Suhoj Su-7: NATO je strepeo od ruskog lovca koji to nije ni bio

Fotografije sa sovjetske vazduhoplovne parade u Tušinu iz leta 1956. godine doslovno su uspaničile zapadne obaveštajce. Na njima se video do tada nepoznat  masivni mlaznjak koji je protutnjao iznad stranih vojnih atašea, ostavljajući za sobom samo grmljavinu i nelagodu.

Preteće dimenzije, krilo pod strelom od 60 stepeni i ogroman nosni usisnik sa pokretnim konusom slali su samo jednu poruku: Sovjeti su dobili teški lovac-presretač za velike brzine i velike visine, sposoban da dočeka zapadne strateške bombardere pre nego što uopšte pređu Gvozdenu zavesu.

NATO mu je dodelio kodno ime - sve sovjetsko i istočno naoružanje dobijalo je zapadna kodna imena radi lakšeg prepoznavanja - Fitter.

Stvarnost je bila znatno drugačija. Avion od koga se strahovalo kao od lovca-presretača bio je u stvari jurišnik za dejstvo na kopnene ciljeve.

Nije se penjao u stratosferu da lovi bombardere, nego se zavlačio među planine i drveće da bi bacio taktičku nuklearnu bombu ili dejstvovao na tenkovsku kolonu.

U tu ulogu gurnula ga je sovjetska doktrina, kojoj je trebao brz i otporan udarni avion za evropsko ratište u očekivanom sveopštem frontalnom sukobu sa NATO.

Sedam minuta do praznih rezervoara

Sedam minuta. Toliko je trebalo pilotu Suhoja Su-7 (rus. Сухой Су-7) da na nivou mora, sa maksimalnim dodatnim sagorevanjem (forsažom), isprazni unutrašnje rezervoare do poslednje kapi i ostane sa avionom koji od tog trenutka postaje skupa metalna jedrilica, ali sa aerodinamičkim svojstvima cigle.

Sedam minuta je bila cena maksimalne brzine, i to je bila cena koju je sovjetsko vazduhoplovstvo pedesetih plaćalo bez pogovora.

Borbeni radijus sa punim naoružanjem jedva je prelazio 250 kilometara, pa je avion morao da ponese dva ogromna dopunska rezervoara PTB-600 kapaciteta po 600 litara samo da bi stigao do cilja.

A ti rezervoari uništavali su upravo ona aerodinamička svojstva zbog kojih je avion i postojao. Mašina koja je trebalo da preživi zahvaljujući brzini gubila je brzinu čim bi dobila gorivo kako bi tu brzinu uopšte ostvarila i stigla do cilja.

Rehabilitacija Pavela Suhoja i trka ka Dva Maha

Priča počinje 1953. godine, kada je posle Staljinove smrti rehabilitovan Pavel Suhoj , vrhunski inženjer aerodinamike godinama u nemilosti vlasti. Njegov obnovljeni biro odmah je dobio zadatak da napravi novu generaciju lovaca, sa jednim glavnim zahtevom: brzinom.

Korejski rat je upravo pokazao da mlaznjaci sa pravim krilom borbeno više ne vrede ništa, a trka ka dva Maha bila je jedini merni instrument koji je nekoga zanimao.

Prototip S-1 poleteo je 8. septembra 1955. godine sa A. G. Kočetkovim za komandama i 9. juna 1956. godine postavio rekord od 2.170 kilometara na sat (2,04 Maha) na visini od 10.000 metara. Cena je stigla brzo: 23. novembra iste godine S-1 se srušio, a pilot I. N. Sokolov je poginuo.

Sve što je Su-7 kasnije bio proizlazi iz jedne odluke. Motor Ljulka AL-7F (rus. Люлька АЛ-7Ф) bio je gigantski i za svoje vreme neverovatno snažan, sa blizu sto kilonjutna potiska uz dodatno sagorevanje.

Da bi se takva zver nahranila, vazduh je morao da ulazi na samom vrhu nosa i putuje kroz sredinu trupa do kompresora.

Problem: klasičan mlazni motor je aerodinamički osetljiv - ako vazduh na njegove lopatice stigne nadzvučnom brzinom, nastaje trenutni kolaps poznat kao pumpanje motora (engine surge). Pritisak tera vrelu struju gasova da eksplozivno grune unapred kroz usisnik (tzv. kontra-udar ili backfire), što dovodi do momentalnog gubitka potiska, a često i gašenja motora.

Ponavljanje pumpanja, pogotovu učestalo i u kratkom vremenskom periodu, dovodi do strukturalnih oštećenja samih lopatica kompresora, a u krajnjem slučaju i do raspadanja motora.

Rešenje je bio pokretni konus u samom nosu aviona, karakterističan za mnoge sovjetske avione tog perioda, uključujući i legendarni MiG-21. Kako Su-7 ubrzava, automatika pomera ovaj konus napred, stvarajući kosi udarni talas koji poput nevidljive kočnice “lomi” i usporava divlji vazduh na bezbednu, podzvučnu brzinu pre nego što on uopšte dotakne lopatice motora.

“Leteća cev” bez prostora za gorivo

Sistem je radio besprekorno, ali je cena bila visoka. Pošto je usisni kanal prolazio kroz celu prednju polovinu aviona, Su-7 je postao, doslovno, cev koja leti. Unutra nije bilo mesta ni za radar, ni za ozbiljnu avioniku, ni, što je najgore, za gorivo.

Krila su bila logično rešenje, ali je let na dva Maha tražio da budu veoma tanka, pa im je unutrašnja zapremina bila praktično nepostojeća, a Suhoj je male, nezgodno oblikovane rezervoare stavljao gde god je stizao, uglavnom u leđa trupa i oko motora. Odatle dopunski rezervoari, odatle dodatni otpor, odatle začarani krug iz koga avion nikada nije izašao.

Strela od 60 stepeni takođe je imala svoju cenu. Na tako oštro zakošenom krilu vazduh ne struji pravo unazad nego klizi ka vrhovima, pa na vrhovima dolazi do sloma uzgona (prevlačenja) pre nego pri korenu, što u praksi znači nasilan gubitak kontrole i često pljostimični kovit iz koga se “vadi samo lopatom”, kako to crnohumorno kažu avijatičari.

Suhoj je na gornjaku krila postavio masivne aerodinamičke pregrade koje su radile kao svojevrsne brane i terale vazduh da ide pravo, ali one nisu mogle da reše osnovni problem: takvo krilo na malim brzinama gotovo da ne stvara uzgon.

Prilaz za sletanje odvijao se na 340 do 360 kilometara na sat, što je među najbržima u istoriji, a sovjetske “frontovske” piste za to najčešće nisu bile dovoljno duge da se ogromna kinetička energija potroši i avion zaustavi.

Kočenje silom i opasne rakete za poletanje

Kočenje je zato rešavano silom. U korenu vertikalnog stabilizatora bila su dva padobrana, a ostatak energije gutale su kočnice točkova, pa su pregrejane kočnice i pucanje guma bili svakodnevica, posle čega bi avion klizio pistom bez volje vozača.

Su-7 je bio dugačak 16,8 metara, sa rasponom krila od svega 9,31 metar i nosećom površinom od 34 kvadrata. Prazan je težio 8.940 kilograma, a pun goriva i naoružanja išao je do 15.210 kilograma, što daje opterećenje krila od gotovo 435 kilograma po kvadratu, među najvećima svog doba, uz odnos potiska i težine od 0,71. Takav avion ne može graciozno da klizi po nebu, on mora bukvalno da juri da bi uopšte ostao u vazduhu.

I sama brzina bila je delimično mit. Na visini je serijski Su-7 jeste mogao da dosegne maksimalnih 2.150 kilometara na sat (oko 2,0 Maha), dok je pri zemlji ostajao ispod zvučne barijere, na oko 1.150 kilometara na sat (oko 0,94 Maha).

Penjao se 160 metara u sekundi, dosezao visinu od 17.600 metara i imao dolet 1.650 kilometara, ali samo prazan. Sve što je NATO video na fotografijama bilo je tačno, pogrešan je bio jedino zaključak.

Natovaren bombama i rezervoarima, Su-7 je jedva stizao da se odlepi pre kraja piste, pa su na verziju Su-7BKL montirane dve buster rakete SPRD-110 (rus. СПРД-110) - sistem na Zapadu poznat kao JATO (eng. jet-assisted take-off).

Kada bi ih pilot upalio, povratka nije bilo: rakete se ne gase i ne reguliše im se potisak, pa bi otkaz motora u tih nekoliko sekundi značio prepun avion koji juri stazom preko tri stotine na sat bez mnogo šanse ni da poleti ali ni da se bezbedno zaustavi pre kraja betona.

Fizička iscrpljenost za komandama i problematični topovi

Komande aviona su tražile isto što i sve ostalo: snagu. Na jednom i po Mahu nijedan čovek ne može rukom da pomeri aerodinamičke površine zbog pritiska nadzvučne struje, pa je Suhoj ugradio tzv. jednosmerne hidraulične komande, koje su pilota odsekle od svakog prirodnog osećaja aviona.

To je, opet, kompenzovano komplikovanim sistemom opružnih simulatora i automatskih regulatora sile (ARU), koji su na osnovu brzine i visine mehanički pružali veštački otpor na palici i tako sprečavali pilota da u nadzvučnom letu bukvalno odvali sopstvena krila zbog gubitka osećaja.

Piloti su Su-7 opisivali kao “leteću cev koja se upravlja čistom fizičkom iscrpljenošću”, u skučenoj kabini, sa slabom preglednošću preko dugačkog nosa i motorom koji urla metar iza glave, slikovito podseća autor Youtube kanala Quantum Arsenal.

Zanimljivo je da su ga isti ti piloti voleli, zbog dobroćudnog ponašanja u vazduhu i brzine pri zemlji, a mehaničari zato što se popravljao osnovnim alatom, “limom i snagom”, a ne elektronikom.

I naoružanje je bilo po istom ključu. Dva topa Nudeljman-Rihter NR-30 (rus. НР-30), sa 70 do 80 granata po cevi, razarala su sve u šta pogode, ali je trzaj bio takav da je Suhoj morao da ojača korene krila kako bi ona ostala na avionu.

Gori problem bio je položaj: topovi su stajali tik iza usisnika, pa bi pri paljbi na velikom napadnom uglu ili maloj brzini motor mogao da uvuče barutne gasove, kompresor bi počeo da “pumpa”, a motor bi mogao da izgubi potisak ili se čak ugasi. Piloti su zato dobili stroga ograničenja kada smeju da pucaju iz svog glavnog oružja.

Ispod krila i trupa bilo je šest nosača za dve tone tereta, ali su dva bila rezervisana za gorivo, pa je u praksi ostajalo mesta za dve bombe FAB-500 ili dva do četiri lansera UB-16-57U sa raketama S-5. Na tom kratkom spisku bila je i stavka zbog koje je avion i postojao: taktička nuklearna bomba 8U69.

Samoubilački profil nuklearne misije

Zašto je onda takav avion ostao kičma sovjetske taktičke avijacije? Zato što njegov pravi zadatak nije tražio ni okretnost u borbi ni zadržavanje nad bojištem, nego samo brz prodor pri zemlji i bacanje taktičke nuklearne bombe.

Avion bi prilazio na 900 kilometara na sat, tridesetak metara iznad terena, a onda bi pilot naglo povukao nos uvis dok bi analogni računar sam otpustio bombu u određenom trenutku, koja bi po ogromnoj paraboli nastavila ka cilju. Pilot bi zatim “prevrnuo” avion, sjurio se nazad ka zemlji i sa punim dodatnim sagorevanjem bežao pred udarnim talasom, i to bez radara za praćenje terena i bez inercijalne navigacije, uz štopericu, busolu i prepoznavanje orijentira.

U pravom ratu teorija se sudarila sa realnim uslovima. Egipat je Su-7 koristio u Šestodnevnom ratu 1967. godine, u Ratu iscrpljivanja i u Oktobarskom ratu 1973. godine, a prvih četrnaest aviona izgubio je već 1967. godine. Nad Sinajem su ograničenja Su-7 izašla na videlo.

Pošto su morali da nose dopunsko gorivo da bi uopšte stigli sa pozadinskih aerodroma, egipatski piloti su na cilju imali samo po dve bombe, i bez sistema za precizno gađanje leteli pravo i ravno kroz protivavionsku vatru, dok im je brzina koja ih štiti skraćivala vreme da u pustinji pronađu cilj.

Sirija je 1973. imala oko osamdeset spremnih Fittera i slala ih na ekstremno malim visinama, gde su ih Izraelci teško otkrivali i još teže presretali.

Neuništiva mašina iznad Pendžaba i pustinje Tar

Ali baš tu, pri zemlji i pod vatrom, Su-7 je pokazao svoju jedinu i zato neprikosnovenu vrlinu. Konstrukcija ojačana zbog nadzvučnog leta i trzaja topova napravila je avion koji može da amortizuje ogromna oštećenja - i nastavi da leti.

U indijsko-pakistanskom ratu 1971. godine Indijci su sa šest eskadrila i 140 aviona izveli oko 1.500 borbenih letova i izneli najveći deo dnevnih napada, sa tempom koji je dostizao šest poletanja po pilotu dnevno, uz gubitak između 14 i 19 aviona, uglavnom od protivavionske vatre.

Najpoznatiji je slučaj potpukovnika H. S. Mangata, čiji je Su-7 pogodila raketa sa pakistanskog F-6: deo kormila pravca je otkinut, elevatori, krilca i zakrilca teško oštećeni, a pola rakete ostalo je zabodeno u cev kočionog padobrana. Avion je uspešno doleteo do baze.

Američki savremenik, Republic F-105 Thunderchief, nastao je iz slične taktičke ideje, ali je problem prostora rešio time što je bio mnogo veći: imao je unutrašnje spremište za bombe, znatno više goriva i za taj period ozbiljan radar.

Dok su North American F-100 Super Sabre i francuski Dassault Mirage IIIE nudili znatno bolju upravljivost, napredniju avioniku i širok spektar misija od lovačkih do jurišnih, Su-7 se fokusirao isključivo na brzinu na malim visinama i robusnost.

Sovjeti su manji domet i manji teret prihvatili kao cenu brzine i jeftine masovne proizvodnje. Fitter nije trebalo da bude bolji od zapadnog aviona, trebalo je da ih bude mnogo.

Sečenje krila i rođenje legende: Su-17

Porodica se u međuvremenu granala brzo. Punokrvnog lovca Su-7A napravljeno je svega 132 primerka i povučen je već 1965. godine, a jurišni S-22, naručen 1958. kao zamena za otkazani Iljušin Il-40 (rus. Илюшин Ил-40), poleteo je u martu 1959. godine i dve godine kasnije ušao u službu kao Su-7B, u 431 primerku.

Za njim su stigli Su-7BM sa jačim motorom, gorivom u krilima i sposobnošću nošenja nuklearnog oružja, pa Su-7BKL sa skijama uz točkove i buster-raketama za poletanje, pa izvozni Su-7BMK, najbrojniji od svih sa proizvedenim 441 avionom.

Dvoseda za obuku, koje je NATO zvao Moujik, bilo je 411, a prvi strani korisnik bila je Čehoslovačka 1963. godine.

Na kraju je i Suhoj udario u zid: gorivo se nije imalo gde staviti, piste se nisu mogle produžiti, a krilo je dalo sve što je moglo. Rešenje nije bilo napuštanje aviona nego radikalni redizajn - “sečenje” krila i postavljanje novog, promenljive geometrije.

Krajem šezdesetih inženjeri su bukvalno odsekli spoljne polovine krila i postavili ih na mehanički veoma kompleksne ali aerodinamički neophodne rotirajuće oslonce: Za poletanje, sletanje i let na malim brzinama krila se šire, a skupljaju u oštru strelu za velike brzine i probijanje zvučne barijere.

Tako je nastao Su-17, koji je nosio mnogo više goriva i oružja i sletao i poletao daleko lakše, a sa izvoznim Su-20 i Su-22 ušao u vazduhoplovstva desetina zemalja i ratovao decenijama. Ispod novih pokretnih krila ostali su isti trup, isti nosni usisnik i ista filozofija. Jedan dvosed je sa kanardima pretvoren u leteću laboratoriju za elektronske komande, iz koje će izrasti sistem upravjanja legendarnog Su-27.

Ukupno je napravljeno 1.847 aviona porodice Su-7. U sovjetskoj službi zamenili su ih krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih Su-17 i MiG-27, ali se ovaj avion i njegovi naslednici do današnjeg dana vode na brojnom stanju nekih vazduhoplovstava širom sveta.

Posebno zanimljiv trag u istoriji ostavio je unapređeni naslednik Su-22, koji je nakon raspada Varšavskog pakta postao jedini sovjetski jurišnik sa promenljivom geometrijom krila koji je leteo pod okriljem NATO saveza.

Fitter ide u NATO

Poljska je kao punopravna članica Alijanse decenijama zadržala ove robusne avione u aktivnoj službi, prilagodivši ih zapadnim komunikacionim standardima, sve dok ih konačno nije povukla iz upotrebe u septembru 2025. godine.

Dok je na evropskom nebu ovaj model zvanično otišao u istoriju, preostali operativni primerci iz legendarne porodice i dalje se održavaju u vazduhu u državama Azije i Afrike, poput Vijetnama, Angole, Irana i Severne Koreje.

Su-7 je do kraja ostao sazdan od protivrečnosti: telo presretača gurnuto u blato i prašinu jurišnog zadatka, motor koji je gutao gorivo da bi dao brzinu koja se nije imala gde upotrebiti, i oprema koje praktično nije ni bilo, kako to pomalo poetično navodi Quantum Arsenal.

Sa druge strane, upravo su ti grubi kompromisi dali konstrukciju koja je preživljavala ono što druge nisu mogle ni da zamisle: “Nije to bilo elegantno oružje za civilizovanije doba, već brutalni malj skovan za nuklearno bojište”.

Suhoj Su-7 je uplašio NATO iz pogrešnog razloga, a onda je taj strah opravdao na jedini način na koji je umeo: tako što se nije dao oboriti.

(Aero.rs)