Uprkos sankcijama Rusija nabavila rezervne delove za avione u vrednosti od preko milijardu dolara

Iako je globalna avio- industrija formalno prekinula sve veze sa Rusijom nakon početka rata u Ukrajini 2022. godine, podaci do kojih je došao finski javni servis Yle pokazuju da ruski avio-prevoznici i dalje uspevaju da održavaju svoju zapadnu flotu – najčešće uz pomoć posredničkih kompanija iz trećih zemalja. Istraga otkriva da je od početka sankcija u Rusiju uvezeno rezervnih delova za putničke avione u vrednosti većoj od 1,17 milijardi dolara.

Preporučujemo

Delovi i dalje stižu – preko posrednika

Prema navodima Yle-a, ruski avio-prevoznici su od februara 2022. do danas pribavili oko 600 miliona evra vrednih rezervnih delova za Erbasove letelice, kao i još 400 miliona evra vrednih komponenti za avione Boing. Ove brojke ukazuju na to da je paralelni sistem snabdevanja itekako razvijen i funkcionalan, iako je formalno zabranjena svaka saradnja sa Rusijom.

Wikimedia/Anna Zvereva/S7 Airlines

Mehanizam je relativno jednostavan: kompanije iz zemalja koje nisu uvele sankcije – poput Kine, Turske, Ujedinjenih Arapskih Emirata i u poslednje vreme Indije – kupuju delove direktno od proizvođača ili ovlašćenih distributera i zatim ih preprodaju ruskim firmama. Neki delovi se čak uvoze u više etapa, često preko više zemalja kako bi se prikrilo njihovo poreklo i krajnja destinacija.

Reakcije iz Boinga i Erbasa

Kompanije Boing i Erbas tvrde da nemaju više nikakav poslovni odnos sa Rusijom i da se strogo pridržavaju sankcija. Boing je u izjavi za Yle jednostavno ponovio da ne isporučuje delove niti pruža usluge ruskim kupcima.

Erbas je u svojoj reakciji bio precizniji i priznao ograničenja u pogledu kontrole nad „sivim tržištem“ rezervnih delova:

„Ne postoji zakonski put kojim bi se avioni, rezervni delovi, tehnička dokumentacija ili usluge mogli legalno izvoziti u Rusiju. Kada je reč o originalnim delovima, Erbas može da prati tok isporuke i precizira krajnju upotrebu – uključujući konkretan serijski broj aviona – ali proizvođači ne mogu da spreče širenje neautorizovanih i kopiranih delova van zvaničnih kanala“, navodi se u saopštenju kompanije.

Foto: Wikipedia/Dmitry Zherdin

Preko 4.000 pošiljki i stotine firmi

Analiza finskih novinara obuhvatila je više od 4.000 zabeleženih isporuka rezervnih delova u Rusiju tokom poslednje tri godine. Među komponentama se nalaze sve vrste delova – od kabinskih panela, preko elektronskih uređaja i navigacionih sistema, do celih avionskih motora. U nekim slučajevima, radi se o sistemima koji zahtevaju redovno održavanje i zamenu, poput jedinica za upravljanje pritiskom i klimom, a u drugim o visoko specijalizovanoj elektronici.

U ovim isporukama učestvovalo je više stotina kompanija, a uloga „slabih tačaka“ međunarodne kontrole – kao što su distributeri koji posluju u slobodnim zonama ili državama koje nisu uvele sankcije – pokazala se kao ključna u održavanju ruske avijacije operativnom.

Foto: Aeroflot Technics

Tehnologija sa dvostrukom namenom

Posebno zabrinjavajuća dimenzija ovog problema odnosi se na mogućnost preusmeravanja tehnologije iz civilne u vojnu upotrebu. Komunikaciona oprema, GPS prijemnici, transponderi i drugi elementi koji se koriste u civilnim avionima imaju potencijal za primenu u vojnim sistemima – naročito u kontekstu modernizacije ruske vojske. Iako nema dokaza da se to već događa u velikom obimu, zapadne zemlje su počele da uvode ciljane sankcije firmama za koje postoji sumnja da su učestvovale u preusmeravanju tehnologije.

Foto: Aeroflot Technics

Ruska industrija u potrazi za sopstvenim rešenjima

Suočena sa sankcijama, Rusija je pojačala napore na razvoju domaće avio-industrije. Najveći napredak postignut je u programu MC-21, uskotrupnog putničkog aviona koji je prvobitno projektovan sa velikim udelom zapadnih komponenti. Nedavno je izveden prvi let verzije MC-21 opremljene ruskim motorima PD-14 i sistemima domaće proizvodnje, čime je načinjen važan korak ka potpunoj tehničkoj samostalnosti ovog modela od zapadnih komponenti.

Ipak, proizvodnja domaćih aviona i dalje je ograničena infrastrukturnim i kadrovskim kapacitetima, dok pouzdanost i sertifikacija ostaju veliki izazovi. U međuvremenu, ruski prevoznici moraju da se oslone na ono što već imaju – flotu koja je u velikoj meri pod stranim poreklom.

Foto: Russia's UAC

„Ukradeni“ avioni – većina otkupljena, preostali u završnoj fazi pregovora

Početkom sukoba u Ukrajini, ruske avio-kompanije su jednostrano zadržale više stotina aviona u lizingu, uglavnom registrovanih u inostranstvu, ignorišući obaveze iz Kejptaunskog sporazuma. Međutim, do sredine 2025. godine, ruske vlasti su – preko državne osiguravajuće kompanije NSK i uz podršku budžetskih sredstava – formalno otkupile najveći deo tih letelica. Prema dostupnim podacima, više od 380 aviona je do sada prešlo u vlasništvo ruskih prevoznika kroz aranžmane koji su uključivali kompenzacije stranim lizing firmama.

Ostalo je još svega nekoliko desetina aviona, uglavnom širokotrupnih i onih koji su zbog specifičnih finansijskih modela bili predmet složenijih pregovora. Aeroflot je početkom juna 2025. godine potvrdio da je postignut dogovor o otkupu i poslednjih 36 letelica koje su bile predmet međunarodnih sporenja, a transakcije bi trebalo da budu završene u narednim mesecima. Time će gotovo celokupna zapadna flota koja je ostala u Rusiji biti ozvaničena kao vlasništvo ruskih kompanija, čime se zatvara jedno od najspornijih poglavlja u posleratnoj istoriji globalne avijacije.

(Aero.rs)