Turbulencija pred sudom: Zašto je odbačen zahtev za odštetu protiv Britiš ervejsa

Turbulencija je jedan od retkih operativnih rizika u civilnom vazduhoplovstvu koji se nikada ne može u potpunosti eliminisati. Uprkos savremenim meteorološkim modelima, avionskim radarima i iskustvu letačkih posada, određeni oblici atmosferskih poremećaja ostaju iznenadni i teško predvidivi. Upravo pitanje da li je snažna turbulencija mogla biti unapred očekivana ili je reč o iznenadnom događaju našlo se u središtu sudskog spora koji je u Velikoj Britaniji usledio nakon povrede članice kabinskog osoblja Britiš ervejsa na letu za Mumbaj.

Preporučujemo

Incident se dogodio tokom završnog prilaza, u fazi leta u kojoj je avion već u konfiguraciji za sletanje i osetljiviji na iznenadne vertikalne poremećaje vazdušne mase. Avion je već bio u režimu pojačane pažnje zbog blage do umerene turbulencije, sa uključenim znakom za vezivanje pojaseva. Ipak, iznenadan snažan vertikalni udar turbulencije doveo je do teške povrede članice posade koja se u tom trenutku nalazila u kuhinji aviona.

Tom prilikom zadobila je prelom kolena i iščašenje ramena, nakon što je usled naglog vertikalnog udara bila odbačena i pala na pod kabine, uz dodatno pogoršanje povreda kada je na nju pao neobezbeđeni kontejner sa pićem iz kuhinje aviona. Zbog zadobijenih povreda, članica kabinskog osoblja je pred sudom u Velikoj Britaniji zatražila novčanu naknadu u iznosu od 72.500 funti, tvrdeći da je do incidenta došlo usled pogrešne procene posade u pilotskoj kabini.

Ključno pitanje u sudskom postupku nije bilo da li je turbulencije bilo, već da li je njen intenzitet bio razumno predvidiv i da li je posada u pilotskoj kabini imala dovoljno informacija da preduzme dodatne mere.

Šta piloti zaista mogu da vide i procene

U javnosti se često stvara utisak da piloti raspolažu preciznim „mapama turbulencije“. U stvarnosti, avionski meteorološki radar prvenstveno detektuje padavine, odnosno gustinu čestica u oblacima, a ne samu turbulenciju. Snažna turbulencija može postojati i u oblastima bez izraženih radarskih povratnih signala, naročito u blizini, ali ne i unutar olujnih sistema.

Posebno je važno razlikovati kumulonimbne oblake, povezane sa snažnim olujnim razvojem i često jasno uočljive i vizuelno i na meteorološkom radaru, od kumulusnih oblaka, koji su uobičajeni i uglavnom bezopasni. U ovom slučaju, sud je prihvatio iskaze pilotske posade da u zoni prilaza nisu uočeni kumulonimbusi, niti je radar pokazivao indikacije koje bi zahtevale promenu rute ili dodatno udaljavanje.

Tvrdnja da je avion morao da se drži „najmanje 20 milja“ dalje od potencijalnog olujnog oblaka nije čvrsto pravilo, već smernica koja zavisi od visine, faze leta, strukture oluje i aktuelnih meteoroloških podataka. Upravo zato se odluke posade uvek ocenjuju u realnom vremenu, a ne iz ugla naknadne analize.

Kabinska posada i znak za vezivanje pojaseva

U analizi ovakvih incidenata često se zanemaruje operativna realnost rada kabinske posade. Uključen znak za vezivanje pojaseva ne znači automatski potpuni prekid rada u kabini. U praksi, kabinsko osoblje svakodnevno balansira između bezbednosti, operativnih zahteva i procene trenutnih uslova u kabini.

U ovom slučaju, sud nije prihvatio argument da je samo prisustvo znaka za pojaseve predstavljalo dokaz da je nastavak rada bio neopravdan ili da je pilot propustio da preduzme dodatne mere. Ključni faktor ostao je iznenadni karakter samog udara turbulencije, koji ni posada u pilotskoj kabini, niti kabinsko osoblje, nisu očekivali.

Zašto su ovakvi sporovi retki

Iako povrede članova posade u turbulenciji nisu neuobičajene, sudski sporovi u kojima se operativne odluke kapetana dovode u pitanje predstavljaju izuzetak. Razlog leži u načinu na koji je odgovornost u avijaciji postavljena.

Bezbednosni sistem civilnog vazduhoplovstva zasniva se na pretpostavci da se odluke donose na osnovu informacija dostupnih u tom trenutku. Sudovi i istražna tela izuzetno su oprezni da ne primenjuju retrospektivnu logiku, u kojoj se ishod koristi kao dokaz greške. Da bi se odgovornost pilota utvrdila, neophodno je pokazati jasan propust, ignorisanje očiglednih upozorenja ili odstupanje od standardnih procedura.

U ovom predmetu sud je zaključio da takvih elemenata nije bilo.

Šira poruka industriji

Presuda britanskog suda ima širi značaj od samog spora. Ona potvrđuje princip da turbulencija, čak i kada ima ozbiljne posledice, ne predstavlja automatski dokaz operativnog propusta. Istovremeno, podseća da bezbednost u avijaciji ne znači eliminaciju svih rizika, već njihovo upravljanje u granicama razumno mogućeg.

Sa očekivanim porastom atmosferske nestabilnosti i učestalijih turbulencija na pojedinim rutama, ovakvi slučajevi verovatno će se češće pojavljivati u javnosti. Ipak, granica između nesrećnog incidenta i profesionalnog propusta ostaje jasno definisana upravo kroz ovakve sudske odluke.

(Aero.rs)