Može li grom da obori putnički avion? Priča o letu LANSA 508 i jednoj od najvećih zabluda u istoriji avijacije
Malo je pojava tokom leta koje kod putnika izazivaju toliko nelagode kao grmljavinska oluja. Kada se kroz prozor vide munje, a turbulencija počne da potresa kabinu, gotovo neizbežno se nameće isto pitanje: može li grom da obori putnički avion?
Savremene putničke avione grom pogađa relativno često i projektovani su da takve udare podnesu. Ipak, istorija civilnog vazduhoplovstva pamti nesreću koja je decenijama učvršćivala uverenje da je dovoljan samo jedan udar groma da se avion raspadne u vazduhu.
Preporučujemo
Smrtonosni aeromiting: Poginulo 77 ljudi, više od 500 ranjeno - tragedija koja je zauvek promenila pravila
Croatia Airlines preuzela jedanaesti Airbus A220: U Zagreb stigao „Slavonski Brod“
Na Badnji dan 1971. godine iznad amazonske prašume srušio se Lockheed L-188A Electra peruanske avio-kompanije Líneas Aéreas Nacionales S.A. (LANSA). Od 92 osobe u avionu preživela je samo sedamnaestogodišnja Julijane Kepke, čija je borba za život tokom narednih jedanaest dana postala jedna od najpoznatijih priča o preživljavanju u istoriji vazduhoplovstva.
Više od pola veka kasnije nesreća leta LANSA 508 često se objašnjava jednom rečenicom:
„Grom je oborio avion.“
To je verzija priče koja se zadržala više od pola veka. Međutim, okolnosti koje su dovele do katastrofe bile su znatno složenije.
Da li je udar groma sam po sebi bio dovoljan da uništi putnički avion ili je katastrofa bila posledica čitavog niza događaja? I kako je moguće da savremene avione grom pogađa gotovo svakodnevno, a da se ogromna većina takvih letova završava bezbednim sletanjem?
Priča o letu LANSA 508 zato nije samo priča o jednoj nesreći i neverovatnom preživljavanju. Ona pokazuje zbog čega se u vazduhoplovstvu uzrok katastrofe retko može svesti na jedan događaj.
Let koji je ušao u istoriju
Lockheed L-188A Electra peruanske avio-kompanije LANSA, registracije OB-R-941, poleteo je 24. decembra 1971. tokom prepodneva sa Međunarodnog aerodroma Horhe Čaves u Limi (LIM). Avion je obavljao redovni domaći let 508 ka Ikitosu (IQT), sa planiranim međusletanjem u Pukalpi (PCL).
U avionu je bilo šest članova posade i 86 putnika. Među njima su se nalazile Julijane Kepke i njena majka Marija, koje su putovale ka istraživačkoj stanici Panguana u peruanskoj Amazoniji, gde je radio Julijanin otac, nemački biolog Hans Vilhelm Kepke.
Electra se popela na nivo leta FL210, odnosno približno 6.400 metara, i nastavila prema istoku preko centralnog Perua. Bio je decembar, usred kišne sezone u Amazoniji, kada se razvijaju snažni kumulonimbusni oblaci praćeni obilnim padavinama, grmljavinom, gradom i intenzivnim turbulencijama.
Oko četrdeset minuta nakon poletanja avion je ušao u područje izrazito nepovoljnih meteoroloških uslova. Dostupni sažeci nesreće navode da ga je pogodio grom i da je na desnom krilu izbio požar. Ubrzo potom došlo je do gubitka kontrole i raspada letelice u vazduhu.
Delovi aviona pali su u teško pristupačno područje amazonske prašume u blizini Puerto Inke, oko 500 kilometara istočno od Lime. Poginula je 91 osoba.
Jedina preživela bila je Julijane Kepke.
Redosled događaja na prvi pogled delovao je jednostavno: avion je uleteo u oluju, pogodio ga je grom, a zatim se raspao. Takvo objašnjenje zadržalo se u javnosti narednih decenija.
Međutim, vremenska povezanost dva događaja ne znači nužno da je prvi bio jedini uzrok drugog.
Da li je grom zaista srušio avion?
Gotovo svaki popularni prikaz nesreće leta LANSA 508 ponavlja tvrdnju da je avion pogodio grom i oborio ga. Takva formulacija nije potpuno bez osnova, ali previše pojednostavljuje ono što se dogodilo.
Avion nije leteo kroz mirnu atmosferu u trenutku kada ga je pogodila munja. Nalazio se unutar snažne grmljavinske oluje, u okruženju u kojem se istovremeno javljaju intenzivne padavine, jaka uzlazna i silazna strujanja, grad i turbulencije sposobne da izazovu velika opterećenja konstrukcije.
Prema sažecima nesreće koji se najčešće navode, udar groma bio je praćen požarom na desnom krilu. Usledilo je odvajanje dela konstrukcije i gubitak kontrole, dok su avion i posada već bili izloženi silama unutar razvijene olujne ćelije.
Potpuna dokumentacija peruanske istrage danas nije lako javno dostupna, zbog čega treba biti oprezan sa tvrdnjama o tačnom redosledu svakog pojedinačnog loma. Ono što se može zaključiti jeste da avion nije izgubljen samo zato što je kroz njegovu konstrukciju prošlo električno pražnjenje.
Grom je mogao da bude jedna od presudnih karika u lancu događaja, naročito ako je izazvao požar ili oštećenje krila. Međutim, avion se istovremeno nalazio u ekstremnim meteorološkim uslovima, a raspad konstrukcije usledio je u okruženju snažnih aerodinamičkih opterećenja.
Zato je preciznije reći da je let LANSA 508 izgubljen u snažnoj grmljavinskoj oluji, nakon udara groma i požara na krilu, nego tvrditi da je avion oborio sam udar groma.
Ta razlika nije samo jezička. Ona pokazuje kako se analiziraju vazduhoplovne nesreće. Velike katastrofe najčešće nisu posledica jednog izolovanog događaja, već niza okolnosti koje se međusobno nadovezuju. Kada bi samo jedna karika u tom lancu izostala, ishod bi možda bio drugačiji.
Julijane Kepke: Pad iz aviona i 11 dana u prašumi
Dok se za avionom tragalo u nepreglednom području peruanske Amazonije, gotovo niko nije verovao da je neko mogao da preživi pad aviona.
Ipak, jedanaestog dana posle nesreće pojavila se vest koja je delovala gotovo nemoguće.
Sedamnaestogodišnja Julijane Kepke pronađena je živa!
Prema njenim kasnijim svedočenjima, neposredno pre raspada aviona sedela je pored majke. Sećala se zaslepljujućeg bljeska iznad desnog krila i majčinih reči: „Sada je sve gotovo.“
Kada se avion raspao, Julijane je ostala vezana za blok od tri sedišta koji je zajedno sa njom izbačen iz trupa aviona. Kasnije je govorila da je pala sa visine od oko 3.000 metara. Kako je uspela da preživi takav pad nikada nije u potpunosti razjašnjeno. Ipak, smatra se da su blok od tri sedišta za koji je ostala vezana i gusta krošnja amazonske prašume znatno ublažili posledice pada.
Probudila se povređena, ali sposobna da se kreće. Imala je prelom ključne kosti, posekotine i povredu oka, a izgubila je i jednu cipelu. U početku je pokušavala da pronađe majku i druge putnike.
Dok se probijala kroz prašumu, nailazila je na delove olupine i tela stradalih. Istraga je kasnije utvrdila da pojedini putnici nisu poginuli pri samom padu, već su podlegli teškim povredama čekajući pomoć.
Julijane je odrasla uz roditelje biologe i poznavala je osnovna pravila preživljavanja u prašumi. Znala je da tok vode treba pratiti nizvodno jer manji potoci vode ka većim rekama, a uz njih se povećava mogućnost da naiđe na ljude.
Narednih dana kretala se kroz vodu i gustu vegetaciju, gotovo bez hrane. Rane su joj se inficirale, a u jednoj od njih pojavile su se larve insekata. Uprkos iscrpljenosti, nastavila je nizvodno.
Deset dana provela je sama u prašumi. Jedanaestog dana stigla je do malog skloništa koje su koristile lokalne drvoseče. Oni su joj očistili rane, pružili prvu pomoć i čamcem je odveli do mesta iz kojeg je prebačena u bolnicu.
Njena majka nije preživela nesreću.
Julijane Kepke kasnije je završila studije biologije u Nemačkoj i nastavila naučni put svojih roditelja. Godine 1998. vratila se na mesto nesreće sa nemačkim rediteljem Vernerom Hercogom, koji je o njenoj priči snimio dokumentarni film „Wings of Hope“.
Priča jedine preživele putnice zasenila je gotovo sve druge aspekte nesreće. Za stručnjake je, međutim, ostalo važnije pitanje šta se dogodilo sa avionom i kako sprečiti ponavljanje sličnog lanca događaja.
Zašto je izbegavanje oluja pre pola veka bilo mnogo teže
Opasnosti od snažno razvijenih kumulonimbusnih oblaka nisu bile nepoznate početkom sedamdesetih godina. Piloti su već znali da takve oluje mogu da donesu jake turbulencije, grad, zaleđivanje i munje.
Ograničenja su bila u mogućnosti da se takve oluje dovoljno rano uoče, precizno procene i bezbedno zaobiđu.
Meteorološki radari u avionima tog vremena pružali su znatno manje informacija od savremenih sistema. Ni tada, kao ni danas, meteorološki radar nije neposredno prikazivao turbulenciju. Razlika je bila u tome što su radari sedamdesetih imali znatno manju rezoluciju i manje mogućnosti za preciznu interpretaciju razvoja grmljavinskih oblaka. Prikazi su bili jednostavniji, rezolucija slabija, a mogućnost razlikovanja intenziteta i strukture olujnih ćelija ograničenija.
Satelitski podaci, digitalne prognoze i razmena meteoroloških informacija u realnom vremenu nisu bili dostupni u današnjem obimu. Posade su se oslanjale na sopstveni radar, vizuelnu procenu, informacije kontrole letenja i izveštaje drugih aviona.
Čak ni savremeni radar ne pokazuje sva svojstva oluje niti omogućava bezbedno pronalaženje prolaza kroz svaku grmljavinsku ćeliju. Njegova najvažnija uloga je da posadi omogući da opasno područje prepozna i zaobiđe.
Današnje procedure zato ne podrazumevaju pokušaj prolaska kroz snažno razvijen kumulonimbus. Takve ćelije zaobilaze se sa bezbednim odstojanjem, jer se opasne turbulencije, grad i električna aktivnost mogu javiti i izvan područja najintenzivnijih padavina prikazanih na radaru.
Ono što bi savremena posada verovatno ranije uočila i zaobišla, posadi leta LANSA 508 bilo je mnogo teže da proceni alatima kojima je raspolagala.
Koliko je udar groma opasan za putnički avion?
Iako putnicima deluje dramatično, udar groma je pojava koju konstrukcija savremenog putničkog aviona mora da podnese.
Prema podacima proizvođača i vazduhoplovnih institucija, putnički avioni u proseku budu pogođeni gromom približno jednom ili dva puta godišnje, mada učestalost zavisi od područja u kojem lete i intenziteta korišćenja. Airbus navodi prosek od približno jednog udara na oko 3.000 sati leta.
Putnici često i ne znaju da se udar dogodio. Mogu da primete bljesak ili čuju snažan zvuk, ali avion obično nastavlja let bez problema.
Kod aviona sa pretežno metalnom konstrukcijom električna struja prolazi spoljnom površinom trupa i krila, a zatim napušta letelicu na drugoj tački. Kabina i unutrašnji sistemi ostaju zaštićeni efektom sličnim Faradejevom kavezu.
Savremeni avioni u čijoj se konstrukciji u velikoj meri koriste kompozitni materijali imaju provodljive metalne mreže i druge zaštitne slojeve. Posebna pažnja posvećuje se rezervoarima za gorivo, instalacijama i elektronskim sistemima kako bi se sprečilo varničenje ili drugi neželjeni efekti električnog pražnjenja.
To ne znači da grom ne može da ošteti avion. Na oplati mogu ostati tragovi sagorevanja, sitne rupe ili oštećenja na vrhovima krila, nosu, repu, antenama i drugim izloženim delovima. Zbog toga se posle prijavljenog ili ustanovljenog udara obavlja propisani tehnički pregled.
Ozbiljna oštećenja jesu moguća, ali su retka. Današnji standardi projektovanja ne zasnivaju se na pretpostavci da avion nikada neće pogoditi grom, već na zahtevu da takav udar ne ugrozi nastavak bezbednog leta i sletanje.
Zašto avioni onda zaobilaze oluje?
Ako su avioni zaštićeni od udara groma, postavlja se logično pitanje: zbog čega piloti tako pažljivo zaobilaze grmljavinske oluje?
Odgovor je u svemu što oluju prati.
Razvijeni kumulonimbus može da sadrži snažna uzlazna i silazna strujanja, intenzivne turbulencije, grad, zaleđivanje i velike količine vode. Brzina i smer kretanja vazduha mogu se naglo menjati na veoma malom prostoru, stvarajući velika opterećenja aviona i otežavajući održavanje visine i pravca leta.
Meteorološki radar prvenstveno otkriva padavine, a ne turbulenciju. Najjači radarski odraz upozorava posadu na područje velike koncentracije vode, ali opasni vazdušni pokreti mogu postojati i tamo gde prikaz deluje manje dramatično.
Zbog toga se radar ne koristi za traženje navodno bezbednog prolaza kroz snažnu olujnu ćeliju, već za njeno izbegavanje. Ako je područje konvektivne aktivnosti veliko, avion može da promeni rutu, sačeka poboljšanje uslova ili sleti na alternativni aerodrom.
Piloti, dakle, ne zaobilaze oluju samo zbog munja. Grom je najuočljiviji deo pojave, ali često nije i najveća opasnost.
Kako se promenila bezbednost letenja
Nesreća leta LANSA 508 nije sama izazvala jednu veliku tehnološku ili regulatornu promenu. Vazduhoplovstvo je napredovalo postepeno, na osnovu iskustava iz velikog broja nesreća, incidenata, istraživanja i ispitivanja.
Današnji putnički avioni tokom sertifikacije moraju da pokažu otpornost na očekivane efekte udara groma. Proveravaju se konstrukcija, rezervoari za gorivo, električne instalacije, avionika i zaštita kompozitnih delova.
Napredovali su i meteorološki radari, prognoze, satelitsko praćenje i razmena podataka između aviona, kontrole letenja i operativnih centara avio-kompanija. Posade danas imaju potpuniju sliku meteorološke situacije i preciznije procedure za izbegavanje opasnih područja.
Ipak, osnovni princip ostao je isti: cilj nije proći kroz oluju, već pronaći bezbedan put oko nje.
Može li, dakle, grom da obori putnički avion?
Sam udar groma u savremeni putnički avion u ogromnoj većini slučajeva neće dovesti do katastrofe. Avioni se projektuju i ispituju upravo zato da takva električna pražnjenja bezbedno podnesu.
To ipak nije isto što i tvrdnja da grom ni pod kojim okolnostima ne može da učestvuje u događaju koji će ugroziti avion. Može da izazove oštećenje, a u kombinaciji sa drugim nepovoljnim okolnostima postane jedna od karika u lancu nesreće.
Upravo to je najvažnija pouka leta LANSA 508. Pitanje nije samo da li je avion pogodio grom, već šta se dogodilo pre udara, kakvo je oštećenje usledilo i kojim je sve opterećenjima letelica potom bila izložena.
Možda je najvažnija lekcija leta LANSA 508 upravo to da se vazduhoplovne nesreće retko mogu objasniti jednom rečenicom. Gotovo uvek iza njih stoji čitav lanac okolnosti čije je razumevanje učinilo letenje danas bezbednijim nego ikada ranije.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Istraga otkrila zašto je Lufthanzin Drimlajner pao na nos u Frankfurtu: Osigurač nije bio postavljen
TCAS naredio hitan manevar, stjuardesa teško povređena: Istraga otkrila da sudar nije pretio
Video: Otvaranje linije Air Serbia Beograd-Brač
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
