Ikona ruskog vazdušnog saobraćaja: Tupolev Tu-154
Poseta predsednika Kazahstana Žomarta Tokajeva Srbiji prošlog meseca ponovo je “dovela” posle duže pauze na beogradski aerodrom Nikola Tesla (BEG) Tupolev Tu-154, čuveni putnički avion koji je obeležio razvoj vazdušnog saobraćaja u Sovjetskom Savezu, ali i mnogim istočnoevropskim državama tokom poslednje tri decenije prošlog veka.
Preciznije, u pitanju je avion kojim je dan pre predsednika u posetu Srbiji po svemu sudeći - uključujući veliki broj vojnih vozila na aerodromu i pripadnika Vojske Srbije - doputovao kazahstanski ministar odbrane general-pukovnik Ruslan Žaksilikov sa delegacijom. Predsednik Tokajev doputovao je, inače, avionom Airbus Corporate Jet, odnosno Airbus A321 (registracije UP-A2101).
Tu-154 je nastao u konstruktorskom birou koji nosi ime proslavljenog Andrej Tupoleva šezdesetih godina prošlog veka. Od preko 1000 aviona koji su napravljeni, danas je samo nekoliko desetina u upotrebi. Zanimljivo je da, prema raspoloživim podacima, nijedna komercijalna avio-kompanija više ne leti Tu-154, ali se ovaj tip ipak zadržao u upotrebi u vojnim vazduhoplovstvima ili posebnim organizacijama, bilo kao putnički ili avion specijalne namene.
Na prvi pogled sličan američkom Boeingu 727 ili engleskom Tridentu, Tupolev Tu-154, bio simbol vazdušnog saobraćaja u Istočnom bloku tokom skoro četrdeset godina. Dizajniran za specifične potrebe ogromnog Sovjetskog Saveza, Tu-154 nije bio samo uobičajeni prizor na aerodromima od Moskve do Vladivostoka, već i prepoznatljiva silueta na nebu koje je povezivalo udaljene krajeve najprostranije države na planeti.
Njegova priča, kao i mnogih drugih aviona je ne samo deo istorije avijacije već i svedočanstvo o filozofiji u inženjeringu i geopolitici jednog vremena i prostora.
Od ideje do prvog leta
Krajem 1960-ih godina, sovjetski vazdušni saobraćaj suočio se s potrebom za zamenom starijih elisnih aviona poput An-12 i Il-18, i mlaznog aviona prve generacije Tu-104 čije mesto je zauzeo Tu-134.
Tupoljev Tu-154 projektovan je kao moderni i brzi putnički avion, sposoban da leti na srednje pa i velike udaljenosti i sleti i na slabije uređene poletno-sletne koje su bile česte u SSSR-u. S obzirom na taj zahtev, nije za čuđene veliki, masivan stajni trap od čak 14 točkova, od toga 12 glavnih, smeštenih u karakteristčnim godnolama na krilima.
Jedan od izazova za konstruktore bio je napraviti avion koji će moći da izdrži ekstremne klimatske uslove, od sibirske hladnoće do vrućina Srednje Azije.
Zahtevi su predviđali ili nosivost 16–18 tona sa doletom od 2.850–4.000 kilometara pri krstarećoj brzini od 900 km/h, ili nosivost od 5,8 tona sa dometom od 5.800–7.000 kilometara pri krstarećoj brzini od 850 km/h. Kao deo zahteva, određena je i dužina poletanja od 2.600 metara pri maksimalnoj poletnoj masi.
Konceptualno sličan britanskom avionu Hawker Siddeley Trident, koji je prvi put poleteo 1962. godine, i američkom Boeing 727-u, koji je prvi put poleteo 1963. godine, primarno srednjolinijski Tu-154 bio je promovisan od strane Tupoljeva dok je Iljušin pokušavao da plasira na tržište svoj dugolinijski Il-62. Vlasti SSSR odabrale su Tu-154 koji je kako je tada procenjeno, najbolje odgovarao očekivanim zahtevima Aeroflota u periodu sedamdesetih i osamdesetih godina. Iljušinov avion je takođe našao svoje mesto na tržištu ali sa više od tri puta prodatih primeraka.
Prvi prototip Tu-154 poleteo je 4. oktobra 1968. godine. Već na prvi pogled, avion je bio impresivan: tri motora smeštena u repu, kao i kod Boeing 727 i Tridenta, omogućavali su veću brzinu i pouzdanost. Konstrukcija je koristila za to vreme napredne legure aluminijuma, dok je avionika predstavljala vrhunac sovjetskog tehnološkog dostignuća. Operativna upotreba počela je 1972. godine kada je Aeroflot, tada najveća avio-kompanija na svetu, uveo Tu-154 u svoju flotu.
Putnički avioni, trenažeri za kosmonaute i kineske varijante
Tupoljev Tu-154 je tromotorni turbomlazni putnički avion sa kapacitetom za do najviše 180 putnika, u zavisnosti od konfiguracije. Maksimalna brzina iznosi oko 950 km/h, dok je dolet iznosio u prvim verzijama između 2500 i 3900 kilometara, zavisno od odnosna goriva i korisnog tereta, što ga je činilo idealnim za srednje pa i neke duže linije uz međusletanja.
Operativni plafon leta bio je 12.100 metara, a posada aviona u prvim verzijama (Tu-154A, Tu-154B1/B2, Tu-154S) je uključivala pet članova: pilota, kopilota, navigatora, inženjera leta i radio-operatera. Na modernijem Tu-154M broj članova letačke posade smanjen je na tri.
Tri motora Kuznjecov NK-8 (a kasnije Solovjov D-30) obezbeđivali su pouzdanost i dobre performanse, doduše uz smanjenu ekonomičnost, posebno na slabije uređenim pistama. Jedna od najistaknutijih karakteristika Tu-154 bila je njegova sposobnost da poleće i sleće na aerodroma bez asfaltne podloge. Široki stajni trap sa velikim gumama i ojačana konstrukcija omogućavali su mu sletanje na neasfaltirane piste, što ga je učinilo nezamenjivim u udaljenim delovima Sibira i Centralne Azije.
Tu-154M je znatno unapređena varijanta koja je ušla u serijsku proizvodnju 1984. godine. Koristi ekonomičnije turbomlazne motore Solovjev D-30KU-154. Novi motori, zajedno sa aerodinamičkim unapređenjima rezultovali su manjom potrošnjom goriva, a samim tim i dužeg dometa, kao i nižih operativnih troškova. Dolet je povećan na 5280 do 6600 km.
M verzija ima nova dvostruka zakrilca (umesto trostrukih) sa dodatnim položajem od 36 stepeni pored postojećih položaja od 15, 28 i 45 stepeni kod starijih verzija. Takođe ima premešten pomoćni agregat i brojna druga poboljšanja. Maksimalna težina pri poletanju je prvo povećana na 100.000 kg, a zatim za još dve tone, dok su neki avioni sertifikovani za težinu do 104.000 kg. Proizvedeno je oko 320 aviona Tu-154M.
Napravljen je i određeni broj specijalnih varijanti, poput Tu-154M-LK-1 za uvežbavanje kosmonauta, varijante za izviđanje iz vazduha u okviru Open Skies misija ili kineskog Tu-154MD aviona za elektronsko izviđanje.
Od Sibira do Zimbabvea
Tu-154 bio je okosnica Aeroflotove flote tokom 1970-ih i 1980-ih godina, kada je ova kompanija prevozila stotine miliona putnika godišnje. Osim Aeroflota, Tu-154 koristile su i mnoge druge - skoro sve - aviokompanije iz zemalja Istočnog bloka, poput poljskog LOT-a, istočnonemačkog Interfluga i čehoslovačkog ČSA. Avion je bio široko korišćen i u kineskoj avijaciji, kao i u Iranu, Kubi i mnogim zemljama Bliskog istoka.
Zanimljivo je da je Tu-154 postao popularan čak i izvan sfere uticaja SSSR. Nekoliko aviona koristili su privatni operateri u zapadnim zemljama, a bio je često viđen na međunarodnim aerodromima kao što su Frankfurt, Pariz i Tokio.
Na beogradskom aerodromu, Aeroflot je negde do sredine prve decenije redovno koristio Tu-154 na liniji između Moskve i Beograda, pre nego što je ustupio mesto modernijim Airbus A320 i Boeing 737 avionima, a neretko i širokotrupnim Airbus A330. Tu-154 bio je često viđen od strane raznih redovnih i čarter avio-kompanija i na tivatskom aerodromu tokom letnje sezone, a makedonski Palair Macedonian je koristio iznajmljene (od bugarskog Balkan Airlines) Tu-154 početkom devedesetih.
Među dugim letovima na kojima je ovaj avion bio angažovan, ističu se linije poput one koju je bugarski Balkan Airways održavao ka Nigeriji, Angoli, Zimbabveu, Vijetnamu, Šri Lanki. Ove letove su često koristili i putnici sa zapada koji su preko Sofije znatno jeftinije putovali na udaljene destinacije. Posebno upečatljiv bio je (čarter) let Sofija-Montreal od 7.000 kilometara kojim je Balkan postavio rekord najdužeg leta Tu-154B i tako pokazao respektabilne sposobnosti ovog aviona za međukontinentalne letove.
Linije za Harare, Lagos i Luandu bile su popularne među radnicima jugoslovenskih preduzeća poput Energoprojekta i Partizanskog puta na privremenom radu u Africi. Tupolevi 154 obavljali su vezane letove Sofija-Malta-Lagos-Harare ili Sofija-Kairo-Kartum-Harare.
Za putnike u Sovjetskom savezu, Tu-154 bio je simbol brzine i pouzdanosti i vazdušnog saobraćaja uopšte. Sa druge strane, putnike naviknute na zapadne avione kod kojih se na ono što se naziva “iskustvo korisnika” mnogo više u tom periodu obraćalo pažnje nego u sovjetskoj vazduhoplovnoj industriji teško da su mogla da impresioniraju ne baš najudobnija sedišta u ekonomskoj klasi, prilična buka motora u kabini ili pojava “dima” odnosno kondenzovane vodene pare iznad glava putnika prilikom snižavanja - za nekog ko je nepripremljen, potencijalno traumatično iskustvo!
Pogibija predsednika Kačinjskog i pevača ansambla Aleksandrov
Tu-154 je, nažalost, bio deo nemalog broja tragičnih nesreća. Među najtežima su pad aviona poljskog predsednika Leha Kačinjskog 2010. godine kod Smolenska, pri čemu je stradalo 96 ljudi, i nesreća leta Aeroflota u Irkutsku 2001. godine, kada su 145 putnika i članova posade izgubili živote.
U ruskoj, ali i svetskoj javnosti tragično je odjeknula i nesreća Tu-154B-2 (RA-85572) iznad Crnog mora u kojoj je poginuo skoro ceo čuveni muzički ansambl ruskih oružnih snaga Aleksandrov. Ove tragedije često su stavljale avion u fokus međunarodnih istraga i kritika.
Zalazak jedne ere
Sa dolaskom modernijih aviona poput Boeinga 737 i Airbusa A320, Tu-154 je počeo da zaostaje u ekonomiji i efikasnosti, zbog visokih operativnih troškova i složenog održavanja.
Poslednji Tu-154M proizveden je 2013. godine, što je označilo kraj jedne ere u sovjetskoj avijaciji. Ipak, mnogi avioni su nastavili da lete u specijalizovanim ulogama, posebno u ruskim vojnim i vladinim organizacijama.
Danas, muzejski primerci Tu-154 mogu se videti širom sveta. Jedan od najbolje očuvanih primeraka izložen je u muzeju avijacije u Moninu u Rusiji, ima ih u Mađarskoj, Belorusiji, Češkoj, a posebnu zanimljivost predstavlja nekadašnji Balkanov Tu-154 koji je potopljen u Crno more kako bi postao podvodna atrakcija za ronioce.
Bilo u letu ili na zemlji, Tupolev Tu-154 ostaje ikona avijacije i simbol jednog vremena kada su sovjetski inženjeri savladavali razna ograničenja kako bi stvorili avion sposoban da odgovori na izazove ogromne zemlje i njenih raznolikih potreba. Njegova priča nije samo tehnička već i kulturološka, jer je kao deo sistema vazdušnog saobraćaja istočnog bloka isti mnogima približio, učinio dostupnijim i oblikovao iskustva putnika i posada kroz decenije.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Ruska avioindustrija u krizi: Proizvedeno samo sedam od planiranih 108 aviona od 2022. godine
Otkaz za direktore Jakovljeva i Tupoljeva: U toku konsolidacija ruskog UAC
Prvi let aviona Tu-214 sa potpuno ruskim komponentama
Rusija planira obnovu legendarnog nadzvučnog putničkog aviona Tu-144 kao leteće laboratorije
Video: Posao na 11.000 metara: Kabinska posada Air Serbia na letu Beograd -Pariz
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
