Prvo ih iznajme, pa ih kupe: Zašto avio-kompanije otkupljuju avione iz lizinga?

Kada avio-kompanija nabavi avion, većina ljudi pretpostavlja da je reč o novoj letelici koja tek treba da stigne u flotu. Međutim, poslednjih godina sve je više primera prevoznika koji kupuju avione stare gotovo dve decenije, i to upravo one koje već godinama koriste.

Air Montenegro je ovog meseca postao vlasnik aviona Embraer E195 registracije 4O-AOE, proizvedenog 2008. godine, koji je u floti od jula 2025. godine, za koji je izdvojio 11 miliona dolara. Er Srbija (Air Serbia) je prošle godine otkupila tri aviona Airbus A319 stara između 17 i 20 godina. Sličan potez povukao je i norveški Norwegian, koji je tokom 2025. godine kupio 13 aviona Boeing 737-800 koje je do tada koristio kroz lizing.

Preporučujemo

Na prvi pogled, takve odluke deluju nelogično. Zašto bi neko kupovao avion koji je već star, umesto da ga vrati vlasniku i zameni novijim?

Odgovor se krije u jednoj od manje vidljivih, ali veoma važnih finansijskih računica savremene avio-industrije.

Salinger Igor

Kada se računica preokrene

Većina putničkih aviona danas se ne nalaze u vlasništvu kompanija koje ih koriste. Tokom poslednjih dvadesetak godina lizing je postao dominantan način na koji avio-kompanije dolaze do novih aviona.

Umesto da izdvoje desetine miliona dolara za kupovinu novih letelica, prevoznici ih iznajmljuju od specijalizovanih lizing kompanija koje ostaju formalni vlasnici aviona.

Takav model ima jasnu logiku. Novi putnički avioni su skupi, a kapital koji bi bio vezan za njihovu kupovinu može se usmeriti na razvoj mreže, zapošljavanje, obuku posada ili druge investicije. Zbog toga veliki deo svetske flote danas pripada lizing kompanijama poput AerCapa, Avolona, SMBC Aviation Capitala ili Air Lease Corporationa.

Međutim, ono što važi za nov avion ne mora da važi i za avion star 15 ili 20 godina.

Kako letelica stari, njena tržišna vrednost postepeno opada. Istovremeno, kompanija koja je koristi ulaže godine u obuku pilota, organizaciju održavanja, nabavku rezervnih delova i prilagođavanje operativnih procedura.

U jednom trenutku ista letelica počinje drugačije da izgleda svom vlasniku i svom korisniku.

Lizing kuća vidi avion star gotovo dve decenije, čija tržišna vrednost opada i za koji će možda biti sve teže pronaći novog zakupca. Avio-kompanija vidi letelicu koja svakodnevno prevozi putnike, čiji su troškovi poznati i za koju već poseduje sve što je potrebno za eksploataciju.

Upravo tada dolazi do zanimljivog obrta: avion može postati vredniji svom korisniku nego svom vlasniku.

Salinger Igor

To se jasno vidi na primeru Er Srbije. Kompanija nije kupila najmlađe avione u floti, već Airbuse A319 registracija YU-APA, YU-APE i YU-APF, stare između 17 i 20 godina. Slično je postupio i Air Montenegro, koji je odlučio da otkupi Embraer E195 star 18 godina.

To nije slučajnost. Upravo kod aviona koji ulaze u drugu polovinu svog životnog veka često dolazi trenutak kada se finansijska računica menja u korist vlasništva.

Ponekad je jeftinije kupiti nego vratiti

Kada prosečan putnik čuje da je istekao ugovor o lizingu, verovatno zamišlja proceduru sličnu vraćanju automobila po isteku zakupa. U komercijalnom vazduhoplovstvu stvari funkcionišu znatno drugačije.

Ugovori o lizingu precizno definišu stanje u kojem avion mora biti vraćen vlasniku. To često uključuje stanje motora, preostali resurs pojedinih komponenti, obavljene tehničke preglede, stanje kabine, pa čak i spoljašnji izgled letelice.

Ako se približava veliki tehnički pregled, remont stajnog trapa ili skup servis motora, troškovi pripreme za vraćanje aviona mogu biti veoma visoki. U pojedinim slučajevima mere se milionima dolara.

Upravo tada dolazi do paradoksa koji je široj javnosti uglavnom nepoznat. Ako je cena otkupa dovoljno povoljna, kompaniji može biti jeftinije da avion kupi nego da ga vrati.

Tada pitanje više nije da li se isplati postati vlasnik aviona. Pravo pitanje postaje da li se uopšte isplati odreći ga se.

Iako Er Srbija nije objavila vrednost transakcije, pojedini mediji su, pozivajući se na finansijsku dokumentaciju kompanije, naveli da je za kupovinu tri aviona Airbus A319 obezbeđen kredit od 36 miliona dolara kod Erste grupe iz Beča, pri čemu su kupljene letelice poslužile kao obezbeđenje kredita.

Ukoliko se taj iznos približno poklapa sa vrednošću posla, to pokazuje da i avioni stari između 17 i 20 godina mogu predstavljati značajnu investiciju za avio-kompaniju koja planira da ih koristi još godinama.

Salinger Igor

Sa druge strane, Air Montenegro je saopštio da je za otkup svog Embraera E195 izdvojio 11 miliona dolara. Sama činjenica da je kompanija bila spremna da uloži toliki iznos u avion proizveden 2008. godine pokazuje da se njegova vrednost ne meri samo godinama starosti, već i mogućnošću da nastavi da donosi prihod tokom narednih godina.

Zanimljivo je i to da kupovina ne mora da znači da će avion zauvek ostati u floti. Er Srbija je otkupila tri A319 u trenutku kada je već bilo jasno da će taj tip aviona tokom narednih godina postepeno napuštati flotu. To pokazuje da odluka o kupovini nije nužno povezana sa dugoročnim zadržavanjem letelice, već sa procenom da je za period koji predstoji vlasništvo isplativije od nastavka lizinga.

Zašto avion od 20 godina i dalje vredi milione

Jedan od najvećih mitova u vazduhoplovstvu jeste da je avion star 15 ili 20 godina automatski pri kraju radnog veka.

Kod automobila je starost često jedan od najvažnijih kriterijuma. Kod aviona je situacija znatno složenija. Mnogo važniji su broj ciklusa, stanje motora, istorija održavanja i izvršeni remonti.

Foto: Tanjug/AP

Zbog toga danas širom sveta redovno lete Airbusi A320 i Boeingi 737 proizvedeni tokom devedesetih godina prošlog veka. Dobar primer je Lufthansa koja koristi avione stare i preko 27 godina. Dobro održavan putnički avion može ostati u komercijalnoj upotrebi i više od tri decenije.

To znači da letelica stara 18 ili 20 godina može imati još mnogo godina korisne eksploatacije pred sobom.

Paradoksalno, Er Srbija nije kupila svoje A319 uprkos njihovim godinama, već delom upravo zbog njih. Njihova tržišna vrednost već je značajno pala, dok su istovremeno ostali potpuno upotrebljivi za potrebe kompanije.

Sličnu računicu napravio je i Norwegian, koji je tokom 2025. godine otkupio 13 aviona Boeing 737-800 koje je prethodno koristio kroz lizing, navodeći da će takav potez dugoročno smanjiti troškove i povećati finansijsku fleksibilnost kompanije.

Foto: Ryanair

To, međutim, ne znači da je kupovina uvek bolje rešenje od lizinga. Veliki niskotarifni prevoznici poput Rajanera (Ryanair) i Viz Era (Wizz Air) posluju po drugačijoj logici. Njihov poslovni model zasniva se na velikim porudžbinama novih aviona, brzom rastu i visokoj operativnoj fleksibilnosti, zbog čega lizing i dalje predstavlja važan deo strategije upravljanja flotom.

Nasuprot tome, kompanije poput Er Srbije ili Air Montenegra često procenjuju da je kod pojedinih starijih aviona, koje dobro poznaju i planiraju da koriste još nekoliko godina, vlasništvo dugoročno isplativije od nastavka zakupa.

Ovakvim odlukama doprinosi i stanje na tržištu novih aviona. Airbus i Boeing imaju rekordne zaostatke u isporukama, a pojedini prevoznici na nove letelice čekaju godinama. Istovremeno, tržište polovnih aviona postalo je znatno zategnutije nego pre pandemije.

To znači da kompanija koja danas vrati avion star 18 ili 20 godina ne može automatski da računa da će ga odmah zameniti novim.

U takvim okolnostima proverena letelica koja je već deo flote dobija dodatnu vrednost.

Salinger Igor

Za manje i srednje prevoznike kao što su Air Montenegro ili Er Srbija pitanje nije samo koliko vredi avion danas, već i koliko bi koštala njegova zamena.

Da je vlasništvo uvek bolje od lizinga, avio-industrija bi odavno napustila model zakupa. Međutim, lizing i dalje ima ogromne prednosti kada su u pitanju novi avioni. On omogućava veću fleksibilnost, zahteva manje početnog kapitala i smanjuje rizik povezan sa promenama tržišta.

Zbog toga većina prevoznika nove letelice i dalje uvodi kroz lizing aranžmane.

Ali kada avion dovoljno ostari da izgubi veliki deo svoje tržišne vrednosti, a istovremeno ostane dovoljno koristan svom operateru, računica počinje da radi u drugom smeru.

U avio-industriji najvredniji avion nije nužno najnoviji. Ponekad je to upravo ona letelica koja je dovoljno stara da joj je tržišna vrednost značajno pala, ali dovoljno dobra da svom korisniku i dalje donosi profit.

Tada avion prestaje da bude samo predmet lizing ugovora i postaje imovina koju se isplati zadržati.

I upravo zbog toga ponekad avio-kompanija ne kupuje avion zato što joj treba novi avion, već zato što je postojeći postao previše vredan da bi ga vratila.

(Aero.rs)