Protivpožarna avijacija Srbije: Šta imamo i da li nam treba Il-76?

Višenedeljna borba sa velikim požarima u Srbiji i dalje traje. Uz domaće snage angažovan je ruski Iljušin Il-76TD, kao i helikopteri iz Češke, Slovačke i Rumunije koje je Evropska unija uputila preko svog mehanizma civilne zaštite, iz strateške rezerve rescEU namenjene pomoći državama u velikim vanrednim situacijama. Razmere požara, istovremena pojava većeg broja žarišta i potreba za međunarodnom pomoći otvorili su u javnosti polemiku o tome kako unaprediti sistem vazdušnog gašenja požara u Srbiji.

Dolazak ruskog aviona pokazao je sposobnost koju Srbija trenutno nema: izbacivanje 42 tone vode u jednom naletu. Istovremeno je otvorio širu dilemu — da li je državi najpotrebniji jedan veliki avion ili sistem različitih letelica koje mogu da reaguju sa više lokacija i na nekoliko požarišta istovremeno.

Predsednik Srbije Aleksandar Vučić izjavio je u nedelju, 23. avgusta, tokom obilaska Deliblatske peščare da će država kupiti veliki protivpožarni avion ukoliko Sektor za vanredne situacije MUP-a proceni da je takva letelica potrebna.

„Ukoliko Sektor za vanredne situacije MUP-a, ministar Ivica Dačić i svi ostali, pre svega ukoliko načelnik sektora Luka Čaušić bude rekao da je potreban i veliki avion, mi ćemo da kupimo i veliki avion“, rekao je Vučić.

Najavio je i nabavku manjih helikoptera, a kao jednu od pouka aktuelne požarne sezone izdvojio potrebu da država utvrdi šta joj je još potrebno za odgovor na veće i složenije vanredne situacije.

Takva analiza ne bi trebalo da se svede na nosivost jedne letelice. Il-76 može da izbaci ogromnu količinu vode, ali posle svakog naleta mora da se vrati na odgovarajući aerodrom, sleti, dopuni rezervoare i ponovo poleti. Manji avioni nose manje vode, ali mogu da rade iz više baza, brže ponavljaju cikluse i istovremeno mogu da budu angažovani na većem broju požarišta.

Zato bi odluci o kupovini trebalo da prethodi analiza postojećih kapaciteta — od helikoptera MUP-a i Vojske Srbije, preko vojnih transportnih aviona C295MW kojima bi se mogla dodati protivpožarna uloga, do Dromadera u vlasništvu domaćih kompanija. Tek kada se utvrdi koliko je tih letelica stvarno raspoloživo, koliko bi trebalo uložiti u njihovo opremanje i osposobljavanje i kakav bi bio njihov operativni učinak, moći će da se proceni koji tip protivpožarne letelice bi Srbija eventualno trebalo dodatno da nabavi.

Il-76: 42 tone u jednom naletu, ali po kojoj ceni?

Protivpožarni Il-76TD ruskog Ministarstva za vanredne situacije koristi uklonjivi sistem VAP-2, sa dva rezervoara ukupnog kapaciteta 42 tone vode. Prema rečima predsednika Srbije, upravo su domaći stručnjaci tražili avion velike nosivosti kada je od Rusije zatražena pomoć.

Takav nalet može brzo da smanji intenzitet požara na širokom frontu, obori vatru pred ekipama na zemlji ili odjednom pokrije veliku površinu. Rusko Ministarstvo za vanredne situacije navodi da Il-76 pri jednom izbacivanju može da zahvati prostor približnih dimenzija 550 puta 110 metara, odnosno do 700 puta 65 metara kada vodu ispušta u sekvencama.

Ali 42 tone po naletu nisu isto što i učinak tokom sata ili dana. Posle svakog izbacivanja avion mora da se vrati na aerodrom radi punjenja, pa njegov doprinos zavisi od udaljenosti požara, infrastrukture i trajanja čitavog ciklusa.

Kopnena verzija Air Tractora AT-802F i transportni C295 takođe moraju da sleću radi ponovnog punjenja, ali mogu da koriste manje aerodrome i zahtevaju jednostavniju infrastrukturu od Il-76. Helikopteri mogu da zahvataju vodu iz izvora bližih požarištu, dok Fire Boss, amfibijska verzija Air Tractora AT-802, sa pogodne vodene površine zahvata oko 3.000 litara i ponavlja nalete bez povratka na aerodrom. Manja nosivost pojedinačne letelice zato ne znači nužno i manju količinu vode izbačenu tokom čitavog dana, naprotiv.

Ni cenu eventualne nabavke Il-76 nije moguće svesti na pouzdanu brojku. Nova izvozna verzija Il-76MD-90A(E) nema javni cenovnik, dok podaci iz ruskih ugovora daju samo grubu osnovu za procenu da bi avion mogao da košta približno 50 do 60 miliona dolara. U to nisu uključeni protivpožarni sistem, rezervni delovi, obuka, zemaljska oprema, infrastruktura i dugoročna podrška.

Sa razmahom krila od gotovo 50 metara i maksimalnom poletnom masom od 210 tona, Il-76 zahteva odgovarajući hangar i stajanku, specijalizovane alate, tehničare, rezervne delove, više posada i pouzdano održavanje. Trebalo bi utvrditi i da li se protivpožarni sistem sa Il-76TD može ponuditi za Il-76MD-90A(E), po kojoj ceni i pod kojim uslovima.

Računica bi bila povoljnija ako bi avion imao širu ulogu. Il-76MD-90A je pre svega teški transporter, pa bi mogao da se koristi za prevoz ljudi, opreme i humanitarne pomoći, međunarodne operacije i angažovanje u regionu. Ako bi bio nabavljen gotovo isključivo za gašenje požara, najveći deo godine proveo bi na zemlji, dok bi država i dalje morala da finansira posade, obuku, održavanje, infrastrukturu i stalnu operativnu spremnost. Takvu investiciju bilo bi teško opravdati za zemlju veličine Srbije ako bi avion bio korišćen samo nekoliko nedelja tokom požarne sezone.

Nabavka iz Rusije: prelet nije jedina prepreka

Srbija nije uvela sankcije Rusiji, ali bi isporuka aviona iz Rusije podrazumevala prolazak kroz vazdušni prostor država koje primenjuju evropski sankcioni režim.

Dolazak Il-76 ruskog Ministarstva za vanredne situacije radi gašenja požara i isporuka kupljenog aviona nisu ista pravna situacija. Evropska pravila omogućavaju pojedinačna odobrenja za humanitarne prelete, dok bi isporuka, registracija i kasnije operacije zahtevale zasebnu pravnu procenu vlasništva, operatera i kontrole nad avionom.

Prelet je samo deo problema. Srbija bi tokom čitavog životnog veka aviona morala da obezbedi plaćanje, osiguranje, rezervne delove, remont, tehničku podršku i obuku. Svako pooštravanje sankcija ili prekid logističkog lanca mogao bi neposredno da utiče na raspoloživost letelice.

Iskustvo sa dva Kamova Ka-32A11BC pokazuje da sankcije ne znače automatski da ruski vazduhoplov ne može da bude isporučen Srbiji. Helikopter se, međutim, može dopremiti kao teret avionom treće zemlje. Il-76 mora da doleti do korisnika, a zatim da decenijama zadrži mogućnost snabdevanja i tehničke podrške. Zato nije dovoljno utvrditi da li može da stigne u Srbiju — važnije je da li država može pouzdano da ga koristi i održava.

Srbija ima 22 Airbusova helikoptera, ali koliko njih može da gasi požar?

U sastavu Vojske Srbije i MUP-a nalaze se ukupno 22 Airbusova helikoptera. Vojska Srbije raspolaže sa 15 H145M, dok Helikopterska jedinica MUP-a ima četiri H145 i tri H215 Super Puma. Pored njih, u vojnoj floti nalazi se pet helikoptera Mi-17V-5, a MUP raspolaže sa dva namenski nabavljena protivpožarna helikoptera Ka-32A11BC.

Ka-32 predstavlja najjači namenski protivpožarni kapacitet Srbije. Sa montažnim rezervoarom SP-32 može da ponese četiri tone vode, a sa podvesnim vedrom do pet tona. H215 može da ponese približno 4,5 tone spoljnog tereta, dok stvarna količina vode zavisi od vedra, temperature, nadmorske visine, goriva i drugih uslova. Mi-17V-5 koristi vedro kapaciteta 3.500 litara.

Tehničke mogućnosti pojedinačnih helikoptera ipak nisu isto što i sposobnost čitavog sistema. Prema dostupnim podacima, Helikopterska jedinica MUP-a imala je tri kuke za protivpožarna vedra namenjene za četiri helikoptera H145. Od tri helikoptera H215 Super Puma, dva su bila predviđena za gašenje požara, dok je treći prvenstveno namenjen VIP prevozu. Jedinica je raspolagala sa sedam protivpožarnih vedara različitih kapaciteta — tri od 3.410 litara, dva od 2.500 i dva od 1.230 litara — kao i rezervoarom SP-32 za helikoptere Ka-32.

Ni vojni helikopteri nisu stalna protivpožarna flota. Mi-17 i H145M prvenstveno služe za vojne zadatke, transport, traganje i spasavanje, medicinsku evakuaciju i obuku. Zato zbir letelica u inventaru nije broj helikoptera koje Srbija može istovremeno da pošalje na požar. Stvarna sposobnost zavisi od ispravnosti, obučenih posada, vedara i kuka, održavanja, drugih zadataka i vremenskih uslova.

C295: Nova uloga za transportere koje Srbija već ima

Srbija ima dva transportna aviona Airbus C295MW, nabavljena prvenstveno za prevoz ljudi i tereta. Proizvođač za ovaj tip nudi protivpožarni komplet MAFFS druge generacije, koji se kroz zadnju rampu postavlja u teretnu kabinu bez trajne prenamene aviona.

U toj konfiguraciji C295 može da izbaci više od pet tona vode ili retardanta. Prema Airbusu, komplet je prilagodljiv avionima C295 koji se već koriste, pa bi i srpski avioni načelno mogli da dobiju novu ulogu ukoliko se potvrde tehnički uslovi, potrebne izmene i cena programa.

Posle perioda visokog rizika komplet se uklanja, a avion vraća transportnoj ulozi. Avioni, posade, infrastruktura i osnovni sistem održavanja već postoje, pa bi ulaganje bilo usmereno na komplet, izmene, obuku, zemaljsku opremu i organizaciju nove misije.

To ipak nije automatski jednostavno ili jeftino rešenje. C295 mora da se vraća na aerodrom radi punjenja, a njegov učinak zavisi od udaljenosti baze i brzine operativnog ciklusa. Srbija ima samo dva takva aviona, pa bi njihovo angažovanje privremeno smanjilo vojni transportni kapacitet.

C295 ne može da zameni Il-76 i njegove 42 tone, ali bi mogao da popuni prostor između helikoptera i veoma velikog transportera. Pre kupovine nove platforme bilo bi logično utvrditi cenu kompleta, potrebne izmene, vreme prenamene, uslove punjenja i uticaj nove misije na redovne zadatke flote.

Air Tractor: Četiri aviona za manje od polovine cene Il-76?

Air Tractor AT-802F predstavlja drugačiju filozofiju. Namenjen je brzom reagovanju dok je požar u početnoj fazi, radu sa manjih aerodroma i velikom broju naleta. U zavisnosti od konfiguracije, nosi približno 3.100 litara vode ili retardanta.

Kopneni AT-802F puni se na aerodromu, ali može da bude raspoređen na manjim travnatim aerodromima bliže rizičnim područjima. Fire Boss ima amfibijske plovke i sa odgovarajućeg jezera, reke ili mora može da zahvati približno 3.000 litara vode za 12 do 15 sekundi, bez povratka na aerodrom između naleta. Njegov učinak zato prvenstveno zavisi od udaljenosti požara od pogodne vodene površine.

Iskustvo Slovenije posebno je zanimljivo za Srbiju. Posle velikog požara na Krasu, Ljubljana je 2023. ugovorila četiri AT-802 — dva dvoseda i dva jednoseda, u paketu sa amfibijskom opremom — za 23,29 miliona evra sa PDV-om. Prosek od 5,82 miliona po avionu nije fabrička jedinična cena jer ugovor obuhvata različite konfiguracije i dodatnu opremu. Evropska unija pokrila je 85 odsto projekta.

Hrvatska je tri Fire Bossa 2007. godine, sa opremom i obukom, ugovorila za 7,63 miliona evra, a naredne godine još dva za 5,05 miliona. Crna Gora je 2008. za tri aviona iste kategorije izdvojila 8,1 milion evra. Ti ugovori nisu neposredno uporedivi sa današnjim ponudama, ali pokazuju zašto su države regiona u Air Tractoru videle pristupačan način stvaranja sopstvene protivpožarne avijacije.

Četiri slovenačka aviona sa pratećom opremom koštala su manje od polovine procenjene osnovne cene novog Il-76MD-90A(E). Takvo poređenje, međutim, ne znači da ove letelice nude istu vrstu sposobnosti. Il-76 u jednom naletu izbacuje veliku količinu vode na širokoj površini, dok flota Air Tractora omogućava raspoređivanje aviona na više lokacija i istovremeno reagovanje na nekoliko požarišta.

Za Srbiju bi trebalo utvrditi sa kojih aerodroma mogu da rade kopneni AT-802F i amfibijski Fire Boss, ali i koje bi reke, jezera i akumulacije Fire Boss mogao bezbedno da koristi za zahvatanje vode. Zahvaljujući uvlačivom stajnom trapu ugrađenom u plovke, Fire Boss može da poleće i sleće i sa kopnenih pista, dok mu mogućnost zahvatanja vode omogućava da, kada su uslovi povoljni, ponavlja nalete bez povratka na aerodrom.

Operativna karta aerodroma, pogodnih vodenih površina i očekivanih požarišta pokazala bi da li je za Srbiju racionalnija kopnena, amfibijska ili kombinovana flota.

Dromader: Protivpožarni potencijal poljoprivredne avijacije

U analizi ne treba zanemariti avione koji već postoje u Srbiji. PZL M-18 Dromader je jednomotorni avion za poljoprivredne zadatke i gašenje požara, a realno može da ponese oko 2.000 litara tečnosti. Projektovan je za letenje na malim visinama i pri relativno malim brzinima, što omogućava praćenje terena i precizno izbacivanje. Takve operacije zahtevaju posebno obučene pilote jer se izvode blizu tla, prepreka i turbulencija koje stvara požar.

Prednost Dromadera je mogućnost rada sa manjih aerodroma, uključujući odgovarajuće uređene travnate i zemljane staze. Zato može da bude raspoređen bliže rizičnim područjima i skrati vreme do novog naleta.

Kako saznaje Aero.rs, u JAT Privrednoj avijaciji nalazi se deset Dromadera. Pet bi moglo da bude dovedeno u funkcionalno stanje, ali su registrovana samo dva, dok aktiviranje dodatnih otežava blokada poslovnog računa kompanije. Još dva ispravna i registrovana aviona ima Ekosan plus, a jedan se nalazi kod Ciklonizacije iz Novog Sada; njegov status treba dodatno potvrditi.

U Srbiji tako fizički postoji najmanje 13 Dromadera. Trenutno se može govoriti o četiri registrovana aviona, dok bi još tri iz JAT Privredne avijacije potencijalno mogla da budu vraćena u upotrebu. Četiri aviona u zajedničkom ciklusu nose oko 8.000 litara tečnosti a sedam približno 14.000 litara. To je manje od jednog naleta Il-76, ali Dromaderi mogu da budu raspoređeni na više manjih aerodroma i istovremeno reaguju na nekoliko požarišta.

Dromader može da ponese do približno 2.300 litara sredstva za gašenje, ali takvo opterećenje zahteva smanjenje količine goriva, čime se ograničavaju dolet i vreme provedeno u vazduhu. Zbog toga je oko 2.000 litara realnija vrednost za operativno planiranje.

U JAT Privrednoj avijaciji nalazi se i Grumman G-164A kapaciteta oko 900 litara vode ili retardanta. I on bi mogao da učestvuje u brzom odgovoru, pod uslovom da je ispravan, registrovan i opremljen.

Ovi podaci ne znače da Srbija već ima operativnu flotu od 13 aviona. Potrebno je proveriti svaki vazduhoplov, obaviti preglede i remonte, obnoviti registracije i obezbediti osiguranje, pilote, mehaničare, delove, ugovore sa vlasnicima i sistem komandovanja.

Podaci o Dromaderima pokazuju zašto broj aviona koji fizički postoje nije isto što i broj letelica koje se mogu odmah angažovati na gašenju požara. Pre kupovine novih letelica trebalo bi utvrditi koliko bi koštalo osposobljavanje postojećih aviona, obnova njihovih registracija i organizovanje posada — i koliko bi ih moglo da poleti u prvom satu nakon dojave.

Canadair za Srbiju: Šest tona vode za 12 sekundi, ali odakle?y

U domaćoj javnosti vodi se rasprava o tome da li su Srbiji potrebni Canadairi i da li bi, s obzirom na geografiju, mogli efikasno da se koriste. Najčešće se pominje CL-415, ali se taj model ne proizvodi duže od decenije, dok polovnih primeraka praktično nema na slobodnom tržištu. Postojeće flote uglavnom pripadaju državnim službama koje ih se retko odriču.

Sopstvene evropske flote CL-415 imaju Hrvatska, Francuska, Grčka, Italija i Španija — sve zemlje sa izlazom na Sredozemno more. Portugal Canadaire koristi sezonski kroz najam i međunarodnu pomoć, a naručio je dva nova DHC-515 za sopstvenu flotu. Nijedna kontinentalna evropska država bez izlaza na more ne poseduje ovaj tip aviona. To ne dokazuje da on ne bi mogao da radi u Srbiji, ali pokazuje da nije uobičajen izbor za zemlje sa sličnom geografijom.

Za razliku od transportera kojima je gašenje samo jedna od mogućih misija, Canadair je projektovan prvenstveno za tu namenu. To mu daje veliku prednost, ali ograničava mogućnost da se cena nabavke i održavanja opravda drugim svakodnevnim zadacima van požarne sezone.

Naslednik CL-415, novi DHC-515, ušao je u proizvodnju, ali se prvi primerak još nalazi u fazi sklapanja. Posle završetka aviona slede ispitivanja na zemlji, prvi let, program letnih ispitivanja i sertifikacija, tek potom i isporuke kupcima. Prva 22 aviona namenjena su Hrvatskoj, Španiji, Italiji, Grčkoj, Portugalu i Francuskoj, dok se početak isporuka očekuje od 2028. godine. Eventualni novi kupac zato bi morao da računa na višegodišnje čekanje.

DHC-515 može da zahvati približno 6.100 litara vode za oko 12 sekundi i zatim se brzo vrati na požarište. Prema proračunima za CL-415, na čijoj je osnovi razvijen, avion u idealnim uslovima može da izvede do 20 ciklusa zahvatanja i izbacivanja vode na sat. Ako je vodena površina udaljena oko devet kilometara, taj broj pada na približno 12, a na udaljenosti od 19 kilometara na oko devet naleta. Njegov stvarni učinak zato ne zavisi samo od kapaciteta rezervoara, već pre svega od udaljenosti i položaja pogodne vodene površine u odnosu na požarište.

Za Srbiju glavno pitanje nije samo odsustvo mora. Voda se može zahvatati sa jezera, reka i akumulacija, ali nije svaka površina pogodna. Moraju se proveriti dužina, širina, dubina, prilazi, pravci izlaska, mostovi, dalekovodi, plovila, vodostaj, vetar i udaljenost od požarišta.

Pre nabavke ili angažovanja zato bi trebalo izraditi operativnu kartu površina koje avion može bezbedno da koristi tokom različitih delova godine i uporediti je sa područjima najvećeg rizika. Canadair bi imao smisla samo ako takva analiza pokaže da može da ostvaruje kratke i česte cikluse između vode i požara.

Veliki avion kao regionalni strateški resurs

Opravdanost nabavke velikog protivpožarnog aviona ne mora da se procenjuje samo na osnovu potreba Srbije. Ekstremni požari ne pojavljuju se svake godine istim intenzitetom u svim državama, pa bi takav avion mogao da se posmatra i kao strateški resurs šireg regiona.

Srbija je slala helikoptere u pomoć drugim državama a i sama je primala međunarodnu podršku. Eventualna kupovina aviona Il-76 bi mogla da dobije šire opravdanje ako bi bio angažovan u regionu ali i u drugim zemljama. Njegova nosivost i dolet omogućavaju brzo premeštanje, pod uslovom da postoje odgovarajući aerodromi, logistika i brzo punjenje.

Takav model ne nastaje samim posedovanjem aviona. Zahteva međudržavne sporazume, finansiranje, pravila preleta i prihvata, osiguranje, posade i tehničku podršku. Moralo bi da bude određeno i ko ima prioritet kada se požari istovremeno pojave u Srbiji i državi koja računa na pomoć.

Regionalno angažovanje može da poboljša računicu korišćenja, ali ne rešava nužno nabavku i stalnu spremnost. Srbija bi mogla sama da kupi avion i ponudi ga susedima kada joj nije potreban, dok bi složeniji model podrazumevao zajedničko finansiranje ili upravljanje. U oba slučaja mora se odrediti ko plaća let, gorivo, održavanje, posade i sredstvo za gašenje.

Evropski sistem civilne zaštite počiva na sličnoj logici: svaka država najpre angažuje sopstvene snage, a kada one više nisu dovoljne, preko zajedničkog mehanizma traži dodatne avione, helikoptere, opremu i ekipe. Cilj Srbije zato ne bi trebalo da bude stvaranje flote koja bi sama mogla da odgovori na svaki mogući scenario, već dovoljno snažan prvi odgovor i unapred pripremljen sistem za brz prihvat i efikasno angažovanje međunarodne pomoći.

Kako unaprediti sistem vazdušnog gašenja požara u Srbiji?

Srbija već ima osnovu za slojeviti sistem: helikoptere MUP-a i Vojske, dva C295MW kojima bi se mogla dodati protivpožarna uloga, potencijal Dromadera, mogućnost nabavke Air Tractora i iskustvo međunarodne saradnje. Il-76 bi doneo sposobnost izbacivanja desetina tona vode u jednom naletu, ali sam ne bi mogao da bude osnova sistema.

Savremena zaštita ne počinje nabavkom aviona. Prvi zadatak je da se požar otkrije dok još može da bude zaustavljen ograničenim snagama. Satelitsko osmatranje, dronovi, kamere, osmatračke tačke i razmena podataka skraćuju vreme od izbijanja požara do slanja prve ekipe. Razlika od nekoliko desetina minuta često je važnija od nekoliko tona u nosivosti aviona angažovanog tek kada se vatra proširi.

Prioritet zato treba da budu rano otkrivanje, precizno određivanje položaja i što brže reagovanje sa zemlje i iz vazduha. Air Tractori i helikopteri raspoređeni bliže područjima visokog rizika mogu da stignu dok je požar u početnoj fazi, kada nekoliko preciznih izbacivanja ima veći efekat nego desetine tona nekoliko sati ili dana kasnije.

Pre nabavke strateškog aviona trebalo bi iskoristiti postojeće kapacitete: povećati raspoloživost helikoptera, proveriti mogućnost opremanja C295, utvrditi status Dromadera, obučiti dodatne posade i rasporediti opremu na više baza. Istovremeno treba pripremiti procedure za brzo aktiviranje evropskog mehanizma civilne zaštite i rezerve rescEU.

Međunarodna pomoć može biti dostupna brže i uz manje troškove od nabavke sopstvenog strateškog aviona, ali nije garantovana zamena za domaće snage. Njena raspoloživost zavisi od broja istovremenih požara u Evropi, odluke o aktiviranju kapaciteta i vremena potrebnog za njihovo upućivanje. Zato treba da bude drugi sloj odgovora, a ne prva i jedina opcija.

Pre odluke o ulaganju država mora da odredi koliko požarišta želi istovremeno da pokriva, koliko letelica mora da bude spremno za prvi udar, sa kojih baza bi delovale i koliko je posada i tehničara potrebno da bi se operacije održavale danima.

Tek tada ima smisla porediti jednu veliku platformu, više Air Tractora, modularne komplete za C295, osposobljavanje Dromadera ili kombinaciju. U računicu ulaze količina vode po naletu, vreme povratka i punjenja, posade, udaljenost baza i izvora vode, preciznost, održavanje i verovatnoća da će letelica biti dostupna kada je najpotrebnija.

Najracionalniji sistem verovatno ne bi počivao na jednom tipu. Air Tractori i Dromaderi obezbedili bi brzo reagovanje i veliki broj naleta, helikopteri precizan rad na zahtevnom terenu, C295 srednji kapacitet uz zadržavanje transportne uloge, a veliki avion strateški resurs za požare koje manji kapaciteti više ne mogu da zadrže.

Il-76 bi Srbiji doneo impresivnu sposobnost koju danas nema. Ipak, važnije od toga koliko vode može da izbaci najveća letelica jeste koliko rano država otkriva požar, koliko brzo reaguje, koliko požarišta istovremeno pokriva i koliko dugo može da održava operacije. Odgovor će pokazati da li je Srbiji potrebna jedna velika letelica, veći broj Air Tractora ili pažljivo sastavljena kombinacija domaćih i međunarodnih kapaciteta.

(Aero.rs)