Vreme čitanja: oko 10 min.
Iz sunčanog Brazila u svet: Ovo je priča o Embraer E-Jet avionima
Vreme čitanja: oko 10 min.
Mnogi stručnjaci smatraju da je Air Serbia neophodan avion sa oko 100 sedišta koji bi mogao da leti na linijama za koje je Airbus A319 "prevelik", a turboprop ATR "premali". Upravo takve kapacitete obezbeđuju E-Jet letelice
Ukoliko bi ste ovoga trenutka odlučili da otputujete na neku daleku destinaciju i otišli na aerodrom, možemo da se kladimo da bi većina aviona koje vidite parkirane pored terminala bili Airbus ili Boeing proizvodnje.
Statistički gledano, to bi verovatno bili modeli A320 i B737 ukoliko se leti ka nekoj evropskoj destinaciji ili A350 i B787 u slučaju da je finalno odredište aviona na drugom kontinentu.
Dominacija Airbusa i Boeinga je i više nego očigledna ali na tržištu imamo i jednog “underdog-a” koji se uspešno bori sa gigantima industrije.
“No, there is another,” rekao je Joda Luk Skajvokeru u presudnom momentu filma “Imperija uzvraća udarac”. Mada ovde nije reč o džedajima, Jodina rečenica odlično ilustruje situaciju u avio-industriji u kojoj ipak postoji i druga, ili u ovom slučaju treća strana.
Govorimo naravno o brazilskom proizvođaču Embraeru.
Na krilima pionira avijacije
Kraj Drugog svetskog rata je bila velika prekretnica za proizvođače civilnih aviona. Tehnologije kojima se ovladalo tokom najvećeg krvoprolića u istoriji ljudske civilizacije sada su poslužile kao odlična osnova za novu generaciju aviona - mlaznjake.
Led je probio De Havilland Comet, prvi civilni vazduhoplov pogonjen mlaznim motorima koji je imao svoj inauguralni let 1949. godine.
Mada nije doživeo veliki komercijalni uspeh, on je pokrenuo nezaustavljivu lavinu u civilnoj avijaciji koja je dobila novi zamajac razvoja.
U početku su se proizvodnjom avion, kako mlaznih tako i klipnim, bavile velike zemlje kao što su SAD, SSSR, Ujedinjeno Kraljevstvo i Francuska. Njihove fabrike su iznedrile legendarne letelice poput Boeing 707, Douglas DC-8, Tupoljev Tu-104, Tu-134, Hawker Siddeley Trident ili Sud Aviation Caravelle.
Međutim, razvoj aviona je zaintrigirao i manje zemlje koje nisu htele da zaostanu u ovom velikom tehnološkom progresu.
Jedna od takvih je bio i Brazil koji je imao bogatu istoriju avijacije sa zapaženim vazduhoplovcima. Brazilac Santos Dumont je 1906. godine postao prvi čovek koji je leteo avionom čija je konstrukcija teža od vazduha. Brazilsku avijaciju nije obrukao ni Bartolomeo de Gusmao za koga se smatra da je doprineo stvaranju prvog balona 1709. godine.
Oslanjajući se na bogatu istorijsku zaostavštinu, brazilski vazduhoplovni inženjeri su 1968. godine konstruisali prvi moderan domaći avion nazvan Bandeirante (pionir na portugalskom), a za potrebe proizvodnje letelica je otvorena fabrika Embraer već godinu dana kasnije.
Razvoj barzilske avio-industrije je tada krenuo uzlaznom putanjom, a naredne decenije će pokazati da i mali igrači kao što je Embraer imaju šta da kažu i pokažu. Do kraja minulog veka kompanija je u svom portfoliju imala nekoliko civilnih i vojnih aviona koji su u većoj ili manjoj meri doživeli uspeh na tržištu.
Ohrabren solidnim rezultatima prodaje, Embraer se upustio u do tada najveći projekat koji će ge katapultirati na mesto trećeg najvećeg proizvođača aviona.
“Buđenje sile”
Čitaocima ovog teksta su sigurno dozlogrdile fraze iz Star Wars filmova ali nismo uspeli da pronađenmo bolji izraz za stvaranje nove E-Jet pordice aviona koja je učinila Embraer bitnim igračem u današnjoj avio-industriji. Obećavamo da u nastavku teksta više nećemo pominjati filmsku franšizu Džordž Lukasa iako bi to strastveno želeli.
Embraer je na prelazu između 20. i 21. veka uvideo potrebu tržišta za novim regionalnim avionom. U to vreme, putnike su na kratkim regionalnim linijama uglavnom prevozili McDonnell Douglasi MD-80, MD-90 kao i njihovi “bratski” Boieng 717 avioni koji su bili bazirani na tehnologijama starog DC-9 iz šezdesetih godina.
Avio-kompanije su tražile efikasniji avion te je Embraer odgovorio sa novom E-Jet serijom.
Prvi i ujedno najmanji član latino porodice je bio E170. Ovaj avion je imao svoj prvi let u februaru 2002. godine dok su prvi putnici prevezeni dve godine kasnije. Uskoro je E170 dobio brata, novi E175 koji će ga “prešišati” kako u veličini tako i u prodaji.
Mada su E170 i E175 bili začetnici E-Jet porodice, pokazaće se da će njeni najvažniji članovi biti E190 i E195, produžene i modifikovane varijante manjih aviona koje će brazilski proizvođač ponuditi nešto kasnije. Embraeri E190 i E195 koriste potpuno drugačija krila pod kojima nose veće i jače motore te mogu da prevale velike distance.
Embraer je svoju paletu proizvoda dodatno "zakomplikovao" uvođem potkategorija. Svi Embraer E-Jet modeli se mogu dobiti u standarnoj, Long-Range (LR) i Advanced Range (AR) varijanti u zavisnoti od preferenci kupaca.
Kompanije koje planiraju da koriste ove regionalne avione na dugačkim linijama se obično odlučuju za Long Range ili Advanced Range varijantu. Kao što i samo ime govori, Long Range nudi veći dolet od standardne varijante dok avioni sa sufiksom AR mogu da obavljaju još duže letove.
Varijanta AR nije ništa drugo do duboko modifikovane Long Range verzije čija je struktura ojačana. To je omogućilo da se maksimalna težina prilikom poletanja (MTOW) poveća sa 50,79 na 52,29 tona kada je u pitanju E195, odnosno sa 50,3 na 51,8 tona kada je reč o manjem E190. Embraer je isti recept primenio na svim avionima E-Jet porodice.
Uprkos velikom broju različitih varijanti i modifikacija, brazilski proizvođač je uspeo da zadrži 89% komponenti istima u svim avionima koji nose E-Jet oznaku. Taj procenat je još veći i iznosi 95% kada se porede dve "stosedamdesetke" i dve "stodevedesetke".
Zahvaljujući sličnosti i deljenju komponenti, održavanje aviona je jednostavnije i jeftinije. Piloti većih E195 mogu sa istom dozvolom da upravljaju i sa najmanjim E170 jer se za sve letelice zahteva isti "type rating".
Od manjeg E190 može očekivati dolet od 4.537 kilometara dok piloti E195 neće morati da paniče pre nego što pređu distancu od 4.260 kilometara. Embraer tvrdi da E190 i E195 sa njihovim letnim karakteristikama, potrošnjom i doletom odlično popunjavaju "rupu" između klasičnih regionalnih aviona i uskotrupnih letelica za srednje linije kao što su Airbus A320 i Boeing 737.
Švajcarski nož za sve potrebe
Takvi avioni mogu dobro da se uklope u flote evropskih avio-prevoznika koji neretko posluju na malim ili siromašnim tržištima.
Korišćenje većih A320 ili B737 često nije opravdano na “tankim” linijama kao što su Varšava (WAW) - Beograd (BEG) ili Beč (VIE) - Kišinjev (KIV) te LOT i Austrian Airlines na ovim rutama upošljavaju Embraerove regionalne avione.
Embraeri E190 i E195 mogu da prevezu najviše 114 odnosno 124 putnika mada se u praksi retko koja kompanija opredeljuje za tako gusto konfigurisane kabine.
“Bolje biti prvi na selu nego poslednji u gradu,” kaže srpska poslovica kojom se, možda ne baš u izvornom obliku, vode odeljenja za planiranje flota mnogih avio-prevoznika. Kompanije će, makar u teoriji, radije koristiti manji E190 ili E195 koji će imati veliki procenat popunjenosti kabine nego Boeingov ili Airbusov uskotrupac čiji kapaciteti neće biti ni izbliza iskorišćeni.
Loše planiranje kapaciteta takođe smanjuje profitabilnost prevoznika na određenim linijama zbog čega je veoma bitno da tržište bude opsluženo odgovarajućim tipom aviona.
Pored toga što se Embraerovim avionima može profitabilno leteti ka manjim tržištima, brazilske letelice mogu odlično poslužiti i za efikasno povećanje frekvencija te predstavljaju odličan alat za unpređenje povezanosti ka velikim čvorištima.
Za malo tržište poput Beograda je sa aspekta povezanosti mnogo značajnije da tokom zime ima dva dnevna leta Lufthanse ka Minhenu sa Embraerom E190 od 100 sedišta nego jedan dnevni polazak sa velikim A321neo koji broji preko 200 mesta.
Putnicima se tako nude letovi u dva talasa nemačke avio-kompanije što znači da im je dostupan veći broj konekcija na druge destinacije. Ukoliko bi nemačka kompanija letela jednom dnevno sa avionom većeg kapaciteta, broj putnika na aerodromu bi ostao isti ali oni koji putuju ne bi imali velike mogućnosti za presedanje.
Još jedna od prednosti korišćenj ovog tipa aviona je i istraživanje novih tržišta.
Otvaranje novih linija je “kocka” za avio-kompanije, a kako bi povećali šanse za uspeh novih ruta, prevoznici će često na istima koristiti regionalne avione kao što su Embrear E190 ili E195. Mnogo je lakše popuniti 100 sedišta na novoj i još uvek rizičnoj liniji nego prodati 150 ili više karata za let na Airbusu A320.
Brazilac u našem dvorištu
Prodajni tim brazilskog proizvođača aviona nije zaobišao ni brdoviti Balkan, te u našem regionu postoji nekoliko avio-kompanija koje koriste Embraer letelice.
Crnogorski nacionalni avio-prevoznik Air Montenegro jedan je od korisnika Embraer aviona. Flota podgoričke avio-kompanije se sastoji od dva E195 koji su česti gosti na aerodromu Nikola Tesla u Beogradu.
Susedna Bugarska je takođe baza za brazilske avione. U floti kompanije Bulgaria Air se nalazi četiri E190 i ove letelice se koriste na “tanjim” rutama iz Sofije ka Berlinu, Frankfurtu, Briselu i drugim gradovima koji ne generišu veliki broj putnika.
Ovog leta Air Serbia je iznajmila dva bugarska Embraer E190 o čemu je Aero.rs ranije pisao.
Treća avio-kompanija koja se uzda u Embraerove avione je Marathon Airlines za čije je postojanje domaća javnost saznala tek nedavno. Radi se o grčkom prevozniku koji se bavi uslugama iznajmljivanja aviona i posada, a njegov klijent je bila i Air Serbia.
Srpski nacionalni avio-prevoznik koristio je letelice Marathon Airlines sve do februara ove godine. Saradnja dve kompanije naglo je prekinuta 21. februara, svega nekoliko dana nakon incidenta sa Embraer E195 kojim je upravljala posada Marathon Airlines.
Embraer avioni su "preko noći" prestali da lete za Air Serbia te je avio-prevoznik iz Beograda ostao bez više nego potrebnih kapaciteta.
Ove letnje sezone za Air Serbia lete dva Embraer E190 avio-kompanije Bulgaria Air u takozvanom wet-lease aranžmanu. Avio-kompanija takođe planira sopstvene operacije sa E-Jet letelicama, odnosno sa dva E195 kojima će upravljati posade Air Serbia.
Od kada posluje pod sadašnjim imenom, Air Serbia nije imala avion koji može da popuni "rupu" u njenoj floti između manjih ATR 72-600 sa 72 sedišta i Airbusa A319 sa 144 putničkih mesta. Mnogi stručnjaci smatraju da je avio-kompaniji neophodan vazduhoplov sa oko 100 sedišta koji bi mogao da leti na linijama za koje je Airbus A319 "prevelik", a turboprop ATR "premali".
Upravo takve kapacitete obezbeđuju letelice iz E-Jet porodice aviona.
Bezbrižni letovi
Embraer E-Jet avioni slove za jedne od najbezbednijih tipova letelica i do danas je zabeleženo svega nekoliko fatalnih nesreća.
Prvi tragičan događaj sa Embraerom E190 dogodio se 24. avgusta 2010. godine letu Henan Airlines VD8387 između Harbin-Taipinga (HRB) i Jičun Lindu aerodroma (LDS). Posada aviona registracije B-3130 odlučila je da sleti u Jičun uprkos gustoj magli i nedovoljno velikoj vidljivosti.
Embraer E190LR srušio se na zemlju 870 metara od same piste, a život je tom prilikom izgubilo 44 od 96 ljudi u avionu. Istragom je utvrđeno da je kapetan pokušao da sleti u nedovoljno velikoj vidljivosti kao i da posada nije na vreme obustavila proceduru sletanja.
Još jedna stravična nesreća dogodila se 29. novembra 2013. godine u Africi. Embraer E190AR koji je leteo za avio-kompaniju Linhas Aéreas de Moçambique - LAM na liniji Maputo (MPM) - Luanda (LAD).
Ukupno 27 putnika i još pet članova posade postali su žrtve pilota koji je namerno sušio avion. Nakon što je kopilot otišao do toaleta, kapetan je odlučio da izvrši samoubistvo i sruši letelicu. Uprkos pokušajima kopilota da ponovo uđe u kokpit on je ostao zaključan, a 33 ljudi je poginulo prilikom pada letelice u Bvabvata nacionalnom parku u Namibiji.
U svetu je do danas zabeleženo još nekoliko incidenata sa E-Jet porodicom aviona u Ekvadoru, Kolumbiji, Meksiku i drugim zemljama. Mada je sedam aviona otpisano, ovi incidenti nisu rezultovali gubitkom života posada i putnika.
Prema pisanju Forbes 2019. godine, Embraeri E-Jet porodice letelica imaju stopu fatalnih nesreća od 0,03 na milion letova. Poređenja radi, Boeing 737 Next Generation (-700/-800/-900) avioni beleže stopu od 0,06 dok je kod A320ceo porodice to nešto većih 0,08.
Neki novi klinci
Od razvoja prvih Embraer E-Jet aviona prošlo je više od dve decenije, a zbog permanentne želje avio-kompanija za efikasnijim letelicama brazilski proizvođač je sredinom 2010-ih odlučio da ovoj latino porodici udahne malo svežine.
Tako su na svet došla još tri Embraer aviona. Reč je o modernizovanim E195, E190 i E175 koji sada nose sufiks E2. Reč je o duboko modernizovanim letelicama iz originalne E1 serije na kojima je Embraer izvršio niz unapređenja.
Novajlije u gami Embraera sada imaju nove, efikasnije motore - Pratt & Whitney GTF. Embraer je avionima iz E2 serije podario i nova krila kao i druga tehnološka unapređenja što je rezultovalo smanjenjem potrošnje goriva i zvučnog zagađenja.
Embraer E2 avione do sada su uglavnom nabavljali korisnici E1 letelica ali i neke nove mušterije. Novi i moderniji Brazilci danas lete za KLM Cityhopper, TUI fly Belgium, Porter Airlines, Helvetic Airways, Azul i druge.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Švajcarski Airbus A330 uskoro za tonu i po teži: Swiss dodaje olovne tegove radi balansiranja aviona
Drugi avion A330 španske avio-kompanije Wamos Air leti ka Beogradu
Air Serbia nastavlja da leti za Mostar i u 2025. godini
Air Serbia ponovo angažovala avion A330 španske avio-kompanije Wamos Air
Video: Galeb Team Soko G2 Galeb na aeromitingu CIAV2024: Snimak sa krila aviona!
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
Kimi
Suhoj superdžet 100 na primer
Podelite komentar