Nije kvar, nije ni nevreme: Zašto potpuno ispravan avion ponekad ne može da poleti
Putnici na letu easyJeta U23970 iz Rejkjavika (KEF) za Milano Malpensu (MXP) očekivali su rutinsko putovanje. Umesto toga, avion je neočekivano sleteo u Edinburg (EDI).
Razlog nije bio tehnički kvar, loše vreme niti hitan medicinski slučaj. Zbog isteka dozvoljenog radnog vremena posade, let nije mogao da bude nastavljen bez njene zamene.
Preporučujemo
Stjuard držao pilota za noge dok je visio iz aviona: Čudo na nebu o kojem se i danas priča
Zašto je putnik iz Srbije imao sreću: Da je prozor pukao na 11.000 metara, posledice bi bile mnogo teže
U Edinburgu je avion preuzela druga posada, nakon čega je put nastavljen ka Milanu, gde je stigao gotovo šest sati kasnije od planiranog vremena.
Na prvi pogled takva odluka deluje nelogično. Avion je bio tehnički ispravan, vremenski uslovi povoljni, a odredište udaljeno još svega nekoliko sati leta. Zašto onda jednostavno nisu nastavili let?
Odgovor se krije u pravilima koja određuju koliko dugo piloti i kabinsko osoblje smeju da rade. Ta pravila ne prate koliko je avion leteo, već koliko dugo je posada na dužnosti.
Kako dolazi do toga da posada više ne sme da nastavi let?
Avio-kompanije svakodnevno planiraju raspored aviona i posada tako da svi letovi budu obavljeni u okviru dozvoljenog radnog vremena. U najvećem broju slučajeva problem nije u planiranju. Problem nastaje kada se plan tokom dana poremeti.
Jedno kašnjenje lako može da pokrene domino efekat. Nevreme, ograničenja kontrole letenja, čekanje slobodne poletno-sletne staze, dodatni tehnički pregled ili privremeno zatvaranje aerodroma pomeraju prvi let, a zatim i svaki sledeći.
Ako isti avion i ista posada tokom dana obavljaju više sektora (pojedinačnih letova između dva aerodroma), svako novo kašnjenje prenosi se na naredni let. Tokom letnje sezone nije retkost da jedna posada uskotrupnog aviona u jednoj smeni obavi četiri sektora. Dan može da počne letom Beograd (BEG) - Rim (FCO), nastavi se povratkom u Beograd, a zatim još jednom rotacijom do Barselone (BCN) i nazad, na primer. Ako prvi sektor kasni sat vremena zbog nevremena ili ograničenja kontrole letenja, gotovo je izvesno da će se kašnjenje preneti i na sve naredne letove.
Upravo zato u avijaciji važi jednostavno pravilo:
Red letenja može da se menja. Radno vreme posade ne.
Radno vreme počinje prijavljivanjem na posao i neprekidno teče, bez obzira na to da li avion leti ili čeka na zemlji. Zato avio-kompanije prilikom planiranja rasporeda ostavljaju određenu vremensku rezervu za uobičajene operativne poremećaje. Kada se tokom dana nagomila više nepredviđenih kašnjenja, ta rezerva nestaje, a posledice se najčešće vide tek na poslednjim letovima u dnevnom rasporedu.
Može se dogoditi da je do večeri avion potpuno spreman za naredni let, putnici ukrcani, vremenski uslovi povoljni, ali da posada više nema zakonsko pravo da nastavi let.
Radno vreme nije isto što i vreme provedeno u letu
Jedna od najčešćih zabluda među putnicima jeste da se ograničenja odnose samo na sate provedene u vazduhu. Evropski propisi, međutim, prave jasnu razliku između perioda dužnosti (Flight Duty Period - FDP) i vremena provedenog u letu (Flight Time).
Period dužnosti počinje prijavljivanjem člana posade na posao. Obuhvata operativni brifing, pripremu leta i aviona, pregled dokumentacije i meteoroloških podataka, ukrcavanje putnika, sam let, kao i sve procedure nakon sletanja. Tek kada je avion parkiran, motori ugašeni i obavljene sve procedure nakon sletanja, smena se smatra završenom.
Vreme provedeno u letu računa se od trenutka kada avion započne kretanje ka poletanju do zaustavljanja na parking poziciji posle sletanja. To znači da pilot koji je tokom dana proveo osam sati u vazduhu može biti na dužnosti 11 ili 12 sati.
Koliko dugo posada sme da radi?
Pravila za evropske avio-kompanije propisuje Evropska agencija za bezbednost vazdušnog saobraćaja (EASA). U najpovoljnijim okolnostima osnovno radno vreme može da traje do 13 sati, ali se taj limit smanjuje u zavisnosti od vremena početka smene, broja sektora, rada noću i drugih operativnih faktora.
Pored ograničenja za jednu smenu postoje i kumulativni limiti. Posada ne sme da bude na dužnosti više od 60 sati tokom sedam uzastopnih dana, 110 sati tokom 14 dana i 190 sati tokom 28 dana. Istovremeno, vreme provedeno u letu ograničeno je na 100 sati tokom 28 dana, 900 sati u kalendarskoj godini i 1.000 sati u bilo kom periodu od 12 uzastopnih meseci.
EASA umor prepoznaje kao jedan od najznačajnijih bezbednosnih rizika u vazduhoplovstvu. Zato evropski propisi ne određuju samo maksimalno radno vreme, već i obavezne periode odmora i procedure za upravljanje rizikom od umora posada.
Zašto jednostavno ne produže smenu?
Pitanje koje putnici često postavljaju jeste zašto piloti jednostavno ne produže rad za još pola sata ili sat kako bi završili let.
Propisi dozvoljavaju kapetanu da u izuzetnim okolnostima primeni takozvano diskreciono pravo kapetana (commander’s discretion) i ograničeno produži dozvoljeno vreme koje posada može da ostane na dužnosti.
Međutim, to nije rešenje za svakodnevne operativne poremećaje, već mera namenjena nepredviđenim situacijama. EASA naglašava da je reč o izuzetku, a ne o mehanizmu kojim se redovno rešavaju kašnjenja.
Svaka avio-kompanija vodi elektronsku evidenciju o radnom vremenu, letenju i odmorima svojih posada. Njenu primenu proveravaju nacionalne vazduhoplovne vlasti tokom redovnih i vanrednih inspekcija, a ozbiljna ili ponovljena kršenja mogu da dovedu do regulatornih mera i sankcija.
Kako avio-kompanije rešavaju ovakve situacije?
Veliki prevozioci u svojim glavnim bazama često planiraju rezervne (standby) posade koje mogu da preuzmu let ako prethodna zbog kašnjenja više ne sme da nastavi rad. Njihov zadatak nije da svakodnevno lete, već da omoguće nastavak letova kada neplanirani poremećaji iscrpe dozvoljeno radno vreme redovne posade.
Ako rezervna posada nije dostupna, mogućnosti su ograničene. Let može da bude odložen dok nova posada ne stigne, preusmeren na aerodrom gde je zamena moguća ili, ako nijedno od tih rešenja nije izvodljivo, otkazan.
U slučaju easyJeta izabrano je preusmeravanje. Avion je sleteo u Edinburg, jednu od većih operativnih baza kompanije, gde je angažovana nova posada. Putnici su zbog toga u Milano stigli sa gotovo šest sati zakašnjenja, ali je let završen u skladu sa važećim propisima.
Kada putnici na aerodromu čuju da se čeka nova posada ili da je let odložen iz operativnih razloga, razlog ne mora da bude kvar niti loše vreme. Dovoljno je da je zbog niza prethodnih kašnjenja posada potrošila dozvoljeno radno vreme. Tada avio-kompanija više ne odlučuje da li će let poleteti po planu, već traži jedino rešenje koje propisi dozvoljavaju: da angažuje novu posadu, preusmeri let ili ga otkaže.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Stjuard držao pilota za noge dok je visio iz aviona: Čudo na nebu o kojem se i danas priča
"Gde si krenula tako (ne)obučena?" Influenserki zabranjen ulazak u avion zbog nedostatka odeće
EasyJet prihvatio načelni dogovor o preuzimanju: Castlelake ponudio 5,5 milijardi funti
AJET uspostavio prvu direktnu liniju između Ankare i Sarajeva: Letovi dva puta nedeljno
Video: Otvaranje linije Air Serbia Beograd-Brač
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
