Platili ste kartu 100 evra: Koliko od toga zaista ostaje avio-kompaniji?
Kupili ste avionsku kartu za 100 evra. Ako mislite da je avio-kompanija zaradila 100 evra, niste jedini. Većina putnika pretpostavlja da najveći deo novca od prodate karte završava kod prevoznika. Međutim, stvarnost je znatno drugačija. Prema najnovijim procenama Međunarodnog udruženja za vazdušni saobraćaj (IATA), avio-kompanijama će ove godine u proseku ostati svega oko 4,5 dolara neto dobiti po putniku.
Još ilustrativnije zvuči podatak da je IATA pre samo nekoliko meseci za 2026. godinu očekivala neto zaradu od 9,10 dolara po putniku. Međutim, poremećaji na Bliskom istoku i nagli rast cena goriva primorali su udruženje da gotovo prepolovi prognozu profitabilnosti industrije.
Preporučujemo
Aerodrom Nikola Tesla u maju opslužio oko 818.000 putnika: rast od 8,8 odsto nadmašio očekivanja
Prvo ih iznajme, pa ih kupe: Zašto avio-kompanije otkupljuju avione iz lizinga?
Drugim rečima, prevoznik danas često zaradi manje nego što putnik potroši na kafu i sendvič na aerodromu.
Iako će globalna avio-industrija ove 2026. godine ostvariti oko 23 milijarde dolara neto profita, taj iznos treba posmatrati u kontekstu gotovo pet milijardi putnika koje će avio-kompanije prevesti širom sveta. Upravo zbog toga ukupni profit zvuči impresivno, dok zarada po pojedinačnom putniku ostaje izuzetno skromna.
To ne znači da avio-industrija ne obrće ogroman novac. Naprotiv. Globalni prihodi mere se stotinama milijardi dolara. Međutim, istovremeno je reč o jednoj od kapitalno najintenzivnijih industrija na svetu, u kojoj su troškovi ogromni, a prostor za grešku veoma mali.
Kada putnik plati kartu, taj novac ne odlazi direktno u profit. Od tog prihoda moraju da se pokriju gorivo, aerodromske takse, naknade za prelet, održavanje letelica, plate zaposlenih, osiguranje, IT sistemi, distribucija karata, finansiranje flote i desetine drugih troškova bez kojih let ne bi mogao da bude obavljen.
Možda najbolji način da se razume ekonomika jednog leta jeste jednostavan primer. Zamislite avion sa 180 putnika na letu između dva evropska grada. Ako je prosečna cena karte 100 evra, ukupan prihod leta iznosi oko 18.000 evra. Na prvi pogled deluje kao veliki novac. Međutim, iz tog iznosa moraju da se plate gorivo, aerodromske usluge na oba kraja rute, naknade za prelet, zemaljsko opsluživanje, održavanje aviona, posada i brojni drugi troškovi. Tek ono što ostane nakon svih tih izdataka može da se smatra zaradom.
Najveći pojedinačni trošak tradicionalno je gorivo. Prema procenama IATA, avio-kompanije će tokom ove godine za kerozin potrošiti oko 350 milijardi dolara, u odnosu na oko 252 milijarde dolara u 2025. godini. Gorivo sada čini više od 31 odsto ukupnih operativnih troškova i predstavlja najveću pojedinačnu stavku u poslovanju većine prevoznika.
Zbog toga direktori avio-kompanija često pažljivije prate cenu nafte nego poteze konkurencije. Dovoljan je relativno mali rast cena goriva da značajno promeni profitabilnost pojedinih linija ili čak čitave mreže. Nije slučajno što je generalni direktor Er Srbije Jiri Marek nedavno naveo upravo visoke troškove goriva kao jedan od razloga zbog kojih kompanija tokom 2026. godine ne planira otvaranje novih interkontinentalnih destinacija.
Er Srbija je tokom 2025. godine prevezla rekordnih 4,57 miliona putnika. Iako veći broj putnika uglavnom znači i veće prihode, konačni rezultat i dalje u velikoj meri zavisi od cena goriva, strukture putnika, popunjenosti letova i dodatnih prihoda koje kompanija ostvaruje van same prodaje karata.
Pored goriva, značajnu stavku predstavljaju i aerodromske naknade. Svaki putnik koji prođe kroz terminal, svaki komad prtljaga koji bude utovaren i svaki avion koji sleti ili poleti generišu određene troškove. Na velikim evropskim čvorištima poput Frankfurta, Amsterdama ili Pariza te naknade mogu da predstavljaju veoma značajan deo ukupne cene putovanja.
Mnogi putnici nisu svesni ni da avio-kompanije plaćaju korišćenje vazdušnog prostora. Let između Beograda (BEG) i Londona (LHR), na primer, podrazumeva prelet više država, a svaka od njih naplaćuje usluge kontrole letenja. Što je ruta duža i što avion ima veću masu, veći su i troškovi preleta.
Posebnu stavku predstavlja održavanje. Remont jednog motora može da košta više miliona dolara, dok se troškovi održavanja flote kod većih prevoznika mere stotinama miliona godišnje.
Kada se sve ovo uzme u obzir, postaje jasnije zašto pun avion ne znači automatski i profitabilan let.
To je jedna od najčešćih zabluda među putnicima.
Na prvi pogled deluje logično da avion sa svih 180 popunjenih sedišta mora da donese veliku zaradu. Međutim, ekonomika avio-saobraćaja funkcioniše drugačije. Nije važno samo koliko je putnika u avionu, već i koliko je svaki od njih platio kartu.
Na istom letu jedan putnik možda je kartu kupio šest meseci unapred za 49 evra tokom promotivne akcije. Drugi je platio 149 evra nekoliko nedelja pre polaska. Treći je rezervaciju napravio dva dana pre putovanja i platio 299 evra. Sva trojica sede u istom redu, imaju isti prostor za noge i na odredište stižu u isto vreme, ali avio-kompaniji donose potpuno različit prihod.
Upravo zato prevoznici koriste sofisticirane sisteme za upravljanje prihodima koji konstantno prilagođavaju cene u zavisnosti od potražnje, sezone, konkurencije i popunjenosti leta.
Štaviše, pojedini putnici ponekad ne pokriju ni trošak svog prevoza.
To zvuči paradoksalno, ali predstavlja sastavni deo poslovnog modela mnogih niskotarifnih avio-kompanija. Karta od 19, 29 ili 39 evra često nije zamišljena kao glavni izvor zarade. Njena uloga je da privuče putnika i poveća popunjenost aviona. Kompanija računa da će drugi putnici platiti znatno više karte, da će deo njih kupiti dodatne usluge i da će visok faktor popunjenosti smanjiti prosečan trošak po sedištu.
To ne znači da kompanija gubi novac na svakom putniku koji leti po promotivnoj ceni. Model funkcioniše upravo zato što različiti putnici plaćaju različite iznose za isti let. Oni koji rezervišu kasno, putuju u periodima najveće potražnje ili koriste dodatne usluge često nadoknađuju niže prihode ostvarene od promotivnih karata.
Zbog toga je danas karta samo jedan deo ukupnog prihoda.
Kod niskotarifnih prevoznika dodatni prihodi postali su gotovo podjednako važni kao i sama prodaja karata. Čekirani prtljag, izbor sedišta, prioritetno ukrcavanje, prodaja hrane i pića u avionu, rezervacije smeštaja, rent-a-car usluge i različiti partnerski programi donose milijarde evra godišnje.
Rajaner je tokom fiskalne 2025/26. godine od takvih dodatnih usluga ostvario gotovo pet milijardi evra prihoda. Kada se taj iznos podeli sa brojem prevezenih putnika, dolazi se do približno 24 evra dodatnog prihoda po putniku.
Taj podatak možda najbolje pokazuje koliko se poslovni model avio-kompanija promenio tokom poslednjih dvadeset godina. Rajaner od dodatnih usluga po putniku zaradi višestruko više nego što prosečna avio-kompanija zaradi neto profita po putniku za čitavu godinu.
U praksi to znači da putnik koji je kupio kartu za 30 evra i doplatio kofer, sedište i prioritetno ukrcavanje može kompaniji doneti veći prihod od putnika koji je platio kartu od 80 evra, ali nije kupio nijednu dodatnu uslugu.
Zbog toga dva putnika u istom redu često nemaju istu vrednost za prevoznika.
Razlike su još izraženije na interkontinentalnim letovima. Iako zauzima mali deo kabine, biznis klasa često generiše nesrazmerno veliki deo ukupnog prihoda leta. Na pojedinim dugolinijskim rutama nekoliko desetina putnika u biznis klasi može da donese prihod uporediv sa stotinama putnika u ekonomskoj klasi.
Upravo zbog toga avio-kompanije veliku pažnju posvećuju putnicima koji kupuju skuplje karte, bilo da putuju poslovno ili privatno, jer upravo oni generišu nesrazmerno veliki deo prihoda.
Za poređenje, najveće tehnološke kompanije sveta neretko ostvaruju profitne marže od 20, 25 ili čak 30 odsto. U vazdušnom saobraćaju jednocifrena profitna marža smatra se veoma dobrim rezultatom. Zato su avio-kompanije posebno osetljive na promene cena goriva, povećanje aerodromskih naknada ili pad potražnje.
Kada se sve sabere, postaje jasno da karta od 100 evra ne znači i 100 evra zarade.
Najveći deo tog novca biće potrošen mnogo pre nego što avion stigne na odredište. Gorivo, aerodromi, preleti, održavanje, lizing, plate i brojni drugi troškovi uzimaju svoj deo kolača. Tek ono što ostane nakon svih tih izdataka predstavlja stvarnu zaradu prevoznika.
U industriji u kojoj prosečna neto dobit po putniku iznosi svega nekoliko dolara, granica između profitabilnog i neprofitabilnog leta mnogo je tanja nego što većina putnika može da zamisli. Kada sledeći put kupite avionsku kartu za 100 evra, vredi imati na umu da avio-kompaniji od tog iznosa često ostane manje nego što putnik potroši na doručak na aerodromu.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Od Aeroputa do Er Srbije: Danas se navršava 99 godina od osnivanja prve nacionalne avio-kompanije
Let Er Srbije iz Njujorka preusmeren u Irsku: Ovo su razlozi vanrednog sletanja u Šenon
GetJet ponovo leti za Er Srbiju: Litvanski A320 danas uključen u saobraćaj iz Beograda
Da li roditelji treba da plaćaju da bi sedeli pored svoje dece u avionu? Britanci istražuju Ryanair
Video: Prvenstvo Srbije pilota ULL
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
