Koliko zaista košta jedan let? Detaljna analiza operativnih troškova avio-kompanija
Iako prosečnom putniku let avionom traje relativno kratko, tek nekoliko sati i svodi se na broj sedišta i cenu karte, iza svakog komercijalnog leta stoji čitava industrijska mašinerija koja uključuje na desetine različitih troškovnih stavki. Avio-kompanije su, u tom smislu, jedne od najkompleksnijih organizacija u svetu – jer u svakom trenutku balansiraju između operativne efikasnosti, sigurnosti, zakonodavnih okvira, planiranja flote i promenljivog tržišta cene goriva, sve u cilju da jedan let bude uspešno i isplativo realizovan.
Najveći trošak, gorivo
Jedan od najvećih i najpromenljivijih troškova svakog leta jeste gorivo. Na primer, avion poput Erbasa A320 ili Boinga 737-800, najzastupljenijih uskotrupnih aviona u kratkom i srednjolinijskom saobraćaju, potroši u proseku oko 2.400 do 2.600 kilograma goriva na sat leta. Cena avio-goriva varira zavisno od svetskog tržišta, ali se najčešće kreće između 800 i 1.200 američkih dolara po toni. To znači da samo za gorivo, na letu koji traje sat i po do dva sata, avio-kompanija mora da izdvoji između četiri i pet hiljada dolara.
Aerodromski troškovi
Međutim, gorivo je tek početak. Svaki aerodrom na kojem avion poleti i sleti, naplaćuje niz taksi. Tu su takse za sletanje i poletanje, koje zavise od maksimalne težine aviona pri poletanju (MTOW), zatim takse za korišćenje gate pozicije, takse za sigurnosne provere, osvetljenje piste, ali i takse koje se odnose na vreme zadržavanja aviona na platformi. Pojedini aerodromi, poput londonskog Hitroua (Heathrow), frankfurtskog FRA ili pariskog CDG, poznati su po naročito visokim tarifama koje po jednom letu mogu dostići nekoliko hiljada dolara.
Troškovi kontrole letaenja
Pored aerodromskih taksi, kompanije plaćaju i takse za korišćenje vazdušnog prostora. U Evropi, navigacione usluge koordinira EUROCONTROL koji naplaćuje svaku fazu leta: od poletanja, preko kruženja u rutama, do prilaska i sletanja. Ove takse zavise od dužine pređenog puta i težine aviona, i često su skrivene od očiju putnika, iako direktno utiču na cenu karte.
Troškovi zakupa aviona
Jedan od nevidljivijih ali stalnih troškova je lizing ili amortizacija letelice. Većina avio-kompanija danas ne poseduje sopstvene avione, već ih iznajmljuje na period od pet do dvadeset godina. Cena mesečnog operativnog lizinga za avion poput A320 ili B737 kreće se od 250.000 do 400.000 dolara, zavisno od starosti i opreme. Kada se ta mesečna suma podeli na broj letova koje avion obavi mesečno (prosečno 100 do 120), dolazi se do troška od oko 3.000 dolara po segmentu samo za korišćenje aviona.
Plate pilota i kabinskog osoblja
Ulogu u ukupnim troškovima ima i posada. Kapetan i kopilot, kao i kabinsko osoblje, moraju biti adekvatno plaćeni i osigurani. U proseku, plata kapetana na evropskom tržištu kreće se između 8.000 i 12.000 dolara mesečno, dok kopiloti zarađuju između 4.000 i 6.000. Četvoročlana kabinska posada zarađuje manje, ali uz dodatke za noćenja, rad vikendom i duže smene, trošak posade po letu iznosi između 1.800 i 2.500 dolara. Ukoliko let uključuje noćenje, avio-kompanija mora obezbediti hotele, obroke i prevoz, što dodatno povećava troškove.
Troškovi opsluživanja aviona na aerodromima
Kada avion sleti, potrebno je obaviti niz operacija na zemlji. Rukovanje uključuje otvaranje vrata, iskrcavanje i ukrcavanje putnika, utovar i istovar prtljaga, pushback vozilo, priključivanje na pomoćne izvore struje, dopunu vode, čišćenje kabine, pa čak i odmrzavanje krila tokom zime. Ove usluge najčešće pružaju treće strane i naplaćuju se po letu, u rasponu od 1.000 do 2.500 dolara, zavisno od aerodroma i obima usluga.
Troškovi tehničkog održavanja aviona
Iako se čini sekundarnim, održavanje aviona je trošak koji kompanija ne sme zanemariti. Svaka letelica mora proći svakodnevne kontrole – linijsko održavanje pre i posle leta – kao i periodične preglede poznate kao A-check, C-check i u nekim slučajevima D-check. Održavanje uključuje i zamenu delova koji imaju ograničen broj ciklusa, poput pneumatika, kočnica, svetlosnih jedinica, i drugih vitalnih komponenti. Sve to se finansira iz rezervi koje kompanija pravi po letu, a u proseku, na svakom segmentu, održavanje košta oko 1.000 do 2.000 dolara.
Troškovi distribucije i prodaje avionskih karata
Jedan od troškova koji gotovo nikada ne ulazi u percepciju putnika je trošak distribucije karata. Kada putnik kupi kartu putem on-line platforme, putničke agencije ili čak zvanične stranice avio-kompanije, deo te sume odlazi na provizije. Globalni distribucioni sistemi (GDS), kao što su Sabre, Amadeus ili Galileo, naplaćuju od 4 do 8 dolara po karti, dok on-line agencije i platni procesori uzimaju dodatne procente. Kada se sve sabere, trošak distribucije po putniku često prelazi 10 dolara.
Troškovi keteringa
U avionima avio-kompanija koje nude besplatnu uslugu hrane i pića, ketering predstavlja još jedan obavezan trošak. Cena po obroku u ekonomskoj klasi varira od 5 do 10 dolara, dok je u biznis klasi značajno viša. Uz to ide i logistika: prevoz keteringa do aviona, rashladni lanac, sigurnosna provera i utovar.
Troškovi osiguranja
Avio-kompanije su takođe u obavezi da osiguraju svoje letelice i posadu. Polise obuhvataju kasko osiguranje, odgovornost prema trećim licima, kao i osiguranje putnika. Cena osiguranja zavisi od regiona, sigurnosne statistike i vrste operacija, ali na nivou jednog leta može iznositi između 200 i 600 dolara.
Takse za CO2 na letovima
Na kraju, ali sve važnije u savremenoj avijaciji, su troškovi povezani s emisijom ugljen-dioksida. Evropska unija je uvela sistem trgovine emisijama (ETS) koji obavezuje avio-kompanije da plaćaju naknade na osnovu količine CO₂ koju njihovi letovi proizvedu. Ove takse se povećavaju svake godine i postaju ozbiljan izvor troškova, naročito za kompanije koje lete u i iz EU.
Koliko košta let Beograd - Frankfurt - Beograd?
Kada se svi navedeni troškovi saberu, dolazi se do ukupnog iznosa od oko 15.000 do 17.000 dolara po jednom segmentu leta na ruti poput Beograd–Frankfurt. Za povratni let, to je više od 30.000 dolara. Ako avion ima 180 mesta, a prosečna cena karte je 100 dolara, prihodi od putnika iznose 18.000 dolara po segmentu, što je dovoljno da se pokriju troškovi samo ukoliko je avion popunjen više od 85%. U praksi, let mora biti pažljivo planiran, optimizovan po vremenu, troškovima i prihodima, da bi kompanija ostvarila bilo kakvu zaradu. Često se profit ne ostvaruje na pojedinačnim letovima, već na ukupnom saobraćaju tokom dužeg perioda, kroz dodatne izvore prihoda kao što su prtljag, prioritetni ukrcaj, prodaja u kabini ili kargo.
Avionski let, dakle, nije samo putovanje od tačke A do tačke B. To je skup međusobno zavisnih operacija koje funkcionišu kao precizan satni mehanizam. Svaka stavka, od goriva i lizinga, preko plata posade, do nevidljivih taksi za prelet vazdušnog prostora, igra ključnu ulogu u složenoj jednačini koja definiše da li je jedan let – profitabilan ili gubitnički.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Junajted preuzima lidersku poziciju od Delte na transatlantskom tržištu
Slovenci ne odustaju: Objavili i osmi poziv avio kompanijama za subvencionisane letove
Američka privredna komora u Rusiji traži ukidanje sankcija u avio-industriji
Više od 120.000 putnika letelo indirektno između SAD i Rusije u 2024.
Video: Air Serbia Airbus A319 na aerodromu Nikola Tesla
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
