Kinezi u 2025. ulaze u globalnu trku: Evo šta će uraditi da C919 dobije potrebne dozvole

Kina će i u ovoj godini nastaviti napore da razbije dominaciju Boinga i Erbasa na svetskom tržištu aviona. Upravo zato državna korporacija Komak (Comac) i dalje usmerava svoj fokus (osim proizvodnje) na dobijanje međunarodnih sertifikata.

Obilato subvencionisani Komak C919 koji je prvi put poleteo na komercijalnoj ruti 2023. već se koristi na letovima Er Čajne, Čajna istern erlajnsa i Čajna sadern erlajnsa, a od 1. januara leti između Hong Konga i Šangaja (o čemu je naš portal pisao) - što se tumači kao prva međunarodna linija ovog aviona - zbog različitih propisa u komercijalnoj avijaciji van kopnenog dela Kine.

Preporučujemo

Jang Jang, zamenik generalnog direktora za marketing i prodaju u kompaniji, rekao je za Fajnenšl tajms da Komak namerava da "uposli" ovaj uskotrupni avion u jugoistočnoj Aziji do 2026. godine, kao i da dobije evropski sertifikat već ove godine.

Foto: Tanjug/AP/Vincent Thian

C919 je ključni projekat u okviru inicijative predsednika Si Đinpinga da Kina napreduje na tehnološkom vrednosnom lancu, s krajnjim ciljem uključivanja u trku između Boinga i Erbasa.

Boingovi bezbednosni i finansijski problemi, kao i problemi u kašnjenju sa isporukama, te poremećaji u lancu snabdevanja avioindustrije motorima i komponentama daju pravu šansu za tako nešto. Prema prognozi Erbasa iz 2024. godine, svetu će u naredne dve decenije biti potrebno 42.430 novih aviona, od čega će približno 80 procenata biti uskotrupni avioni.

Foto: Tanjug/AP

Vazduhoplovna konsultantska kuća IBA predviđa da Komak može da poveća proizvodnju aviona C919 - kojih je do decembra kineskim avio-kompanijama isporučeno 16 - sa jednog na 11 mesečno do 2040. godine, kada bi mogao isporučiti gotovo 2.000 jedinica ovog aviona. Ipak, prema ekspertskoj analizi IBA Erbas i Boing će ostati glavni proizvođači uskotrupnih aviona u svetu.

Globalna sertifikacija i podrška za održavanje i dalje predstavljaju značajne prepreke za ambicije da se C919 koristi u inostranstvu. Baš zbog toga Komak je u oktobru otvorio nove kancelarije u Singapuru i Hong Kongu, kako bi podstakao narudžbine svog modela od međunarodnih kupaca. Nekoliko azijskih kompanija izrazilo je interesovanje za "kinesko čedo", ali je većina i dalje neodlučna.

Foto: Tanjug/AP/Chan Long Hei

„Podrška za održavanje aviona je glavni problem“, rekao je izvor blizak indonežanskoj kompaniji TransNusa, koja je već dobila tri manja ARJ21 aviona kompanije Komak i razmatra upotrebu C919.

Dodatni problem biće dobijanje međunarodnih sertifikata, naročito od Evropske agencije za bezbednost avijacije (EASA). S obzirom na to da su parametri sertifikacije veoma strogi u EU, ne treba očekivati da C919 skorije dobije potrebne dozvole, navodi Fajnenšl tajms.

Foto: Tanjug/AP/Chan Long Hei

Ništa manje izazovna biće sertirifikacija od strane Federalne uprave za avijaciju SAD (FAA) - zbog tenzija između SAD i Kine.

Bez obzira na sve - Kina gleda dalje i razmatra da osim napora na projektu C919 razvije i svoj prvi širokotrupni avion, C929. Na nedavno završenom kineskom vazduhoplovnom sajmu u Žuhajiu tokom novembra, Komak je objavio da je Er Čajna postala prva avio-kompanija koja je izrazila interesovanje za korišćenje ovog aviona, koji je namenjen konkurenciji sa većim avionima poput 787 Drimlajnera kompanije Boing i modelima Erbasa.

Glavni problme su ipak - strani motori za komercijalne avione, koje Kina (još uvek) koristi. IBA procenjuje da će tako biti i u budućnosti, a da C929 neće ući u upotrebu pre 2040. godine.

„Dalje povećanje proizvodnje zavisiće od spremnosti zapada da nastavi sa isporukom motora i drugih sistema,  a s obzirom na potencijalne poteze Trampove administracije to uopšte nije zagarantovano", navodi se u analizi konsultantske kuće Aero-dajnemik advajzori. Komakovi avioni neće - prema ovoj analizi - dobiti pravi udeo na globalnom tržištu u narednoj deceniji, ali će obezbediti važnu „zamenu za uvoz“ za kineske domaće aviokompanije.

(Aero.rs)