Amerika obustavlja isporuke ključnih komponenti za kineske avione – Peking ubrzava razvoj sopstvenih motora

Nova američka zabrana izvoza ključnih avionskih komponenti mogla bi ozbiljno da uspori kineske ambicije u razvoju sopstvene putničke avio-industrije. Sjedinjene Američke Države obustavile su odobravanje dozvola za isporuku motora i opreme kineskom proizvođaču COMAC, uključujući LEAP-1C motore koji pokreću uskotrupni avion C919, kao i motore CF34-10A koji se ugrađuju u regionalni model C909 (ranije poznat kao ARJ21).

Preporučujemo

Na listi zabranjenih isporuka našli su se i delovi koje proizvode američke kompanije Honeywell i Collins Aerospace, poput sistema za navigaciju, napajanje, kontrolu upravljanja, grejanje i protivpožarnu zaštitu. Reč je o opremi bez koje nijedan savremeni avion ne može da uđe u redovan saobraćaj.

Foto: Shutterstock

Kineska civilna avio-industrija nalazi se u odlučujućoj fazi razvoja. Prvi primerci uskotrupnog C919 već obavljaju redovne letove u flotama domaćih avio-kompanija poput Er Čajne, Čajna Istern i Čajna Sauterna, dok je regionalni C909 (bivši ARJ21) dostigao brojku od preko 170 isporučenih i aktivnih letelica. Ipak, oba modela u potpunosti zavise od američkih motora – LEAP-1C i CF34-10A – što ih čini direktno izloženim političkim i trgovinskim ograničenjima. Bez tih pogonskih sistema, proizvodne trake u kineskim fabrikama praktično staju, a najavljeni godišnji tempo isporuka od 50 aviona za C919 dovodi se u ozbiljnu sumnju.

Kao odgovor na zabrane, Kina je ubrzala rad na sopstvenom motoru CJ-1000A, koji bi jednog dana trebalo da zameni američki LEAP-1C. Prema tvrdnjama kineskog proizvođača motora AECC, motor je u fazi ispitivanja i beleži bolje rezultate od očekivanih. Ipak, njegovo uvođenje u redovnu upotrebu ne očekuje se pre 2030. godine, gotovo deceniju kasnije nego što je prvobitno planirano. Razlog za kašnjenje je u tome što Peking zahteva da sve komponente budu domaće proizvodnje – što dodatno komplikuje i usporava ceo razvoj.

Kina takođe pokušava da zadrži otvorene kanale saradnje sa evropskim partnerima, naročito sa francuskim Safranom, koji zajedno sa američkim GE-jem stoji iza

Foto: Shutterstock/v1rotate

motora. S obzirom na to da se kinesko tržište smatra izuzetno važnim za mnoge evropske proizvođače – uključujući Erbas koji u Tjencinu sklapa avione A320 – Peking pokušava da zadrži makar delimičnu tehničku podršku uprkos američkom pritisku.

Međutim, u uslovima pojačanih tenzija i sve većih ograničenja koje EU uvodi za izvoz osetljive tehnologije, teško je očekivati da će evropski partneri preći crvene linije koje bi ih dovele u sukob sa Vašingtonom. Zato je malo verovatno da će Kina u Evropi pronaći rešenja za motore i najosetljivije komponente, ali ne isključuje mogućnost nastavka saradnje u manje kritičnim segmentima – poput kabinske opreme, sistema grejanja ili delova za unutrašnju elektroniku.

Zabrana isporuke američkih motora i opreme stiže u trenutku kada je kineski COMAC konačno počeo da uzleće, i to ne samo simbolično već i komercijalno. Kina ima plan B, ali on još nije spreman. Motori

Foto: Tanjug/AP/Chan Long Hei

još su u fazi ispitivanja, a domaća industrija i dalje se oslanja na uvoz više nego što Peking želi da prizna. Pritisak na evropske kompanije biće deo šire strategije, ali teško da će doneti brzo olakšanje. Sve dok se oslonac na strane motore ne zameni sopstvenom proizvodnjom, kineski avioni ostaju na tlu – bukvalno i politički.

(Aero.rs)