Tri meseca kasnije, evropske zalihe avionskog goriva i dalje dovoljne za manje od mesec dana

Tri meseca nakon prvih upozorenja o mogućoj nestašici, evropsko tržište avionskog goriva ostaje pod pritiskom: zalihe su dovoljne za manje od 30 dana potrošnje, a cena kerozina ponovo raste.

Evropa je u vrhunac letnje sezone ušla sa oko 38 miliona barela avionskog goriva. Prema proračunu Reutersa, to je najkraći period pokrića zalihama među velikim svetskim tržištima.

Preporučujemo

Prema podacima analitičke kompanije Energy Aspects koje prenosi Reuters, Sjedinjene Američke Države su početkom juna, poređenja radi, raspolagale sa približno 99 miliona barela. Energy Aspects procenjuje i da bi evropskom tržištu tokom trećeg tromesečja moglo da nedostaje gotovo 600.000 barela dnevno, dok se u SAD i azijsko-pacifičkom regionu očekuju viškovi.

Foto: Shutterstock/Jaromir Chalabala

Manje od 30 dana pokrivenosti ne znači da će gorivo nestati kada taj period istekne. Kerozin se neprekidno proizvodi, uvozi i doprema do aerodroma, dok zalihe pokazuju koliko dugo tržište može da izdrži veći prekid novih isporuka.

Aero.rs je 11. aprila pisao da bi, u slučaju produžene blokade Ormuskog moreuza, evropski aerodromi mogli da osete nedostatak goriva u roku od tri nedelje. Taj scenario se nije ostvario: Evropa je povećala proizvodnju u rafinerijama i deo uvoza preusmerila sa drugih tržišta. Ipak, najnoviji podaci pokazuju da rezerva nije obnovljena pred sezonski maksimum avio-saobraćaja.

Prema podacima S&P Globala, iz SAD je u aprilu u Evropu dopremljeno oko šest miliona barela avionskog goriva, u poređenju sa svega 700.000 barela u istom mesecu prošle godine. U maju je stiglo još približno 4,5 miliona barela, ali preliminarni podaci ukazuju na znatno manje isporuke tokom jula.

Najizloženija su velika uvozna tržišta poput Velike Britanije, Francuske i Nemačke. Deo evropskog goriva tradicionalno stiže iz regiona Zaliva preko Ormuskog moreuza, kojim prolazi približno petina svetske pomorske trgovine naftom i tečnim prirodnim gasom. Kašnjenje tankera ili novi poremećaj na toj ruti zato ostavljaju malo vremena za obezbeđivanje zamenskih količina.

Od početka krize promenila se i struktura cenovnog pritiska. Tokom marta i aprila cena avionskog goriva više nego se udvostručila i u jednom trenutku premašila 200 dolara po barelu. Globalni prosek potom je krajem juna pao na oko 117 dolara, ali je silazni trend u julu prekinut.

Foto: Shutterstock

Prema IATA Jet Fuel Price Monitoru, prosečna svetska cena u sedmici završenoj 10. jula iznosila je 127,06 dolara po barelu. To je 6,7 odsto više nego sedmicu ranije i 41,1 odsto više nego pre godinu dana.

U regionu Evrope i ZND, prema klasifikaciji IATA, cena je dostigla 131,92 dolara po barelu, uz nedeljni rast od 8,1 odsto i međugodišnje povećanje od 44,8 odsto.

Još veći poremećaj vidi se u razlici između cene gotovog avionskog goriva i sirove nafte, odnosno rafinerijskoj marži. Ona je dostigla 53,13 dolara po barelu, čak 152,6 odsto više nego pre godinu dana. Brent je u istom periodu poskupeo samo sedam odsto.

Takav raskorak pokazuje da kerozin ne poskupljuje samo zbog nafte. Na njegovu cenu utiču ograničene zalihe gotovog proizvoda, iskorišćenost rafinerijskih kapaciteta i skuplje preusmeravanje isporuka.

Evropska komisija je 13. jula ocenila da je snabdevanje u EU ostalo stabilno zahvaljujući većoj proizvodnji evropskih rafinerija i nabavkama iz drugih regiona. Velike avio-kompanije nisu se posebno oglasile povodom najnovijeg podatka o zalihama.

Njihove poslednje javne procene potiču iz maja i početka juna. Lufthansa grupa tada je navela da dobavljači ne očekuju probleme na čvorištima u Frankfurtu, Minhenu, Cirihu, Beču, Briselu i Rimu. Air France-KLM je saopštio da su pokazatelji za jul i avgust pozitivni i da Air France, KLM i Transavia planiraju realizaciju predviđenog letnjeg programa.

Dostupni podaci zato ne ukazuju na neposredan prekid snabdevanja evropskih aerodroma. Veći rizik predstavljaju rast troškova i mali prostor za reagovanje ukoliko isporuke ponovo oslabe. Za avio-kompanije bi to moglo da znači smanjenje kapaciteta na neisplativim linijama, ranije povlačenje manje efikasnih aviona, veće doplate za gorivo i skuplje karte.

(Aero.rs)