Neverovatno: Pilot iskočio, avion sleteo neoštećen
Odluka da napusti avion kojim upravlja je verovatno jedna od najtežih koje pilot može da donese u svojoj karijeri. Većina, srećom, ne mora nikad da donese takvu odluku, ali ima i onih koji su više puta iskakali iz aviona ili povlačili ručice za katapultiranje.
Zlu ne trebalo, piloti se tokom procesa obuke koji traje njihovu celu profesionalnu karijeru, i mentalno i fizički spremaju da ako se nađu u situaciji da moraju da takvu odluku donesu, to i urade i na taj način - pokušaju da - spasu svoj život ako već ne mogu avion. Borbeni avioni su po pravilu opremljeni izbacivim (tzv. katapult) sedištima i prema raspoloživim podacima do sada je zabeleženo oko 12.000 uspešnih iskakanja pilota. Martin-Baker, engleska firma koja je postala sinonim za proizvodnju izbacivih sedišta, navodi da su njihovi proizvodi za više od 75 godina spasili preko 7.700 života pilota.
Preporučujemo
Avionska nesreća koja kida srce: Kako se srušio ogromni transportni avion pun ratne siročadi
Mehaničar ukrao helikopter usred noći: Provozao se iznad Vašingtona pre pola veka pa sleteo pred Belu kuću
Ukoliko je u mogućnosti - mada često nije, jer se često katapultiranje vrši iz neupravljivog aviona - obaveza pilota je da pokuša da usmeri avion ka mestu koje nije naseljeno kako bi se izbegle moguće žrtve na zemlji i onda da iskoči. Pod predpostavkom da za usmeravanje aviona ima vremena, neretko se piloti katapultiraju u poslednjim trenucima pred udar u zemlju, kada shvate da im “nestaje visine” i da ne mogu da se izvuku.
Jednog vedrog dana u februaru, srebrni lovac sa trouglastim delta krilom F-106 Delta Dart (delta strelica u bukvalnom prevodu) američkog vazduhoplovstva spustio na snegom prekrivenu oranicu u Montani, sa uvučenim stajnim trapom. Avion nije pretrpeo skoro nikakva oštećenja, nežno se spustio na donju površinu trupa i krila i lagano zaustavio u snegu; iz daljine je izgledalo kao savršeno prinudno sletanje vođeno sigurnom rukom veštog pilota.
Osim što pilota u avionu - nije bilo! Poručnik Gari Foust katapultirao se iz - u tom trenutku neupravljivog - aviona i samo je u čudu mogao da gleda kako njegov avion sleće sam dok se on bespomoćno spuštao padobranom.
Ova neverovatna epizoda iz istorije avijacije dogodila se 2. februara 1970. godine. Tog dana jedna od misija po planu bilo je uvežbavanje bliske manevarske borbe 2 na 2 aviona iz 71. lovačke eskadrile (71st Fighter Interceptor Squadron), ali je iz tehničkog razloga - otvorio mu se kočioni padobran na zemlji - jedan pre poletanja odustao pa je uvežbavana borba 2 na 1.
Par aviona naveden je direktno na “solo agresora” u čijoj ulozi se našao nastavnik letenja kapetan Tom Kurtis, i posle mimoilaženja velikim susretnim brzinama borba je započela.
Pravila angažovanja (ROE - rules of engagement) nalagala su da avioni moraju proći jedni pored drugih frontalno, bez taktičke prednosti za jedne ili druge. Nakon prolaska, borba počinje. Cilj je steći taktičku prednost nad protivnikom i manevrisati u poziciju za gađanje. Po sletanju se pregledaju snimci i rekonstruiše “sukob”. Naravno, pored same obuke i uvežbavanja, kako sami piloti priznaju, veliki je ulog i za ego – ko je pobednik, ko je koga oborio…
Kapetan Kurtis ovako opisuje šta se dalje dešavalo: “Računao sam da mogu lako da izađem na kraj sa poručnikom Gerijem Foustom (u avionu 58-0787), ali nisam bio siguran za Džimija (major Džejms Džim Lov, takođe pilot instruktor). Pretpostavio sam da će se on verovatno odvojiti i krenuti za mnom. Računajući na to, prišao sam im s punim dodatnim sagorevanjem (afterburner). Imao sam brzinu od 1,9 maha kada smo se sreli. Pratili smo se pravo na gore, do visine od oko 38.000 stopa (11.600 m). Ušli smo u vertikalne makaze sa prevrtanjem, tu sam izveo manevar pod velikim opterećenjem, Geri je pokušao da isprati, ali nije uspeo, izgubio je kontrolu nad avionom. Njegov pokušaj izvlačenja bio je neuspešan, a avion je ušao u pljostimični kovit (flat spin), što je najčešće nerešiva situacija,” navodi Kurtis. U morbidnom humoru karakterističnom za njih, piloti imaju običaj da kažu da se iz pljostimičnog kovita vadi “samo lopatom.”
“Avion je izgledao kao da pitot cev na nosu stoji u mestu, dok se ostatak aviona okretao oko nje. Bio je veoma ravan, a rotacija je bila prilično spora. Geri je ostao u avionu do oko 15.000 stopa. Sve to vreme Džimi Lov mu je radio vezom davao procedure za vađenje iz kovita. Deo tih procedura uključuje aktiviranje dugmeta za trimovanje (fino podešavanje aerodinamičkih površina). Ovo trimuje sve kontrolne površine na podešavanje za poletanje, što je otprilike isto kao i za sletanje.”
Poručnik Foust se katapultirao ispod 15.000 stopa (4500 m), prema njegovom sećanju negde oko 14.000 stopa, iako u intervjuu kaže da je bilo 8.000 stopa, misleći na 8.000 stopa nad nivoom tla (AGL). Iskoristio je nekih 6500 metara visine pokušavajući da učini nemoguće, da dokaže da “knjiga greši” i da može da se izvuče iz pljostimičnog kovita, ali je ipak na kraju postupio kako uputstvo nalaže - povukao je ručicu za katapultiranje.
Avion je napustio - možda ne sa namerom da to i uradi - u konfiguraciji skoro idealnoj za početak procedure snižavanja i sletanja: snaga motora je bila smanjena, a avion natrimovan za horizontalni let brzinom od 175 čvorova.
Neposredno po iskakanju pilota, F-106 kao da je odlučio da se sam izvuče iz pljostimičnog kovita i nastavi let!
Naknadna analiza utvrdila je da je do toga došlo usled pomeranja težišta aviona (koji je sada lakši za težinu pilota i sedišta), ali pre svega zbog sile reakcije prilikom katapultiranja koja je doslovce gurnula avion nosem na dole i omogućila mu da se stabilizuje, dobije brzinu pa samim tim i silu uzgona, i zatim pređe u horizontalni let!
Prema nekim svedocima događaja, kada je video šta se dešava, major Lov je preko radija rekao: “Geri, bolje ti je da se vratiš u njega” (Gary - you'd better get back in it!).
Avion F-106A 58-0787 sleteo je u polje pšenice blizu Big Sendija u Montani. Istorijska ironija je da se u popularnoj literaturi ovaj događaj navodi najčešće pod nazivom bombarder iz kukuruzišta (Cornfield bomber) iako je F-106 lovački avion, a sleteo je u snegom pokriveno polje žita; neko bi možda napravio analogiju sa naslovom kultne knjige pisca J.D. Salingera Lovac u žitu.
Kako bilo, tzv. efekat tla u poslednjem trenutku usporio je spuštanje, i avion je skoro pa nežno sleteo na sneg. Lokalni šerif je ubrzo stigao do aviona i pročitao ime glavnog pilota ispisano ispod kabine - major Volfold. Prema nekim navodima, koje prenosi sajt f-106deltadart.com, pozvao je Volfolda u bazi Malstrom da zatraži uputstva kako da ugasi motor.
Pošto je dobio uputstva kako da povuče ručicu potiska u položaj zaustavljanja i isključi glavni prekidač, šerif se popeo u kabinu baš kad je F-106, čiji je topao motor istopio sneg ispod trupa, počeo da trza i klizi preko polja. Sada je bio red na šerifa da "iskoči" iz aviona; zaključio je da ima više smisla čekati dok se gorivo potpuno ne potroši.
F-106 je klizao još oko 400 metara na trupu pre nego što je ostao bez goriva. Pilot Foust, u međuvremenu, koji nije bio povređen, pokupljen je motornim sankama.
Sletanje aviona u polje privuklo je lokalne meštane, srećom, nepredvidivost F-106 aviona koji se još kretao učinila je da se okupljeni drže na distanci - što se ispostavilo kao više nego dobro, jer je radar u nosu aviona bio uključen. Radarsko zračenje može biti opasno za svakog ko bi se našao ispred nosa aviona.
Tim stručnjaka iz baze vazduhoplovne baze Meklelan ubrzo je došao po avion, iako je jedan pilot navodno rekao da bi, da je oštećenje trupa bilo samo malo manje, rado poleteo sa lica mesta. Nije bilo strukturalnih oštećenja na avionu, samo manjih. Krila su demontirana, a avion je poslat u skladište u bazi Dejvis-Montan vozom, gde je stajao pod suncem Arizone do kasnih sedamdesetih, kada je ne samo popravljen već mu je dodato i mnogo novih elektronskih uređaja i vraćen je u službu u 49. lovačku eskadrilu (49th FIS).
Istorija je zabeležila da je, dok je bio u 49th FIS u bazi Tindal, na jednoj trenažnoj misiji Geri Foust, pilot koji je iskočio iz njega - ponovo leteo ovim avionom!
Danas je bombarder sa pšeničnog polja izložen u Nacionalnom muzeju vazduhoplovnih snaga SAD (National Museum of the U.S. Air Force), u Dejtonu, Ohajo. Još uvek je ofarban u boje 49. lovačke eskadrile sa kojoj je završio karijeru - iako bi mnogi veterani voleli da je restauriran kao avion 71st FIS, koje je nosio tog 2. februara 1970. kada je ušao u istoriju vazduhoplovstva skoro pa savršenim sletanjem bez pilota.
Convair F-106 Delta Dart bio je supersonični lovac-presretač razvijen za potrebe američkog ratnog vazduhoplovstva tokom Hladnog rata. Dizajniran kao deo Century Series aviona, F-106 je imao značajnu ulogu u zaštiti američkog vazdušnog prostora, posebno u presretanju potencijalnih sovjetskih bombardera.
Pogonjen Pratt & Whitney J75 motorom, mogao je dostići brzinu od preko 2.300 km/h, što ga je činilo jednim od najbržih aviona svog vremena. Njegova avionika, uključujući Hughes MA-1 sistem za upravljanje naoružanjem, omogućavala je automatsko presretanje ciljeva, čime je unapredio efikasnost u borbenim situacijama. F-106 je bio naoružan raketama AIM-4 Falcon i AIR-2 Genie nuklearnim projektilom vazduh-vazduh, što je doprinelo njegovoj strateškoj važnosti.
Jedinstveni dizajn delta krila pružao je odlične manevarske sposobnosti i stabilnost pri velikim brzinama, dok je plafon leta bio značajna prednost u odnosu na protivničke avione.
Operativan od 1959. do 1988. godine, F-106 je služio kao primarni američki lovac-presretač sve dok ga nisu zamenili moderniji avioni poput F-15 i F-16. Nakon povlačenja iz aktivne službe, mnogi F-106 avioni su prenamenjeni u QF-106 dronove za testiranje i obuku.
(Aero.rs)
Povezane vesti
B-52 (konačno) dobija nove motore
Čitava vazduhoplovna baza u SAD se seli: Evo šta je razlog za prebacivanje 17 bombardera
Gužva u Arktičkom krugu: Američki, britanski i norveški F-35 snimljeni u akciji nad Arktikom
Uzbuna na Ostrvu: Invazija dronova na vazduhoplovne baze RAF u Velikoj Britaniji
Video: Galeb Team Soko G2 Galeb na aeromitingu CIAV2024: Snimak sa krila aviona!
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
