici brojne jugoslovenske dijaspore u zapanoj Evropi i evropski turisti koji su dolazili na jadransku obalu.

Sa proširenjem mreže letova, širila se i flota aviona. Adria je odavno prerasla zastarele Douglase DC-6, a velike potrebe tržišta navele su je da u svoju flotu uvrsti moderne mlaznjake.

Pored Douglasa DC-9, plavo-belu šemu bojenja je tokom osamdesetih dobilo i pet novih McDonnell Douglas MD-80 kao i dva regionalna De Havilland Dash 7 aviona.

U međuvremu, a i u kasnijem periodu Inex Adria Aviopromet kao i mnogi drugi čarter avioprevoznici po potrebi je na kraće ili duže vreme iznajmljivala avione drugih avio kompanija, ali i svoje davala u najam. Boje i putnike slovenačke avio kompanije nosili su i poneki prekookeanski DC-8, Caravelle, RomBAC 1-11...

Nova flota omogućila je kompaniji da tokom osamdesetih raširi svoja krila na novim svetskim destinacijama, a pored rasta u čarter saobraćaju povećanja su zabeležena i u mreži redovnih letova.

Da JAT više nije jedini ozbiljni igrač na jugoslovenskom tržištu bilo je jasno 1984. godine kada je kompanija otvorila i prvu međunarodnu redovnu liniju Ljubljana-Beograd-Larnaka.

Slovenački prevoznik 1986. godine se odvaja od Interexporta,  izbacuje Inex iz svog imena i rebrendira se u Adria Airways.

Ubrzo zatim je nastala i nova šema bojenja i novi logo - tada veoma moderan sa skroz belim trupom i velikim imenom, bez uobičajenih ukrasnih linija duž linije prozora - koja se uz manje izmene zadržala na avionima Adrie sve do 30. septembra 2019. godine.

Veoma smeo potez za relativno malu avio kompaniju bila je nabavka Airbus A320, tada veoma novog i revolucionarnog aviona koji se po mnogo čemu razlikovao od svega što je letelo u putničkom avio saobraćaja do tada.

Samo godinu dana posle prve isporuke Air France 1988. godine, Adria Aviopromet dočekala je svoj prvi A320, jedan od pet naručenih, 22. maja 1988. godine.

Da je se Adria u ovom izboru nije prevarila, pokazao je period koji je usledio. Trideset godina posle, Airbus je u segmentu uskotrupnih aviona od totalnog novajlije postao najveći rival Boeingu i godinu za godinom isporučuje više aviona od konkurenta.

A320, koji se u tržišnu utakmicu uključio neke tri decenije posle Boeinga 737, već ga je pretekao po broju poručenih aviona.

Poniranje i konačno sletanje Adria Airwaysa

I dok je Adria osvajalaa čarter tržište Jadrana i profilisala se kao pravi konkurent JAT-u, nad bivšom državom nadvijali su se crni oblaci. Usijana atmosfera eskalirala je 1991. godine odlukom Slovenije da se odvoji od SFRJ što je rezultovalo kratkim ali nimalo neozbiljnim oružanim sukobom.

Čak i pre prvih ispaljenih metaka, jugoslovenske vlasti su zabranile kompaniji da obavlja letove što je primoralo Adriu da deo svojih avion premesti u austrijski Klagnefurt i u potpunosti stopira svoje komercijalne aktivnosti.

Uprkos pokušajima evakuacije letelica, jedan Airbus A320 (YU-AOE, MSN114, star samo godinu dana u tom trenutku)) ipak nije uspeo da "prebegne" te je zadobio prilično ozbiljna oštećenja  trupa i repnih površina u napadu avijacije JNA 28. juna 1991., kada je stradao i hangar Adria Airways.

Ostatak flote prebačen je u Austriju svega nekoliko sati ranije kako bi izbegao destrukciju na Brniku.

Ovaj avion je kasnije preleteo tako "izbušen" uz delimično urađene popravke u fabriku u Tuluzi kako bi bio vraćen u prvobitno stanje, odnosno osposobljen za povratak u saobraćaj. Let je bio dobro isplaniran ali obzirom na oštećenja nimalo "naivan" i lak, srećom sve se završilo dobro i avion je vraćen kasnije u saobraćaj.

Nakon kratkog prekida, Adria Airways ponovo započinje letove 1992. godine ali na mnogo manjem tržištu. Obala Jadrana, nekada njena "zlatna koka", sada se nalazila sa druge strane granice zbog čega je kompanija morala da se osloni isključivo na prevoz putnika iz Slovenije. Umesto čarter saobraćaja, oslonac Adrie sada su postali letovi u redovnom saobraćaju.

Godine su prolazile i sa njima je Adria pokazivala prve znake oporavka. Započeta je nova faza modernizacije flote nabavkom Bombardier CRJ letelica koje su bile okosnica Adrie u narednim decenijama. Kompanija je iskoristila priliku da se nakon ratova na prostoru bivše Jugoslavije pozicionira na tržištima novonastalih država kao dobra opcija za putovanja ka Zapadnoj Evropi.

U mrežu Adrie su ponovo uključeni Priština, Skoplje, Beograd, Sarajevo i druge destinacije. Uspeh kompanije na ovim tržištima delimično se može pripisati i nepostojanju ozbiljnog prevoznika u širem okruženju. Nekada veliki JAT, između ostalog izmučen ratovima, sankcijama i smanjenjem tržišta  početkom 2000-ih počeo je posrće sa sada već starom flotom i nagomilanim velikim gubicima.

Uprkos dominantnoj poziciji na prostoru bivše Jugoslavije, Adria se nije uspevala da svoje poslovanje učini profitabilnim. I dok je subvencionisanje kompanije bilo moguće tokom devedesetih godina, Slovenija je ulaskom u EU 2004. godine morala da poštuje striktna pravila o državnoj pomoći koja su joj onemogućavala da konstantno pomaže Adriu Airways.

Slovenija je 2016. godine konačno pronašla način da se reši "vrućeg krompira" i svoju gubitašku firmu prodaje kompaniji 4K Invest koja je za istu platila za simboličnih 100.000 evra.

Nestručno vođenje avio-kompanije od strane 4K Investa dovelo je do toga da prevoznik počne da gomila velike dugove i upada u probleme. U krajnju ruku upitne poslovne odluke kao što je ona o preuzimanju švajacarskog Etihad Regionala ili otvaranje baze u nemačkom Paderbornu dovele su do velikih finansijskih i operativnih poteškoća, a budućnost kompanije u tom trenutku nije bilo teško predvideti.

Adria Airways je 30. septembra 2019. godine obustavila sve letove, prizemljila flotu i proglasila bankrot.

Zatvaranje kompanije imalo je najveće posledice po ljubljanski aerodrom koji ni danas, četiri godine nakon bankrota Adrie, ne može da vrati pređašnji broj putnika.

Istorija fatalnih padova

Adria Airways tokom svojih šest decenija postojanja nije uvek imala najbolju reputaciju kada je u pitanju bezbednost letenja. Sedamdesete i osamdesete godine je obeležilo nekoliko fatalnih padova i katastrofa koje su odnele živote stotina ljudi.

Prvi pad dogodio se 30. oktobra 1975. godine u blizini praškog aerodroma kada se zbog smanjene vidljivosti, letenja po pogrešnoj prilaznoj putanji i neoperativnog ILS sistema Douglas DC-9 srušio u blizini reke Vltave. U stravičnom padu poginulo je 75 putnika i članova posade, a let JP450 je ostao zapamćen kao najveći u istoriji Češke.

Još jedna nesreća dogodila se samo godinu dana kasnije kada se DC-9 sudario sa Hawker SiddeleyTrident 3B kompanije British Airways iznad mesta Vrbovec u Hrvatskoj. Za katastrofu je okrivljen kontrolor leta Gradimir Tasić koji je nakon sudara letova JP550 i BA476 osuđen na kaznu zatvora. Živote je 10. septembra 1976. godine izgubilo 176 ljudi.

Loša sreća za slovenačkog prevoznika nastavila se i 1981. godine. Prvog decembra McDonnell Douglas MD-81 koji je leteo na liniji iz Ljubljane ka gradu Ajačio na Korzici se srušio u planinu San-Pietro. Istraga nakon nesreće je pokazala da je uzrok fatalnog pada bila loša komunikacija između letačke posade i kontrole letenja.

U nesreći je poginulo 180 putnika i članova posade i pad leta JP1308 je do danas najveća katastrofa aviona McDonnell Douglas MD-81.

(Aero.rs)