Više od 300 ljudi izgorelo u avionu po sletanju: Kapetan je govorio “sve će biti u redu”
Činilo se da je tragedija izbegnuta i svi su odahnuli kada je širokotrupni tromotorni avion Lockheed L1011 TriStar (Lokid Trajstar) sa 287 putnika i 14 članova posade sleteo na pistu aerodroma u Rijadu, sa koga je i poleteo nepunih pola sata ranije. Ubrzo posle poletanja, posada je imala na instrumentima indikaciju požara u avionu i odlučila da se vrati na polazni aerodrom.
Požar u avionu jedna je najgorih noćnih mora za svakog ko leti, bilo da je pilot, stjuard ili stjuardesa ili putnik. Od - statistički gledano najčešćih - manjih ili većih požara na motorima, znatno opasniji je plamen u unutrašnjosti hermetički zatvorene kabine ili odeljka za prtljag.
Avion L1011 na letu Saudia Airlines 162 (Saudia erlajnz) poleteo je sa Međunarodnog aerodroma Kvad-e-Azam (KHI, danas Međunarodni aerodrom Džinaha) u Karačiju, Pakistan, u 18:32 po pakistanskom vremenu, sa krajnjim odredištem aerodrom Kralj Abdulaziz (JED) u Džedi, Saudijska Arabija, uz sletanje u Rijadu (RUH).
Skoro nov avion i iskusna posada
Tog 19. avgusta 1980. godine, za let 163 određen je skoro novi Lockheed L-1011 TriStar, isporučen pre tek nešto više od godinu dana, registarske oznake HZ-AHK.
Kapetan je bio 38-godišnji Muhamed al-Hvejter, sa u letačku knjižicu upisanih respektabilnih 7.674 časova naleta, od kojih 388 na L1011. Prvi oficir bio je 26-godišnji Sami Abdulah M. Hasanejn, koji je "upisao tip", odnosno stekao kvalifikaciju za upravljanje ovim avionom tek 11 dana ranije.
Treći član letačke posade bio je 42-godišnji inženjer leta (F/E) Amerikanac Bredli Kertis, sa 157 časova leta na Tristaru. Zanimljivo je da za njega postoji podatak da je rođen kao Zdžislav Ščensni, ali je promenio ime kada je emigrirao u SAD.
Pored njih, u posadi je bilo i 11 stjuardesa.
Let je stigao u Rijad u 19:06 po saudijskom vremenu (16:06 UTC) i imao je dvosatnu pauzu zbog dopune goriva. Nekoliko putnika je napustilo avion. Nakon dopune goriva, avion je poleteo u 21:08 ka Džedi.
Prilikom planiranja letova, uzete su u obzir ekstremne temperature iznad saudijske pustinje, pa su zato sletanja u Rijad i poslednji “leg” (deo puta) obavljani posle zalaska Sunca.
“Većina putnika bili su siromašni Pakistanci i saudijski beduini, hodočasnici koji su putovali u Meku povodom ramazanskih praznika. Mnogi od njih nikada pre nisu kročili u avion. Nije bilo neuobičajeno da nepismeni putnici skrivaju zapaljive tečnosti u svom prtljagu. Takođe su kružile priče među izbeglicama, među kojima su bili i članovi posade, da beduini nisu imali ništa protiv da iznesu prenosni šporet i spremaju obrok tokom leta", navodi u svom blogu Kenet R. Strejndž, koji je u tom periodu kao mladi profesor radio u školi u Rijadu.
Dim u kabini i povratak u Rijad
Sedam minuta nakon poletanja, posada je dobila na instrument tabli upozorenje o pojavi dima u odeljku za prtljag u zadnjem delu aviona. Nastavili su da se udaljavaju od aerodroma, dok su proveravali indikaciju požara.
F/E Ketris je otišao u zadnji deo kabine aviona i vratio se sa potvrdnom informacijom da se oseća dim, nakon čega kapetan aviona odlučuje da se vrati na polazni aerodrom u Rijadu.
U 21:25 komandna poluga za motor br. 2 - koji se nalazi iznad trupa u korenu vertikalnog stabilizatora - je postala zaglavljena. Kasnije će istraga utvrditi da je to zbog požara koji je progoreo upravljački kabl.
Četiri minuta kasnije, motor je isključen tokom finalnog prilaza za sletanje. Tek u samom prilazu, neposredno pred sletanje, posada je formalno proglasila vanrednu situaciju (Mayday).
Nakon uspešnog sletanja u 21:36, Tristar je nastavio rulanje stazom na kraju piste, gde se zaustavio nešto više od dva i po minuta kasnije.
Posada je prijavila da isključuju motore i da se pripremaju za evakuaciju putnika.
U međuvremenu, vatrogasna vozila i hitna pomoć bili su postavljeni na kraju piste, očekujući da avion obavi hitno zaustavljanje i evakuaciju na samoj pisti.
S obzirom da je avion iskoristio celu dužinu piste od 4.000 metara da se zaustavi, morali su da jure za avionom. Kada su spasioci stigli, ustanovili su da su dva motora na krilima aviona još uvek radila, što im je, po procedurama, onemogućilo prilaženje i otvaranje vrata sa spoljne strane.
Motori su konačno isključeni 3 minuta i 15 sekundi nakon što je avion stao, kada posada više nije odgovarala na radio-pozive sa kontrolnog tornja.
U tom trenutku nije bilo vidljivih spoljašnjih požara, ali su vatrogasci kroz prozore na zadnjem delu aviona primetili plamen.
Dvadeset tri minuta kasnije, u 22:05, osoblje na tlu je otvorilo R2 vrata (druga vrata sa desne strane). Ubrzo nakon toga, unutrašnjost aviona je iznenada buknula i plamen je bukvalno progutao ceo trup aviona od repa do pilotske kabine.
Autopsije koje su obavljene na nekim od nesaudijskih putnika potvrdile su da su svi preminuli od udisanja dima mnogo pre nego što su vrata otvorena, verovatno neposredno po sletanju.
Letačka posada je pronađena u svojim sedištima u kokpitu, a skoro svih 298 putnika i članova kabinske posade u prednjem delu kabine, u blizini vrata, gde su očigledno pobegli od vatre koja se širila iz pravca repa aviona i očekivali evakuaciju. Do koje nije došlo.
Šta se i zašto dogodilo od trenutka sletanja i zbog čega avion nije odmah evakuisan nije u potpunosti jasno, kao ni tačan uzrok požara.
"Tela su bila složena kao komadi drva"
Kenet Strejndž u svom autorskom tekstu navodi i svedočenje jednog od vatrogasaca iz Rijada sa kojim je razgovarao nekoliko meseci posle nesreće:
"Jurili smo avion oko tri minuta dok nije stao. Kada smo stigli tamo, jedan od mojih ljudi je vikao da vidi požar u zadnjem delu aviona. Bio sam zapanjen. Nije bila u toku evakuacija, a motori su još uvek radili. Zbog toga nismo mogli da pokušamo spašavanje – bilo je jednostavno previše opasno. Od trenutka kada je avion stao do momenta kada su motori isključeni prošla su tri minuta i petnaest sekundi. Do tada je komunikacija sa posadom prekinuta."
"Frustrirano smo pokušavali da otvorimo vrata. Znali smo da ljudi umiru unutra. Kada sam stavio rukavicu na vrata, osetio sam vrelinu kakvu nikada ranije nisam osetio... dlanovi mojih rukavica skoro su se istopili."
Ono što je usledilo delovalo je kao scena iz horor filma. Samo što nije bila fikcija.
"Oko tri minuta nakon što je naš tim konačno otvorio vrata, buknuo je požar koji je progutao krov aviona. Odustali smo od pokušaja da izvučemo putnike i posadu. Sada smo prskali avion [protivpožarnim sredstvima] i pokušavali da ugasimo plamen."
"Kada smo otvorili vrata, prvo smo videli tela stjuardesa, žene tako sićušne, ispod gomile tela putnika preko njih... do samog krova. Bila su složena... kao drva... kao komadi drva."
Istraga
Istragom, u kojoj su učestvovali britanski i američki eksperti, imajući u vidu da se Saudijska Arabija nikada ranije nije susrela sa vazduhoplovnom nesrećom tolikih razmera, ustanovljeno je da je požar izbio u C3 odeljku za prtljag, u zadnjem levom delu trupa.
Prvobitno je uzeta u obzir mogućnost podmetnute eksplozivne naprave, ali je posle forenzičke analize ona odbačena, obzirom da nisu nađeni tragovi eksploziva.
Na zgarištu su pronađena i dva prenosna butanska rešoa, ali nema potvrde da je požar uzrokovan njihovom upotrebom tokom leta, kako se takođe u početku pretpostavljalo.
Jedna od mogućnosti - koja je od istražitelja navedena kao najverovatnija - je da je u nekom od kofera došlo do samozapaljivanja šibica koje je neko od putnika nosio.
Vatra se relativno brzo proširila, a protivpožarni sistem kojim je avion opremljen očigledno nije uspeo da je ugasi. Kasnije se ispostavilo da je bio projektovan za prtljažni odeljak manje zapremine i da je to mogući razlog neefikasnosti.
Svaki putnički avion, u teoriji, putnici moraju moći da napuste za najviše 90 sekundi, bez obzira na to koliko ih ima.
Uostalom, to je jedan od uslova za sertifikaciju tipa vazduhoplova, koji mora da ispuni pre nego što može da uđe u komercijalni vazdušni saobraćaj.
Preslušavanjem CVR-a (cockpit voice recorder - snimač zvuka u pilotskoj kabini) ustanovljeni su brojni propusti u lancu odlučivanja i komunikaciji između članova letačke posade, kao i sa kabinskom posadom.
Kapetan je, čini se, svo vreme - i sebi i drugima - umanjivao ozbiljnost situacije, čime je izgubljeno dragoceno vreme.
Takođe ostaje nejasno zašto nije zaustavio avion odmah po sletanju i naredio evakuaciju, već je rulao do kraja piste, skrenuo na spojnicu i tek se tu zaustavio.
Snimač zvuka je prestao da beleži podatke - zbog oštećenja naponskog kabla usled požara - neposredno pre sletanja, tako da ključni, ispostaviće se fatalni trenutci nisu zabeleženi.
Kapetan kao u transu: “Sve će biti u redu”
Kada se oglasio prvi alarm za dim u prtljažniku, kapetan aviona Muhamed al-Hvejter delovao je nepoverljivo i tek posle traženja po tzv. ček listama i to pogrešnim (posebne instrukcije za određene situacije u avionu), inženjer leta odlazi u putničku kabinu gde se i lično uverio da dim postoji. Tek onda odlučuje da promeni smer i vrati avion u Rijad, nekih pet minuta i po od prvog alarma.
U međuvremenu i perserka (šef kabinske posade) javlja da imaju požar u kabini, verovatno odlazi da pokuša da ga ugasi ručnim protivpožarnim aparatom. Uprkos sugestiji drugih članova posade, kapetan još uvek ne prijavljuje kontroli leta vanrednu situaciju (Mayday) i ponavlja “sve će biti u redu”.
CVR je zabeležio da perserka čak sedam puta pita kapetana u vezi evakuacije aviona, što je on ignorisao. Na kraju je F/E Ketris odgovorio “kad sletimo”. Po svim parametrima, utisak je da se kapetan ponašao kao da je u pitanju rutinsko sletanje, a ne vanredno. Početkom osamdesetih “kapetan je bio Bog” i niko od drugih članova posade nije se usuđivao da se usprotivi odlukama kapetana i njegovim odlukama, ma koliko očigledno bile pogrešne.
Kasnije je razvijena disciplina nazvana CRM (Crew Resource Management) koja ima za cilj da spreči upravo ovakve situacije, odnosno pojednostavljeno rečeno između ostalog i da ohrabri i mlađe članove posade, prvenstveno prve oficire, da u kritičnim situacijama mogu i trebaju da se usprotive odlukama kapetana za koje su uvereni da su pogrešne a koje mogu uticati na bezbednost leta.
Posada koja nije smela zajedno da leti
Istraga udesa je utvrdila i da je sam sastav posade bio “tempirana bomba” po bezbednost obavljanja leta. Kapetan Muhamed al-Hvejter je opisan u zvaničnoj kompanijskoj dokumentaciji svoje obuke kao osoba koja “sporo uči i zahteva dodatnu obuku” i imao je teškoća u prelasku na druge tipove aviona. Leteo je prethodno klipne DC-3 i DC-4, kao i mlazne Boeing 737 i 707.
Kopilot, odnosno prvi oficir sa svojih 26 godina stekao je kvalifikaciju da leti TriStar samo jedanaest dana pre nesreće. Navodno je bio uklonjen iz letačke škole, ali je na misteriozan način uspeo da se vrati. Kružile su glasine da je neko “povukao veze” da se vrati, navodi Strejndž. Inženjer leta, nekadašnji pilot DC-3, navodno je bio disleksičan i nije uspeo da se kvalifikuje za pilota Boeinga 707 i 737. Na kraju je bio otpušten zbog neispunjavanja uslova, ali je izpregovarao da bude vraćen u status inženjera leta pod uslovom da sam plati obuku.
Uprkos određenim nedostacima, sva tri člana posade deluje da su ispunjavala zakonske kriterijume za svoje pozicije u okviru višečlanog tima. Spojeni zajedno i stavljeni u vanrednu situaciju, ovi nedostaci sigurno su uticali na ishod tragedije koja je po svim indikacijama mogla da bude sprečena.
Pravila pisanja krvlju
Skoro od samih početaka osvajanja treće dimenzije od strane čoveka i pionirskih koraka u avijaciji – prvenstveno komercijalnoj, čija je uloga prevoz putnika i robe, a ne ratna dejstva – bezbednost obavljanja letova jedan je od glavnih imperativa.
Na istraživanja kako da letovi vazduhoplova budu što sigurniji uložene su hiljade i desetine hiljada sati istraživanja, kontinuirano se donose novi rigorozniji propisi, upotrebljavaju materijali koji teže gore, ugrađuju protivpožarni sistemi.
Postoji surovo realna izreka da se “pravila u vazduhoplovstvu pišu krvlju”, i tako je bilo i posle tragedije Saudia Airlines L1011.
Nakon nesreće, Saudia Airlines je izmenila obuku i procedure za vanredne situacije. Lockheed je uklonio sloj zapaljive izolacije iznad zadnjeg teretnog prostora i dodao strukturalno ojačanje.
Nacionalna agencija za bezbednost saobraćaja SAD (NTSB) preporučila je da avioni koriste uređaje za gašenje požara sa halonom umesto tradicionalnih prenosnih aparata.
Let 163 je ukazao na i na potrebu za uvođenjem upravljanja resursima posade, odnosno odnosima između članova na način koji minimalizuje rizik po sigurnost leta.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Pre 16 godina avion FedExa se prevrnuo kao avion Delte: U udesu poginuli pilot i kopilot
Nova avionska nesreća u SAD: Avion u vlasništvu pevača grupe Motli Kru se sudario sa drugom letelicom
Obalska straža SAD pronašla ostatke nestalog aviona na Aljasci
Srušio se helikopter u Italiji: Tri osobe poginule, među njima i direktor kompanije Rovanjati
Video: Pogledajte helikoptere MUP u borbi sa vatrom: Snimak odozgo gašenja požara u Bloku 70
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
