Vreme čitanja: oko 9 min.
Fournier RF4D: Najbolje čuvana tajna u avijaciji
Vreme čitanja: oko 9 min.
Portal Aero.rs ima veliko zadovoljstvo da vam predstavi prvi u seriji tekstova o avionima generalne avijacije
Autor: Stojan Korda
Preporučujemo
Blanik kup: Vazduhoplovni praznik u Trsteniku
Vazduhoplovna akademija proslavlja 100 godina postojanja velikim međunarodnim aero-mitingom u Vršcu
Gotovo svaki pilot misli da je avion kojim trenutno leti poseban – da je to najbolje čuvana tajna u avijaciji i da drugi znaju samo po nešto o njemu.
Međutim, ja imam sreću da stvarno to mogu i da opravdam. Smatram da je mali Fournier RF4D zaista NAJBOLJE čuvana tajna u avijaciji. Ipak, odluku o tome ćete doneti vi kada završim ovaj tekst ili, još bolje, idite i letite njime, ako ga možete pronaći, pošto je ovaj avion ipak tajna!
Počeću sa jednim pitanjem: koji avion je odobren za osnovne akrobacije, a opet može da isključi motor i jedri zajedno sa orlovima (ili, češće, lešinarima), dok u isto vreme ne košta skoro ništa u eksploataciji? Ako odlučite da zadržite motor uključenim, troši manje od 10 l/čas, a opet krstari sa solidnih 100 čvorova – brzinom kojom prestiže mnoge moderne i popularne lake sportske letelice. Primećujete na šta ciljam?
Svi avioni su kompromis. Mogu da lete brzo, ali su skupi za održavanje. Ili su jeftini za eksploataciju, ali su spori. Ili su vrhunski u akrobacijama ali su vrlo skupi i previše specijalizovani zbog manjeg doleta ili kapaciteta za prtljag, da bi bili korisni za nešto drugo. Ili mogu da lete bez motora...e, pa to je to – takve su jedrilice.
Ipak, skromni Fournier RF4D ima sve poželjne osobine navedene gore sa vrlo malo ili nimalo nedostataka. To je zaista kompromis koji funkcioniše!
Fournier RF4D nije puno poznat u svetskoj generalnoj avijaciji, uprkos činjenici da postoji preko 100 aviona tog tipa koji lete, uglavnom u Evropi. Možda je to zato što je jednosed, pa se doživljava kao pomalo sebičan ili antisocijalan avion u kom ne možete provoziti nekoga. Takođe, možda je to zato što je ipak motorna jedrilica, a jedrenje je umetnost koja izumire. Fanatično voljena od strane svojih ljubitelja, smatra se pomalo "crnom magijom" od strane šire zajednice pilota.
Dizajniran od strane Francuza Rene Fourniera 1966. godine, Fournier RF4D je proizveden u fabrici Sportavia u Nemačkoj – otuda D (za Deutschland) u RF4D. To je bila poboljšana verzija njegovog ranijeg RF3, koji nije bio akrobatski.
U pitanju je jednosed sa jednim motorom i uvlačećim stajnim trapom, koji je uglavnom napravljen od materijala botaničkog porekla, sa trupom od šper-ploče, drvenom ramenjačom i rebrima, sve to pokriveno platnom. Pokreće ga žestoki 39 KS Rectimo 4AR 1192cc, 4-cilindrični motor, iako je većina RF4D-a naknadno unapređena na 1701cc ili 1835cc VW motorima - koji proizvode od 50 do 60 KS.
Proizvedeno je samo 155 RF4, što je svakako mala serija za 1960-te. Tako mali broj proizvedenih primeraka se pripisuje njegovoj, za to vreme visokoj ceni, što je odbilo mnoge potencijalne kupce. Na prvi pogled iznenađuje koliko avion izgleda nežno, ali je testiran do čak 11G opterećenja.
Sa isključenim motorom može da se pohvali finesom od 1 prema 20, što nije spektakularno, čak ni za motornu jedrilicu, ali je više nego dovoljno za jedrenje na “jak” dan kojih, srećom, ima tokom leta.
Pre nego što letite, morate izvući mali Fournier iz hangara. Kao avion sa repnim točkom (ima klasični/konvencionalni stajni trap), i sa visinom od samo 1,57 metara i težinom od oko 300kg, nije teško rukovati njime na zemlji, posebno zbog strateški postavljenih ručica blizu repa, ispred horizontalnog stabilizatora. Sa razmahom krila od 11,26m jedva staje u standardni hangar i morate biti oprezni da ne oštetite vrhove krila.
Predpoletni pregled se odvija na standardni način sa svim uobičajenim proverama, i par specifičnih stavki. Prva je orijentacija otvora na kapici rezervoara za gorivo. Fournier ima indikator količine goriva gotovo identičan onom kod Piper J-3 Cub-a, sa plovkom koji gura štap indikatora nivoa goriva unutar rezervoara.
Celo ovo postrojenje se nalazi odmah iza motora a ispred pilota, ali ima i malu rupu, koja, kada je okrenuta napred, omogućava ulazak vazduha koji pomaže protoku goriva “pritiskom” ka karburatoru. Fournier nema pumpu za gorivo, pa je ključno proveriti pravilnu orijentaciju ove male rupe tokom pregleda, da bi se izbegla situacija sa nestašicom goriva u najnezgodnije vreme za bilo koji avion a to je tokom poletanja.
Još jedna čudna stavka tokom pregleda, barem za pilota koji nije navikao da leti jedrilicama, je rad vazdušnih kočnica (zapravo spojlera, ovde koristimo jedriličarsku terminologiju). U poređenju sa standardnim jedrilicama, vazdušne kočnice su pomalo “neefikasne”, jer možete poleteti sa njima u potpuno izvučenom položaju, ali pomažu da se iskontroliše “float” (proplivavanje) tokom ravnjanja za vreme sletanja.
Takođe je važno proveriti da li je ventil za gorivo ostavljen uključen ili isključen od strane prethodnog pilota. Ako je bio uključen, to znači da je karburator presisao, jer se nalazi ispod motora i napajao se gorivom celo vreme dok je avion bio parkiran. Ovo će otežati startovanje motora, jer će se i motor presisati pri startu. Fournier nema starter, pa je potrebno ručno okretanje propelera, ali motor je toliko mali da to nije test snage ili koordinacije.
Čak i sa ventilom za gorivo ostavljenim u isključenom položaju nakon poslednjeg leta, nije zagarantovano da ćete motor lako startovati. Svaki motor ima svoj temperament i jednom kada se upoznate sa karakteristikama određenog motora, uvek ćete ga moći startovati, ali, jednostavno nikada nećete znati koliko pokušaja će vam biti potrebno.
Sam start se sastoji od serije okretanja propelera (što znaci da pilot stoji van kabine), prvo sa uključenim magnetom (ima samo jedan), uključenim gorivom, uključenim saugom i otvorenim gasom. Ako ne uspe da startuje nakon desetak okretanja, motor je najverovatnije preplavljen.
Tada se magnet isključi, isključi saug, isključi gorivo, gas se potpuno otvori i propeler se okrene unazad kroz oko šest krakova kako bi se ispustio višak goriva. Zatim se uključi magnet, bez sauga i isključenim gorivom dok gas ostaje potpuno otvoren i pokušajte ponovo. Obično motor tada startuje, pa se mora brzo zatvoriti gas i uključiti gorivo, inače će Fournier ili krenuti napred protiv kočnica ili će motor ostati bez goriva nakon nekoliko sekundi.
Ako je motor malo lenj i još uvek ne startuje nakon još desetak okretanja, onda se vraćate na početak, ovog puta možda bez sauga. I tako to ide, ponekad neko vreme, pre nego što oživite motor. Kada motor radi, pilot jednostavno prelazi preko korena krila i ulazi u kabinu za let.
Prilikom poletanja, morate biti svesni da se propeler okreće suprotno od kazaljke na satu (gledano iz perspektive pilota – a to je suprotno americkim avionima), pa je potrebno malo leve noge prilikom dodavanja snage, a onda još mnogo više leve noge kada se rep podiže. Fournier se odvaja od piste pri oko 80-90km/h i treba malo spustiti nos dok ubrza i dostigne najmanje 100km/h.
Kada se uspostavi pozitivan režim penjanja, potrebno je promeniti ruku na palici i podigniti trap – za to vam treba desna ruka jer je poluga za trap desno od vaše desne potkolenice a bravica za zaključavanje poluge ispod vašeg desnog kolena. Da biste podigli stajni trap, prvo morate pronaći bravicu i otključati je, a zatim okrenuti polugu kroz oko 120 stepeni rotacije tako da bude pored vaše butine, a zatim ponovo proveriti bravicu da testirate da li je stajni trap zaključan. Spuštanje stajnog trapa funkcioniše na isti način osim što se poluga rotira unapred. Alarm za stajni trap se uključuje ako se gas smanji na minimum dok je točak podignut.
U letu, Fournier je neopisivo prelep. Jednostavno pomislite gde želite da idete i avion ide tamo. Mnogi opisi na internetu nazivaju ga “Spitfajerom za siromašnog čoveka” i slažem se (iako još nisam leteo pravog Spitfajera). Vrlo lagani eleroni i kormilo pravca pri svim brzinama i gotovo jednako lagane sile u kormilu dubine čine vrlo dobro izbalansiran i intuitivan odgovor na kontrole. Dobro se ponaša pri gubitku uzgona i predvidljiv je u pozitivnim akrobacijama. Jednostavno, Fournier čini da se osećate sjedinjeni sa nebom.
Negativni G rezultira nedostatkom goriva i zaustavljanjem motora, ali kao motorna jedrilica ovo i nije neki problem. Ponovno pokretanje motora u vazduhu se olakšava pomoću poluge u kokpitu koja, kada se povuče, daje mehanički impuls propeleru – praktično ga ručno pokreće.
Ako se previše brzine izgubi pri vrhu lupinga, Fournier se sam rotira (snap rolls) do uspravnog položaja na samom vrhu, što čini vrlo prolazni Immelmann za posmatrača sa zemlje, čak i ako pilot nije hteo da izvede taj manevar.
Sletanja su prilično laka u Fournieru, ako su u vetar, i kao što je ranije rečeno, spojleri su dovoljno efikasni da kontrolišu float kojem su mnoge jedrilice ili motorne jedrilice sklone. Zbog manje efikasnog kormila pravca pri niskim brzinama, Fournier je težak za upravljanje u jakom bočnom vetru, jer želi da rotira oko vertikalne ose glavnog točka u vetar, a njegova konfiguracija stajnog trapa ne dozvoljava diferencijalne kočnice.
Najmanji avion koji je preleteo Atlantski okean je upravo Fournier RF4D, kojim je upravljao Miroslav Slovak, krajem 1960-ih, i to sa istoka na zapad (dakle onaj teži pravac u vetar)! Preporučujem da koristite svoj omiljeni internet pretraživač kako bi ste pročitali njegovu fantastičnu priču.
Fournier je zamišljen kao motorna jedrilica i zaista je tako i sertifikovan u Francuskoj, uprkos svom sistemu paljenja sa samo jednim magnetom. To je zbog toga što je takvo paljenje smatrano dovoljnim za sertifikaciju zbog njegove natprosečne finese jedrenja - u poređenju sa običnim avionima.
Pošto je u pitanju jednosed, nije moguće imati obuku sa instruktorom pre nego što ga laširate, pa se zbog toga preporučuje da uradite pet do deset sati u avionu koji se ponaša slično u fazi poletanja i sletanja (npr. SF25 Motor Falke; ili RF5 – dvosed Fournier). Nije pametno da neko pređe sa Cesne ili Pajpera direktno na Fournier bez prethodnog iskustva sa avionima sa repnim točkom.
Postoji tim aeronautičkih inženjera i pilota u Južnoafrickoj Republici koji razvijaju kompozitnu verziju Fourniera RF4. Zbog toga se nadamo da će kroz nekoliko godina biti dostupni kompleti i da ćemo videti više ovih predivnih aviona kako krase naša neba.
Specifikacija:
- Dužina: 6,05m
- Razmah krila: 11,28m
- Visina: 1,57m
- Površina krila: 11,3m²
- Prazan: 270kg (595lb)
- Maksimalna težina: 390kg (860lb)
- Kapacitet goriva: 38 litara
- Maksimalna brzina: 196 km/h; 106kn
- Krstareća brzina: 177 km/h; 96kn
- Vs: 74 km/h; 40 kn
- Vne: 249 km/h; 135 kn
- Autonomija leta: 4 sata
- Plafon leta: 19,000 ft
- Maksimalna finesa: 20:1
- Brzina penjanja: 3,5 m/s (690ft/min)
Portal Aero.rs vam je predstavio prvi u seriji tekstova o avionima generalne avijacije. Nadamo se, da vam se ovaj prvi, o avionu Fournier RF4D dopao, a autoru, gospodinu Stojanu Kordi se najlepše zahvaljujemo.
O autoru:
Stojan Korda je inženjer i pilot, poreklom iz Beograda. Ima EASA, DCV i Južnoafricku ATPL dozvolu i certifikovani je nastavnik letenja na avionima i jedrilicama. Oženjen, ima dvoje dece, živi i radi u Johanesburgu, Juznoafricka Republika.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Tehnološke inovacije i vazduhoplovni spektakl: Evo šta vas očekuje na konferenciji SEGA 2024 u Beogradu
Generalna avijacija na Balkanu: Boeing i lideri industrije na SEGA 2024 konferenciji u Beogradu
SEGA Southeast Europe General Aviation 2024 konferencija: Ulaznice po promotivnim cenama
SEGA 2024: Konferencija generalne avijacije jugoistočne Evrope u Beogradu
Video: Srpski leteći vatrogasci: Više od dva miliona litara vode izbacili na požare za manje od mesec i po
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
Gordana
Bravo Stojane Tvoja velika ljubav koju si gajio od malena u okruženju JAT -ovih pilota izašla je u potpunosti na površinu sa svim tvojim znanjem, delima . Želim da se ispuni tvoj san.
Podelite komentar