Šta za sada znamo o padu Learjeta 60: Rekonstrukcija poslednjih minuta i ključna pitanja za istragu

Manje od jednog dana posle pada aviona Learjet 60 registracije N722BD na Floridi, uzrok nesreće još nije poznat. Javno dostupni podaci o letu, komunikacija posade sa kontrolom letenja i meteorološke analize, međutim, omogućavaju prilično preciznu rekonstrukciju poslednjih minuta leta.

Za sada je poznato da je avion neposredno pre nesreće prolazio kroz područje izražene konvektivne aktivnosti, da je posada prijavila umerenu turbulenciju, padavine i zaleđivanje, a zatim zatražila penjanje sa FL350, odnosno oko 10.670 metara, na FL370, približno 11.280 metara. Nekoliko sekundi kasnije Learjet je već gubio visinu stopom od 10.000 stopa u minuti, odnosno oko 3.050 metara u minuti, ubrzo je prijavljen overspeed (prekoračenje brzine), a poniranje je potom dostiglo više od 32.000 stopa u minuti, što odgovara vertikalnoj brzini većoj od 585 km/h.

Preporučujemo

Međutim, to još ne govori šta je izazvalo početni gubitak kontrole.

Learjet 60 srušio se u nedelju, 1. novembra, oko 12.49 po lokalnom vremenu u stambenom području nedaleko od Vest Palm Biča. Svih devet osoba u avionu je poginulo, dok prema do sada dostupnim informacijama nije bilo povređenih na zemlji.

Nacionalni odbor za bezbednost saobraćaja (NTSB) preuzeo je istragu.

Avion je leteo sa međunarodnog aerodroma Ostin-Bergstrom (AUS) u Teksasu ka aerodromu North Eleuthera (ELH) na Bahamima. N722BD je Learjet 60 proizveden 2004. godine, serijskog broja 60-271. U registru Federalne uprave za vazduhoplovstvo (FAA) kao vlasnik je navedena kompanija LR60271 LLC iz Delavera.

Sa FL410 ka nevremenu iznad Floride

N722BD poleteo je iz Ostina oko 10.37 po lokalnom vremenu u Teksasu i tokom većeg dela leta nalazio se na visini od oko 41.000 stopa, približno 12.500 metara.

Oko 12.35 po lokalnom vremenu na Floridi, u blizini Nejplsa na zapadnoj strani države, avion je smanjio visinu na 35.000 stopa, oko 10.670 metara. Let je nastavljen preko poluostrva prema istočnoj obali, gde su se razvijale olujne ćelije.

Posada je tražila odstupanje od planirane putanje zbog vremenskih uslova, a kontrola letenja dozvolila je skretanje sa kursa.

U komunikaciji sa kontrolom posada je prijavila umerenu turbulenciju, padavine i stvaranje leda na avionu.

Posebno je važan način na koji je zaleđivanje opisano. Posada je navela „light clear ice“, odnosno slabo prozirno zaleđivanje, uz napomenu da je stanje još bilo „manageable“, odnosno pod kontrolom.

Prijavljena je i spoljna temperatura od približno minus 47 stepeni Celzijusa, dok je u PIREP-u zabeležena temperatura od oko minus 46 stepeni na FL350.

To znači da za sada nema osnova da se tvrdi da je avion u tom trenutku bio zahvaćen jakim ili nekontrolisanim zaleđivanjem.

Ćelija porasla više od 15.000 stopa za 20 minuta

Meteorološka analiza koju je objavio meteorolog Matthew Cappucci pokazuje koliko se brzo menjala situacija ispred Learjeta.

Konvektivna ćelija kroz koju je avion prolazio bila je u fazi vrlo brzog vertikalnog razvoja. Oko 12.36 njen vrh bio je ispod 33.000 stopa, da bi približno 20 minuta kasnije dostigao oko 48.300 stopa.

Takav rast ukazuje na veoma snažna uzlazna strujanja unutar ćelije.

U takvom okruženju mogu se javiti jaka turbulencija, nagle promene vertikalne brzine vazduha, intenzivne padavine i zaleđivanje.

Temperatura od oko minus 47 stepeni jeste važan podatak. Na tim temperaturama količina prehlađene tečne vode obično je znatno manja nego na višim temperaturama, ali snažna uzlazna strujanja u brzo razvijajućoj konvektivnoj ćeliji mogu preneti tečnu vodu na visine na kojima se ona u uobičajenim uslovima ne očekuje.

Zbog toga se mogućnost brzog stvaranja leda ne može isključiti, ali trenutno nema dokaza da je upravo zaleđivanje pokrenulo događaj koji je završio gubitkom kontrole.

12.48: odobreno penjanje, zatim nagli gubitak visine

Oko 12.48, posada je prijavila sve jače padavine i zatražila penjanje sa FL350 na FL370, odnosno sa 35.000 na 37.000 stopa.

Kontrola letenja odobrila je penjanje.

Gotovo odmah nakon potvrde odobrenja posada je saopštila da avion gubi visinu stopom od oko 10.000 stopa u minuti.

Nekoliko trenutaka kasnije pilotkinja je prijavila da se Learjet nalazi u overspeed stanju, odnosno iznad dozvoljene brzine, i da stopa poniranja sada iznosi oko 20.000 stopa u minuti.

Približno trideset sekundi kasnije poslednji deo radio-poruke iz kokpita glasio je:

„Ponestaje nam vremena.“

Kontrola letenja potom više nije uspela da uspostavi komunikaciju sa avionom.

Podaci Flightradar24 pokazuju da je N722BD neposredno pre početka poniranja kratko počeo da se penje, a zatim prešao u strmo poniranje uz desni zaokret.

Oko 12.49 primljen je poslednji ADS-B podatak, na visini od 8.750 stopa, približno 2.670 metara. Tokom poniranja zabeležena stopa spuštanja premašila je 32.000 stopa u minuti, odnosno oko 163 metra u sekundi.

Od početka naglog gubitka visine na približno 35.000 stopa do poslednjeg ADS-B podatka prošlo je nešto više od jednog minuta.

Snimak kamere iz automobila zabeležio je poslednje sekunde leta. Learjet se prema zemlji kretao u gotovo vertikalnom poniranju, nakon čega je udario u tlo i eksplodirao.

Da li je tokom poniranja došlo do strukturnog otkaza?

Objavljeni snimci otvorili su još jedno pitanje.

Na pojedinim kadrovima horizontalne repne površine aviona teško se razaznaju, zbog čega su se pojavile pretpostavke da je tokom poniranja možda došlo do odvajanja dela repne konstrukcije.

Za sada, međutim, nema potvrde NTSB-a da je Learjet pre udara izgubio horizontalni stabilizator ili drugi deo repnih površina.

Ni analiza video-snimka sama po sebi nije dovoljna za takav zaključak.

Čak i ako pregled olupine potvrdi da se neki deo konstrukcije odvojio pre udara, istražitelji će morati da utvrde kada i zbog čega se to dogodilo.

Strukturni otkaz mogao bi da bude deo događaja koji je doveo do gubitka kontrole, ali je mogao da nastane i kasnije, kao posledica velike brzine i aerodinamičkih opterećenja tokom već započetog nekontrolisanog poniranja.

Zbog toga je posebno važno razdvojiti dve stvari: šta je pokrenulo poniranje i šta se sa avionom događalo nakon što je već dostigao ekstremnu brzinu.

Šta je kod Learjeta 60 relevantno

Za sada nema podataka koji bi upućivali na neku poznatu konstrukcionu osobinu Learjeta 60 koja sama po sebi objašnjava ovu nesreću.

Takođe nema poznatog nalaza FAA ili NTSB-a koji Learjet 60 označava kao tip posebno podložan tailplane stall-u, odnosno gubitku uzgona horizontalnog stabilizatora zbog zaleđivanja.

Postoji, međutim, širi aerodinamički kontekst.

Learjet 60 je brz poslovni mlaznjak namenjen letu na velikim visinama. Na tim visinama opseg bezbednih brzina postaje uži. Ako avion previše uspori, približava se gubitku uzgona, dok ga prevelika brzina približava maksimalnom Mach broju i aerodinamičkim ograničenjima koja mogu dodatno otežati upravljanje.

Drugim rečima, avion na FL350 ima manju rezervu između premale i prevelike brzine nego na znatno manjim visinama.

Ako turbulencija ili drugi poremećaj izazovu ozbiljan high-altitude upset, odnosno naglo odstupanje od normalnog položaja, brzine ili putanje leta na velikoj visini, promene ugla napada, nagiba, brzine i aerodinamičkog opterećenja mogu nastupiti veoma brzo.

Ako pri tome avion krene u strmo poniranje, brzina može naglo da raste i da za kratko vreme dostigne ili premaši dozvoljene granice.

Upravo zbog toga je kod N722BD značajan redosled događaja: oko 12.48 posada dobija odobrenje za penjanje sa FL350, a svega nekoliko sekundi kasnije prijavljuje 10.000 stopa poniranja u minuti, nakon čega sledi upozorenje na overspeed.

To ukazuje na nagao gubitak stabilnog režima leta, a ne na sporo pogoršavanje performansi.

Sličan obrazac zabeležen je kod starijih Learjeta

NTSB je početkom osamdesetih istraživao nesreću Learjeta 25D N125NE koji je na FL430 izgubio kontrolu nakon susreta sa turbulencijom.

Avion je tokom događaja premašio Mach ograničenja i ušao u nekontrolisano visokobrzinsko poniranje iz kojeg posada nije uspela da se oporavi.

Taj slučaj je relevantan samo kao primer koliko brzo kod brzog poslovnog mlaznjaka na velikoj visini upset može da preraste u overspeed i strmo poniranje.

Ne može se, međutim, direktno porediti sa nesrećom N722BD.

Nesreća iz 1980. uključivala je Learjet 25D, avion druge generacije, drugačije konstrukcije i sa drugačijim sistemima. Nema dokaza da se kod Learjeta 60 na Floridi dogodio isti aerodinamički sled.

Četiri ključna pitanja za NTSB

Istraga sada mora da odgovori na nekoliko međusobno povezanih pitanja.

Prvo je šta je pokrenulo nagli gubitak kontrole neposredno nakon zahteva za penjanje. Biće potrebno rekonstruisati položaj aviona, brzinu, napadni ugao i rad upravljačkih sistema u prvim sekundama događaja.

Drugo je kakvu je ulogu imalo zaleđivanje. Posada je neposredno pre nesreće prijavila samo slabo prozirno zaleđivanje koje je bilo pod kontrolom. Istražitelji će morati da utvrde da li su se uslovi zatim naglo promenili i da li su sistemi protiv zaleđivanja radili pravilno.

Treće pitanje odnosi se na turbulenciju i konvektivnu ćeliju. Meteorološki podaci pokazuju veoma brz razvoj oblaka, ali tek detaljna rekonstrukcija položaja aviona u odnosu na ćeliju može pokazati kakvim je vertikalnim strujanjima i opterećenjima Learjet bio izložen.

Četvrto je da li je tokom poniranja došlo do strukturnog otkaza. Ako jeste, biće potrebno utvrditi da li je on prethodio gubitku kontrole ili je bio posledica overspeeda i opterećenja koja su nastala tokom ekstremnog poniranja.

Za sada NTSB nije objavio teoriju uzroka nesreće.

Ono što se može zaključiti iz dostupnih podataka jeste da se događaj razvio izuzetno brzo. Oko 12.47 posada je još prijavljivala turbulenciju i led koji je bio pod kontrolom. Oko 12.48 dobila je odobrenje za penjanje, a svega nekoliko sekundi kasnije Learjet je već gubio 10.000 stopa u minuti.

Do oko 12.49 stopa poniranja premašila je 32.000 stopa u minuti.

Upravo će događaji tokom tog približno jednog minuta biti u središtu istrage.

(EkipaAero.rs)