Direktor Prince Aviationa: Možemo da gradimo hangare i kupujemo opremu, ali bez stručnih kadrova nema rasta
Generalni direktor kompanije Prince Aviation Srđan Kragojević učestvovao je na konferenciji Biz Av Maintenance Conference u Londonu, gde je sa predstavnicima vodećih kompanija iz poslovne avijacije razgovarao o izazovima održavanja aviona, regulatornim razlikama između Evrope i Sjedinjenih Američkih Država i sve izraženijem nedostatku stručnog kadra.
Kragojević je učestvovao na panelu „The Operators’ Approach to Maintenance“, koji je moderirao Pol Doerti. generalni direktor kompanije ACASS Ireland. Na panelu su bili i Nikolas Korenti. osnivač i izvršni direktor kompanije NICHOLAS AIR, Džordž Galanopulos, izvršni direktor i generalni direktor Luxaviation UK, Antonija Gilbert, komercijalna direktorka kompanije MJET i predsednica Austrijskog udruženja poslovne avijacije, kao i Voren Lavl., potpredsednik Leviate Air Group za Evropu i Afriku.
Preporučujemo
Air Serbia prevezla rekordnih 616.479 putnika u avgustu, deset odsto više nego prošle godine
Komšinica mi otkrila kako potamnjuje sedu kosu bez farbanja: Svake dve nedelje kod frizerke? Više nema potrebe
Kragojević je bio jedini učesnik koji je istovremeno predstavljao avio-operatora i organizaciju za održavanje sa Part 145 odobrenjem, budući da Prince Aviation upravlja sopstvenom flotom i pruža usluge održavanja avionima drugih operatora u svojoj bazi u Beogradu.
Govoreći o tome šta danas određuje kvalitet održavanja, Kragojević je ocenio da je predvidivost važnija od nerealno kratkih rokova.
„Dobro održavanje je ono bez iznenađenja. Ako kažemo da će posao trajati tri nedelje i završimo ga za tri nedelje, to je kvalitetno održavanje. Nije kvalitet kada se ponudi deset dana, a avion bude završen za četiri nedelje“, rekao je.
Dodao je da kvalitetno održavanje podrazumeva i da se problemi ne ostavljaju za naredne posete servisu, jer se tako smanjuje broj nepredviđenih radova i povećava efikasnost pri svakom sledećem dolasku aviona.
Jedna od tema panela bio je i pritisak vlasnika i operatora da avion bude vraćen u upotrebu u unapred definisanom roku. Kragojević smatra da problem nije sam pritisak, već trenutak u kojem se pojavljuje.
„Naš posao je pun pritiska i ako ne možete da radite pod pritiskom, onda ovo nije industrija za vas. Pravo vreme za pritisak je tokom pripreme, kada se definiše obim radova.“
Kao primer naveo je situaciju u kojoj se tokom održavanja otkrije korozija.
„Tada pritiskom više ništa ne možete da postignete. Korozija postoji, mora da se kontaktira proizvođač i počinje potpuno drugačiji proces. Veoma često vlasnik ili operator na kraju napadne onoga ko mu je samo doneo lošu vest.“
Kao najveće izazove za MRO sektor izdvojio je nedostatak rezervnih delova, fokus proizvođača na novu proizvodnju umesto na postprodajnu podršku i sve manji broj iskusnih inženjera i tehničara.
Kragojević smatra da bi proizvođači trebalo više da se usmere na podršku postojećoj floti i servisnom ekosistemu.
„Moramo da budemo glasniji prema proizvođačima. Potrebno je da se malo manje bave kontrolom procesa, a više njegovom podrškom. Njihov glavni fokus je proizvodnja, dok postprodajno tržište ne dobija uvek dovoljno pažnje.“
Posebno je izdvojio problem stručnog kadra, koji po njegovoj oceni postaje jedno od glavnih ograničenja daljeg razvoja industrije.
„Nedostatak iskusnog osoblja biće veliki problem za ovu industriju. Možemo da gradimo hangare i kupujemo opremu, ali još ne postoji veštačka inteligencija koja može da zameni tehničara.“
Prince Aviation je poslednjih godina proširio svoje MRO kapacitete u Beogradu, uključujući i novi hangar za održavanje poslovnih aviona. Kragojević upravo dostupnost obučenih i iskusnih ljudi vidi kao sve veće ograničenje daljeg rasta.
Tokom panela govorilo se i o razlikama između američkog i evropskog regulatornog sistema. Kragojević je kao primer naveo Citation M2 iz američkog registra koji je nedavno primljen na održavanje u Prince Aviationu.
Kako je objasnio, pojedini zapisi i operativne informacije koji se očekuju u sistemu EASA ne vode se nužno niti se prikazuju na isti način u Sjedinjenim Američkim Državama, pa prelazak aviona iz jednog regulatornog sistema u drugi može da stvori značajan dodatni posao za operatora, CAMO i MRO organizaciju.
„EASA je izgradila izuzetno čvrst regulatorni i bezbednosni okvir, ali novi zahtevi moraju da ostanu proporcionalni, praktični i usmereni na stvarne bezbednosne i operativne koristi.“
Prema Kragojevićevim rečima, američki sistem u pojedinim situacijama može biti pragmatičniji, dok evropski pruža veoma detaljan i sveobuhvatan regulatorni okvir. Oba sistema, smatra on, imaju svoje prednosti.
Veći nivo dijaloga i usklađivanja između EASA, FAA i industrije doneo bi, prema njegovoj oceni, korist svima, posebno pošto avioni sve češće prelaze između različitih jurisdikcija.
„Cilj ne treba da bude manje regulative, već pametnija regulativa, koja zadržava najviše standarde bezbednosti i omogućava stručnjacima da vreme i resurse usmere tamo gde mogu da pruže najveću vrednost.“
Važna tema panela bio je i način na koji MRO organizacije formiraju ponude i procenjuju vreme potrebno za održavanje.
Kragojević smatra da tradicionalni model zasnovan na radnim satima sve manje odgovara potrebama tržišta i da će MRO organizacije morati više da razmišljaju iz perspektive operatora.
„MRO mora da izađe iz sopstvenog načina razmišljanja i više se prilagodi operatoru i njegovim zahtevima. MRO budućnosti biće onaj koji ima podsticaj da skrati vreme koje avion provodi na zemlji, a da istovremeno kvalitetno obavi posao.“
Posebno se osvrnuo na nerealno kratke rokove koje pojedine servisne organizacije nude kako bi dobile posao.
„Ako kažemo četiri nedelje i ja vam kažem da posao mogu da završim za četiri nedelje, a vi zatim odete u drugi MRO koji kaže dve i po nedelje, mnogi će pitati: možete li i vi tako?“
Prema njegovim rečima, manji servisi ponekad mogu da ponude kraći rok i nižu cenu, dok srednje i velike MRO organizacije takvim obećanjima teško mogu da konkurišu na papiru.
„Srednji ili veliki MRO sa 250 ljudi u pogonu ne može na papiru da se takmiči sa takvim obećanjem, ali može da isporuči ono što je obećao.“
Kragojević je ukazao i na značaj dobre pripreme pre dolaska aviona na održavanje, posebno kada je reč o dokumentaciji sa prethodnih pregleda i ranijim nalazima, koji MRO organizaciji omogućavaju da unapred planira radove.
„Biti potpuno iskren u poslu nije uvek najlakši komercijalni put, ali tako mi u Princeu radimo“, rekao je.
Jedan od problema koji je posebno izdvojio jeste nedovoljna komunikacija između CAMO i MRO organizacija.
„CAMO i MRO su trenutno zaista razdvojeni i nema odgovarajuće komunikacije. Dugoročna saradnja sa operatorom daje bolje rezultate.“
Kao jedno od rešenja naveo je prisustvo inženjera ili tehničkog predstavnika operatora u MRO organizaciji tokom izvođenja radova.
„Kada operator ima svog inženjera ili tehničko lice u MRO organizaciji koje prati čitav proces i proaktivno reaguje, to pravi veliku razliku.“
Kragojević je naveo da se u praksi ponekad čitav dan izgubi samo zato što vlasnik nije dostupan da odobri postupanje po određenom nalazu, zbog čega bolja komunikacija može direktno da skrati vreme koje avion provodi na zemlji.
Na kraju panela učesnici su zamoljeni da navedu jednu stvar koju bi promenili u održavanju poslovnih aviona. Dok su drugi najčešće govorili o dostupnosti delova i regulatornom usklađivanju, Kragojević se osvrnuo na pravac u kojem se kreće konsolidacija industrije.
„Voleo bih da ova konsolidacija više služi industriji, a manje njenoj kontroli.“
Kako je objasnio, veliki proizvođači moraju imati u vidu čitav ekosistem operatora, nezavisnih MRO organizacija i drugih kompanija koje podržavaju njihove proizvode.
„Ako proizvođač godišnje proizvede sto motora za određenu flotu, trebalo bi da proizvede još pet za fond zamenskih motora. Operatori i nezavisni MRO postoje da podrže njihov proizvod. Da, konkurenti smo, ali na dobar način.“
Kragojević je panel završio pozivom na veću saradnju unutar industrije.
„Kao što kažemo kod nas, kada je šaka zatvorena, ništa ne može ni da uđe ni da izađe. Mora da bude otvorena. Moramo više da sarađujemo, umesto da pokušavamo sve da zadržimo za sebe“, zaključio je direktor Prince Aviationa.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Od prvog čarter leta do regionalnog lidera: Prince Aviation objavio dokumentarni film o 35 godina kompanije
Prince Aviation za pet dana zamenio osam Pratt & Whitney motora na četiri Cessna Citation XLS+
Global 8000 prvi put u letačkom programu: Bombardier u Farnborou predstavlja najbrži civilni avion
U Srbiji obeležena četiri mladunca orla krstaša: Jedan od njih dobio ime Princ
Video: Desant na Drvar 2026 okupio 50 pilota paraglajdera iz deset država
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
