Nemogući manevri iznad Koreje i Vijetnama: Kako su piloti u letu gurali oštećene avione do spasa

Tokom borbenog leta postoje situacije u kojima pilot zna da je avion izgubljen. Ako je letelica teško oštećena, mogućnosti su ograničene: pokušati povratak, pronaći mesto za prinudno sletanje ili napustiti avion.

Dvojica američkih pilota tokom Korejskog i Vijetnamskog rata našla su se pred drugačijim problemom. Njihovi pratioci u formaciji (wingman) bili su u teško oštećenim avionima iznad neprijateljske teritorije, sa malim šansama da stignu do bezbedne zone.

Preporučujemo

Kada je postalo jasno da oštećeni avioni neće stići do baze, odlučili su da pokušaju nešto što nije postojalo ni u jednoj proceduri: da sopstvenim avionom poguraju drugi avion dovoljno daleko da njihovim posadama daju šansu za spas.

Prvi takav slučaj dogodio se 1952. godine iznad Koreje, kada je F-86 Sabre pokušao da pomogne drugom F-86. Petnaest godina kasnije, gotovo ista ideja ponovljena je iznad Severnog Vijetnama, ovog puta sa avionima F-4 Phantom II.

Dva različita rata i dve različite generacije borbenih aviona povezala je ista odluka: pilot nije želeo da ostavi svog pratioca iza sebe.

Koreja 1952: Risnerov pokušaj sa F-86 Sabreom

Početkom pedesetih godina nebo iznad Koreje bilo je poprište prvog velikog sukoba mlaznih lovaca. Američki F-86 Sabre i sovjetski MiG-15 predstavljali su vrhunac tadašnje lovačke avijacije, a okršaji iznad takozvane „MiG aleje“, područja uz kinesku granicu i reku Jalu, postali su jedna od najpoznatijih epizoda Korejskog rata.

Kapetan Džejms Robinson „Robi“ Risner bio je jedan od istaknutih američkih pilota tog perioda. Tokom jedne misije 1952. godine leteo je u paru sa potporučnikom Džoom Loganom, koji je upravljao drugim F-86.

Loganov avion pogođen je vatrom sa zemlje u blizini reke Jalu. Oštećenja su bila ozbiljna, gorivo je isticalo, hidraulični sistem je bio oštećen, a mogućnost povratka na teritoriju pod kontrolom savezničkih snaga postajala je sve manja. Katapultiranje u tom trenutku značilo bi spuštanje iza neprijateljskih linija i zarobljavanje.

Risner je zato odlučio da pokuša nešto za šta njegov avion svakako nije bio projektovan. Naredio je Loganu da ugasi motor, približio se oštećenom Sabreu otpozadi i pokušao da ga svojim avionom gura prema bezbednijoj oblasti.

Gornjim rubom usisnika svog F-86 uspeo je da ostvari kontakt sa izduvnom cevi Loganovog Sabrea. Na toj improvizovanoj tački oslonca pokušavao je da produži let oštećenog aviona dovoljno dugo da stignu do bezbednije oblasti.

Bio je to izuzetno nezahvalan manevar. Između dva aviona nije postojala nikakva čvrsta veza, pa je sve zavisilo od Risnerove sposobnosti da precizno uskladi brzinu i održava kontakt sa Loganovim avionom. Turbulencija ih je više puta razdvajala, zbog čega je morao iznova da prilazi Loganovom avionu i ponovo uspostavlja kontakt. Dodatni problem predstavljali su gorivo i hidraulično ulje koji su curili iz oštećenog F-86 i otežavali Risneru vidljivost.

Ipak, uspeo je da Loganov Sabre tako pogura približno 60 milja, odnosno oko 97 kilometara, prema ostrvu Čo Do, gde su postojale veće šanse da pilot nakon napuštanja aviona bude brzo pronađen.

Avion više nije mogao dalje i Logan se katapultirao iznad mora. Risnerov pokušaj da ga dovede do područja u kojem bi spasavanje bilo moguće uspeo je samo delimično, jer je završetak ipak bio tragičan. Logan se nakon katapultiranja zapleo u konopce padobrana i udavio pre nego što su spasioci uspeli da stignu do njega.

Risnerov pokušaj nije uspeo da spase Logana, ali je ostao jedan od onih retkih trenutaka u vazduhoplovstvu kada pilot mora da pronađe rešenje za problem za koji ne postoji procedura.

Sam Risner kasnije je postao jedna od poznatijih ličnosti američkog ratnog vazduhoplovstva. Ponovo je ratovao u Vijetnamu, gde je 1965. oboren i zarobljen, a u Severnom Vijetnamu proveo je više od sedam godina kao ratni zarobljenik.

Do tada se, međutim, u Vijetnamu već odigrala još jedna gotovo neverovatna priča o spasavanju lovca drugim lovcem.

Vijetnam 1967: Pardoov manevar („Pardo's Push“)

Petnaest godina posle Risnerovog leta, 10. marta 1967. godine, kapetan Robert „Bob“ Pardo našao se u sličnoj situaciji iznad Severnog Vijetnama.

Pardo je leteo na avionu F-4 Phantom II, dok je kapetan Erl Aman upravljao drugim Phantomom u istoj formaciji. F-4 je bio znatno veći i snažniji avion od Sabrea, dvomotorni lovac namenjen velikim brzinama, presretanju i napadima na ciljeve na zemlji. Ali ni dva motora nisu mnogo značila kada avion ostane bez goriva.

Tokom napada oba Phantoma pogođena su protivavionskom vatrom, ali je Amanov avion prošao znatno gore. Njegov F-4 počeo je brzo da gubi gorivo i ubrzo je postalo jasno da neće stići do teritorije na kojoj bi posada mogla bezbednije da napusti avion.

U Amanovom F-4 nije bio samo pilot. Kao i drugi Phantomi američkog ratnog vazduhoplovstva tog perioda, avion je imao dvočlanu posadu, pa je uz Amana bio i operater sistema naoružanja Robert Houghton. Pardo je u svom avionu leteo sa Stivom Vejnom.

Pardo je odlučio da ostane uz oštećeni avion i pokuša da mu produži let.

Rešenje nije pronašao odmah. Jedan od prvih pokušaja bio je da svojim avionom ostvari kontakt sa zadnjim delom Amanovog Phantoma, uključujući područje u kojem se nalazio kočioni padobran. Međutim, takav kontakt bio je previše nestabilan da bi se dugo održavao. Tada je Pardo pokušao nešto drugačije.

F-4 Phantom II imao je kuku za zaustavljanje aviona, nasleđe konstrukcije prvobitno razvijene za operacije sa nosača aviona. Pardo je rekao Amanu da spusti kuku, a zatim se svojim Phantomom približio tako da je iskoristi kao tačku oslonca.

Konačno je pronašao način da održi kontakt sa Amanovim Phantomom i produži mu let dovoljno dugo da posada dobije šansu za spas.

Pardo je svojim avionom počeo da gura Amanov F-4, produžavajući mu let i dajući posadi dragocene dodatne minute pre nego što bude primorana da napusti avion.

Ni sada dva aviona nisu bila čvrsto spojena. Kuka je klizila sa površine Pardoovog aviona, a turbulencija je često prekidala kontakt, zbog čega je morao ponovo da prilazi Amanovom F-4 i vraća se u gotovo isti položaj.

Situaciju je dodatno zakomplikovalo to što je i Pardoov Phantom bio oštećen. I njegov avion je bio pogođen tokom misije, a u jednom trenutku jedan motor je morao da bude ugašen.

Uprkos tome, Pardo je nastavio manevar.

Amanov F-4 dobio je zahvaljujući tome oko 88 milja, odnosno približno 142 kilometra dodatnog leta, dovoljno da izađe iz najopasnijeg područja Severnog Vijetnama. Kada više nije bilo moguće nastaviti, najpre su se katapultirali Aman i Houghton, a potom su i Pardo i Vejn napustili svoj oštećeni Phantom.

Sva četiri člana posade su preživela i spasena.

Ono što je Pardo uradio ušlo je u istoriju američkog vojnog vazduhoplovstva kao Pardoov manevar („Pardo's Push“).

Njegov postupak, međutim, nije odmah dočekan kao herojski podvig. Pardo je nakon povratka morao da objašnjava zašto je rizikovao sopstveni avion pokušavajući da spase drugi F-4, a odluka da nastavi manevar uprkos sopstvenim problemima u početku je izazvala kritike u komandnom lancu.

Vremenom je pogled na događaj promenjen, a Pardoov postupak počeo je da se navodi kao jedan od najupečatljivijih primera pilotske improvizacije u istoriji američkog ratnog vazduhoplovstva. Decenijama kasnije dobio je i zvanična priznanja za ono što je uradio tog dana iznad Vijetnama.

Dva rata, ista ideja

Risnerov F-86 i Pardoov F-4 pripadali su različitim generacijama borbenih aviona. Sabre je bio jednomotorni lovac ranog mlaznog doba, dok je Phantom predstavljao veliki korak napred u brzini, snazi, elektronici i naoružanju.

Uprkos toj razlici, problem pred njihovim pilotima bio je gotovo isti: oštećeni avion nije imao dovoljno goriva ni doleta da stigne do područja u kojem bi njegova posada imala realnu šansu za spas.

Ni F-86 ni F-4 nisu bili napravljeni da budu „šlep“ za drugi avion, niti je postojala procedura za ovakav manevar. Risner i Pardo morali su sami da pronađu rešenje u letu, kroz pokušaje, prekide kontakta i ponovne prilaze oštećenim avionima.

Jedan pokušaj završen je tragično, drugi spasavanjem svih članova obe posade. Ono što ih povezuje jeste odluka pilota da rizikuju sopstveni avion kako bi svom pratiocu kupili još nekoliko minuta leta i šansu za spas.

(Aero.rs)