Kako putnički avion ostane na minimumu goriva i kada pilot proglašava uzbunu

Putnički avioni svakodnevno sleću sa tonama goriva u rezervoarima, ali postoje situacije kada se sigurnosna margina veoma brzo istopi. Jedan holding zbog gužve, promašen prilaz, olujni front ili zatvaranje alternativnog aerodroma mogu za manje od sat vremena rutinski let pretvoriti u situaciju u kojoj posada ostaje bez mnogo dostupnih opcija.

Dva događaja iz maja 2026. godine, jedan u Južnoj Africi, drugi u Njujorku, ponovo su otvorila pitanje o kojem se retko govori van pilotskih kabina: šta se zapravo događa kada avion ostane na minimumu goriva i kada pilot mora da proglasi uzbunu?

Preporučujemo

Prvi slučaj odnosio se na Airbus A320 kompanije South African Airways koji je tokom snažne oluje iznad Kejptauna ostao sa svega 420 kilograma goriva nakon više neuspelih pokušaja sletanja i dva preusmeravanja. Drugi se dogodio 20. maja na letu EL AL LY19 za Njujork, kada je posada Boeinga 777 tokom završnog prilaza aerodromu JFK saopštila kontroli letenja da avion nema dovoljno goriva za go-around.

Iako su okolnosti bile potpuno različite, oba događaja pokazuju koliko brzo operativne rezerve mogu nestati kada se spoje loše vreme, holding, gust saobraćaj i zakašnjela komunikacija.

Foto: Shutterstock

Kako se planira gorivo za putnički avion

Suprotno čestom uverenju putnika, avioni gotovo nikada ne poleću sa „punim rezervoarima“. U savremenoj avijaciji gorivo predstavlja jedan od najvećih troškova, pa avio-kompanije i njihove operativne službe veoma precizno planiraju količinu potrebnu za svaki let.

Svaki dodatni kilogram povećava masu aviona, a samim tim i potrošnju. Planiranje goriva zato podrazumeva više različitih kategorija:

• gorivo za sam let do destinacije
• rezervu za nepredviđene okolnosti
• gorivo za odlazak do alternativnog aerodroma
• minimalna obavezna rezerva goriva
• eventualno dodatno gorivo koje kapetan odluči da ponese zbog očekivanih problema.

Upravo ta završna rezerva predstavlja jednu od najvažnijih sigurnosnih margina u civilnoj avijaciji. Prema međunarodnim pravilima, putnički avion mora da sleti sa količinom goriva dovoljnom za približno 30 minuta leta u holding režimu.

Kada procena pokaže da bi ta rezerva mogla biti ugrožena, situacija postaje ozbiljna.

Salinger Igor

Šta zapravo znači „minimum fuel“

U javnosti se često mešaju pojmovi „minimum fuel“ i „fuel emergency“, iako u pilotskoj terminologiji imaju potpuno različito značenje.

Kada posada kontroli letenja prijavi „minimum fuel“, to ne znači da avion ostaje bez goriva niti da je u vanrednoj situaciji. Ta poruka zapravo znači da avion više nema dovoljno rezervi za dodatna kašnjenja, holding ili novu sekvencu prilaza.

Drugim rečima, sve još funkcioniše normalno, ali dodatno komplikovanje situacije može dovesti do emergency-ja.

Ako količina goriva nastavi da pada do nivoa na kojem posada proceni da bez prioriteta ne može bezbedno da završi let, tada se proglašava fuel emergency, odnosno MAYDAY FUEL.

U tom trenutku avion dobija apsolutni prioritet.

Razlika između te dve fraze deluje mala, ali u operativnom smislu predstavlja ogromnu razliku.

Oluja iznad Kejptauna koja je „pojela“ sve rezerve

Foto: Flightradar24

Dramatičan primer dogodio se 11. maja ove godine na letu SA313 kompanije South African Airways između Johanesburga i Kejptauna.

Prema podacima koje je kasnije objavio Aviation Herald, Airbus A320 registracije ZS-SZH prilazio je Kejptaunu upravo u trenutku kada je preko regiona prelazio snažan olujni sistem sa Atlantika.

METAR podaci sa aerodroma pokazivali su ekstremne uslove:

• vetar 37 čvorova sa udarima do 53 čvora
• jaka kiša
• vidljivost svega 2.000 metara
• niska baza oblaka
• veoma snažan bočni vetar za pistu 01.

Tokom završnog prilaza posada je dobila windshear upozorenje i izvela standardni windshear escape manevar, odnosno odlazak na drugi krug uz maksimalni potisak motora.

Upravo tu situacija počinje da se komplikuje.

Posada je shvatila da zbog holdinga i produženog prilaza više nema dovoljno goriva za novi pokušaj sletanja u Kejptaunu i istovremeno bezbedno preusmeravanje na alternativni aerodrom Džordž.

Avion je zato krenuo prema Džordžu.

Najveći problem za posadu nastao je u trenutku kada je alternativni aerodrom, koji je trebalo da predstavlja sigurnosnu rezervu, takođe postao operativno neupotrebljiv zbog oluje.

Prema dostupnim METAR podacima, i Džordž je imao vetrove od gotovo 50 čvorova sa udarima preko 50 čvorova.

Posada tada praktično ostaje bez rezervnih opcija.

A320 nastavlja dalje ka Port Elizabethu, još oko 150 nautičkih milja istočno od Džordža, gde je vreme takođe počelo da se pogoršava.

Avion je ipak uspeo da sleti na pistu 08 oko 65 minuta nakon go-around manevra u Kejptaunu.

Podatak koji je izazvao veliku pažnju pojavio se tek kasnije: nakon gašenja motora u rezervoarima je ostalo svega 420 kilograma goriva.

Za Airbus A320 to je ekstremno mala količina.

U zavisnosti od konfiguracije i režima rada motora, to može predstavljati svega nekoliko minuta leta, posebno ako bi posada morala ponovo da doda puni potisak i izvede novi go-around.

Praktično, avion je morao da sleti iz prvog pokušaja.

South African Airways kasnije je saopštio da su tokom događaja poštovane sve procedure i da će incident biti analiziran kroz standardne bezbednosne protokole.

Foto: Flightradar24

Let EL AL LY19 i trenutak kada ATC saznaje da nema goriva za go-around

Drugi događaj dogodio se 20. maja 2026. godine i bio je manje dramatičan od situacije iz Južne Afrike, ali je otvorio drugačiju vrstu pitanja koja su izazvala veliku pažnju među pilotima i kontrolorima letenja.

Na letu EL AL LY19 iz Tel Aviva (TLV) za Njujork (JFK), Boeing 777-200ER približavao se aerodromu Džon F. Kenedi nakon gotovo 12 i po sati leta. Prema dostupnim informacijama, avion je prethodno proveo više od 30 minuta u holdingu iznad Roud Ajlenda zbog flow control ograničenja i gustog dolaznog saobraćaja prema JFK-u.

Tokom većeg dela leta situacija nije delovala neuobičajeno. Problem se pojavio tek tokom završne faze prilaza za pistu 31R.

Kontrola letenja najpre je posadi zadala održavanje brzine od 170 čvorova, a zatim 160 čvorova kako bi se održala gusta sekvenca dolaznih aviona. Na velikim međunarodnim aerodromima poput JFK-a upravo je održavanje zadatih brzina tokom prilaza jedan od ključnih elemenata za protok saobraćaja, jer avioni sleću u veoma malim vremenskim razmacima.

Boeing 777 kompanije EL AL nalazio se kao treći avion u sekvenci za sletanje kada su kontrolori primetili da neočekivano usporava.

ATC je tada zatražio povećanje brzine i upozorio posadu da bi avion mogao biti izmešten iz postojeće sekvence prilaza radi novog raspoređivanja.

U tom trenutku usledio je odgovor koji je privukao veliku pažnju avijacione zajednice:

„Nemamo goriva i ne možemo na go-around.“

Kontrolor je odmah zatražio pojašnjenje i pitao da li posada proglašava „minimum fuel“, što je posada potom i potvrdila.

Avion je bezbedno sleteo bez dodatnih problema, ali je upravo taj trenutak postao centralna tema rasprave među pilotima i kontrolorima.

Glavno pitanje nije bilo koliko je goriva tačno ostalo u avionu, već zašto ATC ranije nije bio obavešten da avion više nema prostora za dodatna kašnjenja ili novo raspoređivanje u sekvenci prilaza.

Da je kontrola letenja ranije znala da avion ulazi u minimum fuel situaciju, dolazni saobraćaj mogao je biti drugačije organizovan i posada bi verovatno ranije dobila prioritet.

Za razliku od slučaja South African Airwaysa, gde je ključni faktor bilo ekstremno vreme i zatvaranje alternativnih aerodroma, kod leta EL AL LY19 fokus rasprave prebacio se na operativni pritisak i trenutak komunikacije između posade i kontrole letenja.

Upravo zbog toga incident je izazvao toliku pažnju u stručnoj javnosti, jer moderna avijacija u velikoj meri zavisi od precizne, standardizovane i pravovremene komunikacije između kokpita i kontrole letenja.

Foto: Shutterstock

Zašto piloti nekada čekaju sa proglašenjem uzbune

Iako procedure jasno definišu kada treba prijaviti minimum fuel ili fuel emergency, u praksi postoji i psihološka komponenta.

Posade često pokušavaju da „spasu plan“:

• očekuju da će sleteti iz prvog pokušaja
• nadaju se da neće biti dodatnog holdinga
• procenjuju da situacija još nije dovoljno ozbiljna
• jednostavno pokušavaju da izbegnu emergency deklaraciju ako veruju da još imaju dovoljno margine.

Na velikim aerodromima poput JFK-a dodatni faktor predstavlja i veoma gust saobraćaj. Piloti znaju da emergency status menja ceo tok dolazne sekvence i često pokušavaju da ga izbegnu dok god procenjuju da je situacija pod kontrolom.

Međutim, moderna safety filozofija sve više naglašava da je prerano proglašenje uzbune mnogo bezbednije nego zakasnela reakcija.

Istorija avijacije puna je primera u kojima posade nisu dovoljno rano prijavile kritično stanje goriva.

Najpoznatiji slučaj dogodio se 1990. godine sa letom Avianca 052 kod Njujorka, kada posada zbog nedovoljno jasne komunikacije nije formalno proglasila fuel emergency sve do trenutka kada su motori počeli da ostaju bez goriva tokom prilaza.

Foto: Shutterstock

Koliko su moderne operacije danas „zategnute“

Događaji iz Južne Afrike i sa leta EL AL LY19 pokazuju i drugu stranu moderne avijacije: današnje operacije optimizovane su do veoma preciznih granica.

Veliki međunarodni aerodromi rade pod konstantnim pritiskom:

• slotovi su striktni
• holding zone često pune
• vremenski poremećaji brzo remete sekvence prilaza s
• svaki dodatni kilogram goriva povećava troškove operacije.

Zbog toga savremeni putnički avioni često lete sa pažljivo izračunatim količinama goriva koje ostavljaju bezbednosnu rezervu, ali ne i mnogo više od toga.

U normalnim uslovima taj sistem funkcioniše veoma efikasno.

Problem nastaje kada se više negativnih faktora spoji u kratkom vremenu:

• holding
• go-around
• promena alternativnog aerodroma
• loše vreme na više destinacija
• produženi prilazi
• zakašnela komunikacija između posade i kontrole letenja.

Tada čak i širokotrupni avion može veoma brzo da dođe do situacije u kojoj više nema goriva za još jedan pokušaj sletanja.

U većini slučajeva putnici nikada neće ni znati koliko se brzo sigurnosna margina tokom leta može smanjiti. Upravo zato moderna avijacija toliko insistira na procedurama, rezervama goriva i pravovremenoj komunikaciji između kokpita i kontrole letenja.

Događaji iz Južne Afrike i sa leta EL AL LY19 pokazali su koliko brzo rutinski let može da pređe granicu iza koje više nema prostora za dodatni holding, novi prilaz ili još jednu grešku.

(Aero.rs)