Evropski leteći autobus: Avion koji je prekinuo dominaciju Amerike u vazdušnom saobraćaju
Danas ako sednete u avion da negde otputujete poslom ili na odmor, velike su šanse da će taj avion biti upravo Airbus A320, A321 ili možda manji A319. Pre četiri decenije, taj avion je gotovo sigurno bio američki Boeing ili McDonnel Douglas
Evropski konzorcijum Airbus ponudio je svetskom tržištu dvomotorni avion za srednje destinacije A320 pre četiri decenije. U tom trenutku ako ste putovali avionom bilo gde na svetu - osim u SSSR ili Severnoj Koreji - najveće su šanse bile da je taj avion proizveden u Sjedinjenim Američkim Državama.
Istini za volju, i druge države proizvodile su putničke avione, pre svega Velika Britanija (Hawker Siddeley, DeHavilland, Vickers, BAC…), Francuska (Dassault, Sud Aviation…), Holandija (Fokker), Brazil (Embraer) koji nisu po svojim osobinima zaostajali za američkim konkurentima, po nekima su možda i prednjačili.
Tržište je ipak reklo svoje: na nebu su suvereno dominirali Boeing i McDonnel Douglas, uz poneki - opet američki - Lockheed ili Convair. Od sredine sedamdesetih, u početku nekako kao bojažljivo, počeli su da se pojavljuju prvi širokotrupni dvomotorci, Airbus A300 i A310, proizvedeni u Evropi.
Nezadrživi razvoj komercijalne avijacije u drugoj polovini prošlog veka učinio je da putovanje avionom prestane da bude luksuz rezervisan za bogate i postane uobičajeni način prevoza u svrhu obavljanja posla, posete porodici ili prijateljima ili turizama.
Dok su veliki širokotrupni avioni Boeing 747 Jumbo Jet i donekle DC-10 i Lockheed Tristar spajali kontinente i mnogima učinili odmor na drugoj strani sveta ekonomski dostupnim, na kraće destinacije čini se nebrojene putnike prevozili su dvomotorci McDonnel Douglas DC-9 (kasnije MD-80 serija) i Boeing 737, kao i nešto veći tromotorni Boeing 727.
Činilo se da je Boeing - koji će kasnije progutati i svog glavnog konkurenta McDonnel Douglas - neprikosnoven na tržištu, pogotovu sa modelom 737. Prototip ovog aviona je kao najmanji avion koji je fabrika proizvela nazvan Baby Boeing i poleteo je 1967. godine a do danas je proizvedeno više od 11.500 komada u različitim varijantama - i još se proizvodi.
U takvoj totalnoj dominaciji američkih proizvođača, novajlija na tržištu Airbus drsko je najavio 1984. godine A320, uskotrupni putnički avion za srednje duge letove. A320 je projektovan da preveze 140 do 180 putnika, upravo malo vise od kapaciteta tadašnjih Boeing 737-300 i MD-80.
Ono što je u tom trenutku slobodno možemo reći šokiralo vazduhoplovnu javnost bio je nivo automatizacije i tehnoloških inovacija koje su istovremeno uvedene na budućem Airbusovom avionu: A320 prvi je putnički vazduhoplov sa tzv. fly-by-wire tehnologijom, sa side stick palicom za upravljanje postavljenom sa strane, bočno od pilota - umesto konvencionalne konzole za upravljanje (yoke) kao i sa skoro u potpunosti digitalnim prikazivačima u pilotskoh kabini, popularno nazvano glass cockpit.
Za razliku od 737 koji je bio pogonjen isključivo CFM56 motorima, Airbus je svojim kupcima dao izbor izmedju proverenih CFM motora i potpuno novih IAE V2500. Imajući u vidu vrednosti motora koja često prelazi i desetak mikliona dolara po komadu, kao i činjenicu da se ugovori za nabavku sklapaju nezavisno od onih za avione, ova fleksibilnost u izboru je sigurno pridobila određeni broj novih korisnika.
Tehnološko čudo
Centralna inovacija - koja je podigla mnoge obrve i izazvala dosta skepse pogotovu među pilotima - je FBW sistem, tada revolucionarni pristup kontroli leta u modernim vazduhoplovima koji je u međuvremenu postao de facto standard.
Umesto tradicionalnih mehaničkih sistema - Stick and Rudder, rekle bi starije generacije pilota - koji prenose pokrete pilota na kontrolne povšine avione (zakrica, predkrilca, elevatore, kormilo pravca, vazdušne kočnice…), FBW koristi digitalne elektronske signale za kontrolu leta aviona: senzori registruju pokrete koje piloti vrše na komande u pilotskoj kabini, a zatim te informacije prenose na upravljačke površine aviona.
Prednosti ovog pristupa su mnogobrojne: preciznija kontrola kretanja aviona, smanjenje potrošnje goriva, lakše izvođenje složenih manevara i smanjenje potrebe za održavanjem.
Fly-by-wire tehnologija takođe omogućava avionima da budu programirani za automatske funkcije, bilo da je u pitanju kao što su autonoman let po unapred zadatoj maršuti ili na primer automatsko sletanje (autoland). Ovo ne samo da povećava sigurnost leta već i olakšava posao pilotima u zahtevnim situacijama.
Za Airbus A320, uvođenje FBW kao perjanice cele lepeze inovacija bilo je jedan od ključnih faktora za postizanje visokih standarda u performansama, ekonomičnosti i sigurnosti, čime je ovaj avion postao usuđujemo se reći predvodnik u modernizaciji vazduhoplovne industrije a njegov proizvođač tokom narednih decenija od novajlije na tržištu izbio na prvo mesto po broju poručenih komercijalnih aviona.
Kada je projekat zvanično predstavljen 1984. godine, A320 imao je 80 porudžbina od pet avio-kompanija, uključujući British Caledonian i Air France. Francuski nacionalni avio-prevoznik bio je prvi koji je novi avion uveo u redovan saobraćaj, četiri godine kasnije.
Posle četiri decenije, poručeno je preko 18.500 aviona A319, A320 i A320 različitih varijanti, uključujući i nove neo (New Engine Option) i XLR a isporučeno skoro 11.500.
Od toga je u aktivnoj upotrebi širom sveta više od 10.700 aviona. Statistika navodi da je flota aviona A320 porodice do sada obavila više od 176 miliona letova trajanja ukupno 328 miliona blok sati od početka svog korišćenja.
Poređena radi, do sada je napravljeno nešto preko 11.700 aviona Boeing 737 od ukupno 16.500 poručenih - treba uzeti u obzir da se B737 isporučuje korisnicima od 1967. a Airbus A320 od 1988. godine!
Posle prvog člana porodice je usledio duži Airbus A321, kraći A319 i još kraći A318 - koji je koristio samo Air France i rumunski Tarom - i ovi avioni predstavljaju najuspešniju i najraznovrsniju porodicu mlaznih aviona ikada.
Najveći korisnik evropskog aviona - American Airlines
U Velikoj Britaniji, nisko-tarifna aviokompanija easyJet ima flotu koja se u potpunosti sastoji od ove porodice aviona, poseduje ih skoro 350, a British Airways je zamenio sve svoje Boinge 737 sa 140 ovih aviona iz Airbusa. Očekivano, kao nacionalne avio-kompanije država koje čine Airbus konzorcijum, korisnici su i Lufthansa sa 189 aviona u saobraćaju (od ukupno 257 nabavljenih) i Air France kroz čiju je flotu prošlo 208 A318/319/320/321 aviona, pokazuju podaci Planespotters.net
Najveći korisnici su upravo tamo gde je Boeing bio najprisutniji, u SAD i Kini: American Airlines nabavio je čak 502 aviona porodice A320, China Eastern Airlines koristi skoro 400, a China Southern Airlines oko 315 aviona A320 porodice.
Wizzair, koji je preuzeo ulogu nacionalnog prevoznika mnogih država u regionu ako je sudeci po broju prevezenih putnika, ima 185 A320 i A321, uz ambicije da do 2030.-2032. godine poveća flotu na čak 500 aviona!
Ovim tipom aviona je kapetan Sullnberger avio-kompanije US Airways uspešno sleteo na površinu reke Hadson u Njujorku 2009. godine, pošto je zbog uletanja jata ptica u motore aviona ostao bez pogona. Ovo je jedno od retkih sletanja velikog putničkog aviona na vodenu površinu (tzv. ditching) bez gubitka života i sa samo lakšim povredama posade i putnika. Ova priča je ispričana u filmu Klinta Istvuda iz 2016. godine, Sully, sa Tomom Henksom u glavnoj ulozi.
A320 u bivšoj Juguslaviji…
Prvi A320 registrovan je u nekadašnjoj Jugoslaviji već 1989. godine, kada je slovenačka Adria Airways uvela u saobraćaj ovo tada “tehnološko čudo”. Avion registarske oznake YU-AOA postao je posle osamostaljenja Slovenije S5-AAA, a leteo je iznajmljen i u Grčkoj, na Kipru i u Afganistanu. Adria Airways koristila je ukupno tri A319 i šest A320.
Iako je komercijalni saobraćaj započela sa iznajmljenim MD-80 a potom uvela Boeing 737 kao okosnicu flote, hrvatska Croatia Airlines krajem devedesetih menja zastarele Boeinge varijante -200 sa Airbus A319 i A320. Airbus je bio i ostao jedini proizvođač aviona hrvatskog nacionalnog prevoznika, uz turbopropelerske ATR-42 i kasnije Bombardier Q400, odnosno Dash-8. Kako je Aero.rs pisao, Croatia Airlines je u procesu zamene A319 i A320 aviona sa novim Airbus A220.
Trade Air, hrvatska avio-kompanija specijalizovana za čarter saobraćaj i usluge ACMI iznajmljivanja aviona, odnosno sa posadama i održavanjem, takođe je korisnik Airbus A320 aviona. Privana kompanija sa sedištem pored Zagreba ima pet A320 i jedan A319.
…. i u Air Serbia
Jugoslovenski Aerotransport, kasnije Jat Airways, prateći svetski trendove takođe je skoro isključivo koristio američke avione, izuzimajuću francusku Caravelle i regionalni ATR-42 i ATR-72. JAT je bio prva evropska avio-kompanija kojoj je isporučen tada najnoviji Boeing 737-300.
Ipak, 1998. godine potpisan je ugovor sa Airbusom o kupovini osam aviona A319 za postepenu zamenu srednjelinijske flote. Tada je saopšteno da je ukupna vrednost ugovora preko 500 miliona dolara (580 prema većini izvora), a uplaćen je i avans u iznosu od 23.5 miliona.
Ovaj ugovor nikad nije realizovan: niti je Srbija nastavila sa uplatama, niti je Airbus isporučio avione, i bio je predmet dugogodinšjeg spora izmedju srpske države i evropskog konzorcijuma. Treba imati u vidu i veoma promenjene ekonomske i geopolitičke okolnosti jer je samo godinu dana kasnije usledilo bombardovanje SR Jugoslavije od strane NATO.
Jat Airways, kao naslednik JAT, i vlada Srbije, pokušavali su da revidiraju sporazum bez većeg uspeha. Airbus je 2012. godine zapretio tužbom protiv vlade Srbije zbog nerealizacije ugovora iz 1998. godine.
Kada je Jat Airways rebrandiran u Air Serbia 2013. godine sa novim bojama nove avio kompanije osvanuli su i novi tipovi aviona: Airbus A319 i A320, kasnije i A330.
Prvi A319 Air Serbia (YU-APC) nazvan je Novak Đoković, po proslavljenom teniseru, usledili su Miki Manojlović, Dejan Stanković, Goran Bregović i Vlade Divac - poslednji sasvim odgovarajuće je "dugački" A320.
Srpska nacionalna avio kompanija koristila ukupno 16 aviona A319/A320, ne računajući one iznajmljene na kraći period od drugih kompanija poput Dan Air, GetJet, Fly2Sky koji su takođe prevozili domaće putnike. Danas boje Air Serbia nosi deset A319 i tri A320.
Posle šesnaest godina, Airbus odobrio je otkazivanje narudžbine Jugoslovenskog Aerotransporta za osam aviona Airbus A319, nakon pregovora sa Air Serbia, kao i njenog tadašnjeg suvlasnika Etihad Airwaysa.
"Air Serbia je otkazala osam A319 koje je originalno naručio JAT u avgustu 1998. godine. Nijedan avion nije isporučen. Ova narudžbina je već nadoknađena narudžbinom Etihad Airways za deset A320neo u novembru 2013. godine. Ti avioni će biti u vlasništvu Air Serbia", navodi se u izveštaju Airbusa sa početka 2014. godine koji je tada preneo Ex Yu Aviation.
Tada (2014. godine) planirano je da novi A320neo avioni budu isporučeni između 2018. i 2020. godine, zamenjujući flotu A319 i A320. U međuvremenu Etihad se povukao postepeno iz vlasništva i upravljanja srpskom nacionalnom avio-kompanijom, o čemu je Aero.rs više puta pisao, a Air Serbia se odlučila da flotu bazira na avionima Airbus A319 i A320 ceo varijante “srednjih godina” (mature aircraft, kako je sam rekao generalni direktor Marek) a ne novim neo.
A320 postaje dugolinijski avion
Danas Airbus nudi A319neo, A320neo i A321neo, kao i A320LR i 321XLR. Poslednji u nizu, XLR (akronim od eXtra Long Range) iako uskotrupni, pravi je dugolinijski avion, sa doletom i do 8700 km sa 180 do 220 putnika u zavisnosti od konfiguracije sedišta i najvećom poletnom masom od preko 100 tona.
Airbus tvrdi da A321XLR omogućava aviokompanijama da povežu udaljene destinacije poput Njujorka sa Rimom, Londona sa Vankuverom, Delhija sa Londonom, Sidneja sa Kuala Lumpurom i sve to uz potrošnju goriva do 30% smanjenu po putniku u odnosu na avione prethodne generacije.
Airbus je sa A320 je proračunato rizikovao i to višestruko, s obzirom na to koliko je tehnoloških inovacija implementirao u jedan proizvod. Da se rizik očigledno isplatio pokazuje i činjenica da je uspeo da sustigne i pretekne svog glavnog konkurenta u tržišnoj trci u koju se uključio sa dvadeset godina zakašnjenja.
Danas ako danas sednete u avion - na početku teksta i pre četiri decenije to je bio Boeing ili Douglas - da negde otputujete poslom ili na odmor, velike su šanse da će taj avion biti upravo Airbus A320, A321 ili možda manji A319; a velike su šanse takođe da piloti veći deo leta veoma moguće neće ni da pipnu “volan”, odnosno pilotsku palicu već će avion leteti “sam” na osnovu prethodno programiranih podataka u letne računare.
Dobrodošli u sadašnjost vazdušnog saobraćaja koja je pre pojave Airbus A320 izgledala kao daleka budućnost.
(Aero.rs)