Vreme čitanja: oko 7 min.
Kako to izgleda kada Evropljani udruže snage: Ovako je ATR pokorio tržište regionalnih aviona
Vreme čitanja: oko 7 min.
Mada milioni putnika godišnje lete njegovim turboelisnim avionima, mali broj njih zna da iza relativno skromnog proizvođača ATR stoje gigatni avio-industrije
ATR 72 i ATR 42 avioni okosnice su flota mnogih regionalni avio-kompanija širom sveta. Mada milioni putnika godišnje lete ovim turboelisnim avionima, mali broj njih zna da iza relativno skromnog proizvođača ATR stoje gigatni avio-industrije.
Preporučujemo
Nova linija u mreži Air Serbia: Srpska avio-kompanija pokreće letove ka još jednom francuskom gradu
Bizarno: Pilot morao da promeni rutu leta jer nije bio kvalifikovan da sleti na aerodrom
Nakon teksta o istoriji Embraer i njegove E-Jet porodice, portal Aero.rs donosi vam priču o još jednom avionu koji je ostavio neizbrisiv trag u globalnom ali i regionalnom vazduhoplovstvu.
Savršena oluja
Sedamdesete godine dvadesetog veka bile su uzbudljiv period za evropsku avijaciju. Nakon serije komercijalno neuspšenih projekata poput De Havilland DH106 Comet i Sud Aviation Caravelle, započeo je proces reorganizacije industrije u cilju da se zaustavi dominacija američkih proizvođača na Starom kontinentu.
To vremensko razdoblje obeležilo je formiranje konzorcijuma Airbus kao i zajednički multinacionalni projekti Concorde i Panavia Tornado. Postalo je jasno da je saradnja između evropskih firmi moguća i da je ukrupnjavanjem proizvodnih kapaciteta bilo moguće parirati tada mnogobrojnim konkurentima sa druge strane Atlantika.
Nezapamćene cene goriva tokom osme desenije prošlog veka dovele su u pitanje isplativost korišćenja mlaznih aviona. Dok su na dužim linijama oni ostvarivali profit, poprilično "žedni" uskotrupni avioni nisu bili najefikasnije rešenje za opsluživanje kraćih ruta u Evropi.
Stvorili su se uslovi za kreiranje potpuno novog aviona koji bi "popunio rupu" avio-kompanija na linijama koje mlazni avioni ne mogu efikasno da obavljaju.
Dva potpuno odvojene firme francuski Aérospatiale i italijanska Aeritalia radile su na zasebnim konceptima regionalnog turboelisnog aviona koji bi zadovoljio nove potrebe tržišta. Shvativši da dizajniraju avion slične namene, dve firme odlučuju da započnu saradnju i zajedničkim snagama osmisle avion nove generacije.
Aérospatiale i Aeritalia 1981. godine osnivaju novi joint venture (zajedničko ulaganje) sa ciljem da na tržište plasiraju jedinstveni proizvod, poučeni iskustvom sa svojim zasebnim projektima. Nova, zajednička kompanija, nazvana je ATR - akronim za Avions de transport régional na francuskom, odnosno Aerei da Transport Regional na italijanskom jeziku.
Aérospatiale i Aeritalia danas su poznatiji kao Airbus i Leonardo. Sigurni smo da ste ova imena već negde čuli.
Prvo dete novog braka
Nakon potpisivanja sporazuma, započeo je rad na dizajniranju i konstruisanju prvog ATR aviona.
Tako je na svet 1984. godine stigao ATR 42-300 novi turboelisni avion koji može da preveze ukupno 48 putnika. Bio je pogonjen sa dva Pratt & Whitney PW120 motora postavljena na izdignutom krilu. Maksimalna brzina ATR 42-300 iznosi 550km/h.
Ovakav dizajn omogućio je inženjerima da ugrade dugačke elise zbog kojih je avion postao izuzetno efikasan. Relativno velika udaljenost motora od zemlje takođe je smanjila šanse kontakta agregata sa stranim objektima prilikom sletanja na neasfaltirane piste.
Avion ima takozvani T rep (eng. T-tail), a jedan od njegovih prodajnih aduta bila je i mogućnost rada aviona na zemlji bez jedinice za pokretanje motora (Auxiliary power unit - APU) ili agregata (GPU) korišćenjem snage desnog motora u takozvanom Hotel modu rada.
Ovo je omogućilo veću autonomiju korisnicima aviona na manjim aerodromima bez značajne infrastrukture ali je takođe smanjilo masu aviona, time donevši uštede u potrošnji goriva, navodi se na sajtu ATR. Dolet aviona iznosi oko 850 kilometara.
U komercijalni avio-saobraćaj ušao je 1985. godine sa francuskom avio-kompanijom Air Littoral.
Nove verzije i poboljšanja
Sa isporukom prvih ATR 42, inženjeri ATR počeli su da rade na osmišljavanju veće, produžene verzije regionalnog aviona.
Već 1986. godine najavljena je proizvodnja nove varijante letelice pod oznakom ATR 72-200, a samo tri godine kasnije ista će biti sertifikovana i isporučena prvom naručiocu Finnair. Reč je o vazduhoplovu koji može da preveze do 78 putnika.
Proizvodnja obe varijante aviona obavlja se na istoj traci u fabrici u Tuluzu odakle i danas izlaze ganc novi ATR.
Devedesete godine označile su određene promene u vazduhoplovnoj industriji. Cene goriva ponovo su se približile nivoima pre velike naftne krize početkom sedamdesetih godina. Takvo stanje nije odgovaralo ATR koji je svoju reputaciju stekao na talasu velikih poskupljenja kerozina, nudeći male i ekonomične avione.
Kako bi ostao relevantan na tržištu i zadržao momentum rasta, francusko-italijanska kompanija odlučuje da ponudi nove verzije ATR 42 i ATR 72 sa nizom poboljšanja.
Sredinom 1993. godine poleteo je prvi ATR 42-500, a tri godine kasnije njegov "mlađi brat" ATR 72-500 se takođe vinuo u nebo. Oba aviona dobila su ekonomičnije Pratt & Whitney agregate, sa šest umesto četiri elise.
Nove modifikacije pomogle su ATR da poboljša prodaju aviona. Već 1997. godine isporučena je 500. ATR letelica, a kompanija se do kraja decenije "probijala" na nova tržišta poput Indije, Kube, Izraela i drugih.
ATR je nastavio da unapređuje modele 42 i 72 i u novom milenijumu.
Kompanija je 2007. godine predstavila 72-600, novu generaciju već dokazanog aviona. Reč je o letelici sa poboljšanim kokpitom, novim avionskim uređajima i unapređenom kabinom. Izrada pogonskih jedinica poverena je Pratt & Whitney koji za ATR 72-600 isporučuje unapređene PW127 motore.
ATR je takođe razvio teretnu varijantu modela 72-600, ni malo kreativno nazvanu ATR 72-600F. Avion može biti natovaren sa sedam LD-3s crago kontejnera ili pet paleta dimenzija 2,23 m x 2,74 m.
Proizvođač takođe nudi 42-600S sa sposobnošću poletanja i sletanja sa izuzetno kratkih pista (STOL - Short Take-Off and Landing). Iako ne može biti (bezbedno) prizemljen na nosač aviona, ATR 42-600S sposoban je za operacije na uzletno-sletnim stazama dužine od 800 metara pod određenim uslovima.
ATR je razvio i vojnu verziju svog aviona pod oznakom ATR 72MP. Reč je o letelici namenjenoj patrolnim misijama iznad mora. Uz pomoć mnogobrojnih senzora i sistema, ATR 72MP može da obavlja misije traganja i spasavanja kao i da vrši protivpodmornička dejstva.
Raširenih krila širom sveta
Mada se ATR ne može pohvaliti prodajnim rezultatima kakve imaju Airbus i Boeing, stručnjaci se slažu da je francusko-italijanski proizvođač svakako postigao dobar učinak na tržištu turboelisnih aviona.
Uprkos činjenici da se radi o evropskom proizvođaču, ATR svoje avione danas uglavnom plasira prevoznicima van Starog kontinenta. Binter Canarias, Aer Lingus Regional i Swiftair su među navećim korisnicima ATR u Evropi. Air Serbia je takođe jedna od avio-kompanija sa značajnim udelom ATR aviona u floti. Srpski nacionalni avio-prevoznik trenutno leti sa deset ATR 72-600.
Wings Air (deo Lion Group), IndiGo, Alliance Air, Cebgo, Iran Air i Bangkok Airways neke su od bitnijih mušterija ATR u Aziji dok u Južnoj Americi francusko-italijanski avioni lete za Azul i Voepass. Na listi njavećih korisnika ovih aviona takođe se izdvajaju Fedex Express, Air Algerie i Air New Zealand.
ATR 72 i ATR 42 našli su svoje mesto u flotama od velikih legacy do manjih niskotarifnih avio-kompanija.
Regionalni prevoznici prema svemu sudeći takođe uspešno posluju sa ATR avionima, koristeći njegove benefite poput relativno skromne potrošnje goiva i autonomije na loše opremljenim aerodromima.
Velike evropske avio-kompanije su u prethodnih nekoliko godina u potpunosti prestale da lete sa ATR avionima iako su bile dugogodišnji korisnici ovih regionalnih letelica. ATR je izgubio važne mušterije poput HOP (Air France-KLM) i Lufthansa Regional (Lufthansa).
Problemi i nove ideje
Zajednički poduhvat između Airbus i Leonardo ipak ima određene izazove.
Lanac snadbevanja ostaje jedan od ključnih problema vazduhoplovne industrije, a pokazalo se da na njega nisu imuni kako veliki tako ni mali proizvođači aviona. ATR je u svom izveštaju za 2023. godinu priznao da još uvek oseća posledice zastoja u globalnom lancu snadbevanja.
Portal Simple Flying je početkom aprila 2023. godine preneo da je backlog kompanije bio 160 aviona. Tokom prethodne godine ATR je primio porudžbine za 40 letelica.
Teško je reći hoće li ATR u doglednoj budućnosti konstruisati potpuno novi avion, imajući u vidu da je sadašnji dizajn star preko 40 godina.
Dok se na tržištu ne pojavi neki poptuno novi model ATR, može se očekivati da će kompanija nastaviti sa unapređivanjem već dokazane platforme.
Kompanija je nedavno objavila da radi na takozvanom ATR EVO konceptu. Reč je o idejnom projektu za novu generaciju aviona, prema svemu sudeći baziranu na postojećim letelicama, koja će koristiti "zelene" tehnologije.
Najveće unapređenje očekuje se u tehnologiji motora. Koncept EVO, odnonso letelice koje će biti zasnovane na njemu, treba da budu pogonjene hibridnim agregatima. Pogonske jedinice će prema najavama ATR moći da koriste održivo avio-gorivo i upotrebljavaće električne baterije kako bi se smanjila emsija CO2.
Ulazak u komercijalni saobraćaj očekuje se do 2030. godine.
ATR je prošle godine predstavio i koncepte novih luksuznih enterijera za svoje avione. Kompanija veruje da na tržištu postoji potražnja za proizvodima biznis klase u ATR avionima. Prikazano je nekoliko rešenja, kako za all-business kabine tako i za mešovite avionske enterijere sa klasičnom ekeonomskom i biznis klasom.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Airbus zabeležio manju proizvodnju u avgustu 2024. godine
Ponovo jaka turbulencija u Aziji: Sedam putnika i članova posade povređeno na letu za Kinu
Vlada Švedske ukida kontroverznu taksu na avio-karte
Švajcarski Airbus A330 uskoro za tonu i po teži: Swiss dodaje olovne tegove radi balansiranja aviona
Video: Galeb Team Soko G2 Galeb na aeromitingu CIAV2024: Snimak sa krila aviona!
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
