Veverica na vrhu sveta: Predsednik Vučić najavio nabavku helikoptera Airbus H125 za Srbiju

Francuski probni pilot Didije Delsal uspeo je u nešto što do tada nikom nije pošlo za rukom: doveo je helikopter u lebdenje, a zatim mu spustio skije tačno na vrh Mont Everesta, na 8.848 metara nadmorske visine.

Na toj visini vazduh je toliko razređen da, po aerodinamičkim proračunima, kraci rotora jedva uspevaju da ostvare dovoljan uzgon, dok turbinski motor gubi kiseonik neophodan za sagorevanje goriva - baš kao i čovek za disanje. Uslovi su bili ekstremni i u svakom drugom smislu: temperatura oko -33 stepena Celzijusa, vetar koji je dostizao brzinu do 93 kilometra na čas. Bio je 14. maj 2005. godine.

Helikopter kojim je to izveo bio je Eurocopter AS350 B3 Ecureuil (fr. Veverica), laki jednomotorni helikopter projektovan za širok raspon zadataka - ista osnovna platforma koja danas, posle nekoliko generacija unapređenja, nosi ime H125. Na vrhu je ostao 3 minuta i 50 sekundi, čime je postavljen FAI rekord za najviše sletanje i poletanje helikoptera u istoriji.

Bio je to standardni serijski primerak, za potrebe testiranja olakšan, ali sama konstrukcija nije bila napravljena posebno za Everest - bila je rezultat više decenija razvoja jedne od najuspešnijih porodica lakih francuskih helikoptera.

Prvi let, onaj 14. maja, sam po sebi je bio dovoljan za rekord. Ali kada je Delsal, po povratku u Luklju, pokušao da preuzme snimak leta s računara - dokaz koji je za FAI bio neophodan za zvaničnu potvrdu - ispostavilo se da podaci nisu ispravno sačuvani. Zbog tog kvara, u još težim uslovima - jačem vetru, let je narednog dana ponovljen, ovaj put uspešno zabeležen.

Rekord za najviše poletanje helikoptera i danas stoji neoboren.

Veverica oko Srbije: Od kupovine helikoptera do domaćeg naoružanja

Upravo ovaj tip helikoptera koji je uspeo da sleti na Mont Everest predsednik Srbije vidi kao letelicu koja bi mogla da se nađe u sastavu Helikopterske jedinice MUP.

"Verujem da ćemo ići u nabavku H125 koji je nešto manji ali može da ponese oko 1400 litara vode", rekao je Aleksandar Vučić pred kamerama medija i pripadnicima Helikopterske jedinice MUP i SVS kada ih je dočekao po povratku iz gašenja požara u Španiji - i ispostaviće se odmah ispratio na požarište u Deliblatskoj peščari. Nedugo pre toga, gostujući na jednoj lokalnoj televiziji, predsednik je takođe u kontekstu gašenja požara iz vazduha rekao "...naručićemo još dva Kamova i možda dve Super Pume".

Pominjanje nabavke H125 od strane predsednika Srbije nije prvi put da se ovaj helikopter dovodi u vezu sa Srbijom.

Airbus, kao naslednik Aerospatiala, se dve i po decenije posle raspada SFRJ vratio na srpsko tržište ugovorima za ukupno 20 helikoptera H145M, tri H215 Super Pume i dva transportna aviona C295MW. U tom procesu, evropski proizvođač godinama lobira u javnosti i kroz poslovne i diplomatske kontakte između ostalog sa idejom da se H125 proda Srbiji kao naslednik Gazele za osnovnu obuku i opšte zadatke.

Tadašnji prvi čovek kompanije, Bruno Evan, u intervjuu koji je nimalo slučajno plasiran u trenutku isporuke prvog H145M u julu 2019. godine, otvoreno je zastupao ideju da Srbija kupi H125 i upari ga sa već nabavljenim H145M, kako se skuplji dvomotorci ne bi trošili na obuku pilota.

Iste godine Ministarstvo odbrane i Airbus ugovorili su saradnju kojom je VZ Moma Stanojlović sertifikovan od strane Airbusa za servisiranje Gazela, uz plan o proizvodnji "pojedinih delova za Airbusov lanac snabdevanja".

Četiri godine kasnije, pomoćnik ministra odbrane za materijalne resurse dr Nenad Miloradović izašao je u javnost sa informacijom da Srbija i Airbus "aktivno razmatraju zajedničku proizvodnju" kako je naveo "militarizovane", odnosno naoružane verzije helikoptera H125M, uz plan integracije domaćeg naoružanja.

Planovi o industrijskoj saradnji potvrđeni su u septembru 2025. godine potpisivanjem novog dokumenta, čime se "obezbeđuje dalji nastavak angažovanja kapaciteta zavoda kao lokalnog proizvođača helikopterskih komponenti u globalnom lancu snabdevanja Airbus Helicopters". U svetlu gore navedenog, najnovija najava predsednika države o mogućoj nabavci H125 za MUP nije previše iznenadila poznavaoce prilika u srpskoj avijaciji niti pažljive posmatrače.

Ptica ševa koja je prva poletela na turbinu

Da bi se razumelo kako je jedan relativno lak, jednomotorni helikopter uopšte dospeo u priliku da sleti na Everest, krov sveta, , treba se vratiti pola veka unazad - do jedne francuske letelice nazvane imenom ptice ševe.

Priča o današnjoj Veverici počinje 12. marta 1955, na aerodromu Bik kraj Pariza, kada su test-pilot Žan Bule i inženjer Anri Peti prvi put poleteli prototipom SE.3130 Alouette II (Ševa), kako je francuski proizvođač Sud-Est, kasnije Sud Aviation, nazvao svoj novi helikopter.

Bio je to prvi serijski proizveden helikopter pokretan gasnoturbinskim motorom umesto dotadašnjih klipnih agregata, a već 1958. postao je i prvi turbinski helikopter sertifikovan u SAD. Proizvedeno ih je više od 1.300, a koristile su ga vojske i civilne službe od Francuske do Južne Afrike. Isti Bule je te godine, u tom istom helikopteru, oborio prvi od nekoliko svojih visinskih rekorda - uvod u njegovu najveću avijatičarsku priču.

Veća letelica, Alouette III, stigla je 1959. i prodata je u više od 2.000 primeraka, proizvođena decenijama po licenci u Indiji i Rumuniji. Dva primerka koristilo je RV i PVO nekadašnje SFRJ. Iz nje je, spajanjem ojačanog trupa Alouette II sa snažnijim motorom i rotorom Alouette III, nastala SA315B Lama - odgovor na zahtev indijske vojske za helikopterom sposobnim za let na ekstremnim visinama Himalaja.

Poletela je 1969, a u službu ušla 1971. Baš u toj Lami, 21. juna 1972, iznad aerodroma Istr, Bule je postavio apsolutni svetski visinski rekord za helikoptere - popeo se do 12.442 metra, a kada mu se motor ugasio na -62 stepena, veći deo spuštanja odradio je u autorotaciji, bez pogona.

Rekord od tada niko nije oborio; FAI je 2022, povodom 50. godišnjice, potvrdila da i dalje stoji.

Gazela za bojno polje, AS350 / H125 za sve ostalo

Sredinom šezdesetih, francuska vojska je tražila naslednika za ostarelu flotu Alouette II helikoptera - lakog, brzog izviđačkog i višenamenskog vojnog helikoptera. Iz tog zahteva je prvi put poletela SA340, helikopter koji će ubrzo dobiti ime Gazela (Gazelle). Bio je to zajednički francusko-britanski program: Sud Aviation (kasnije Aerospatiale) i britanski Westland razvijali su je paralelno s helikopterima Puma i Lynx, u okviru međudržavnog sporazuma iz 1967.

Gazelle je ušla u upotrebu 1973. i postala jedan od najrasprostranjenijih vojnih helikoptera svog vremena - izviđanje, protivoklopna dejstva, prevoz, obuka.

Proizvodilo ju je nekoliko fabrika širom sveta: Westland u Britaniji, ABHCo u Egiptu, i SOKO u tadašnjoj Jugoslaviji, koja je napravila sopstvene varijante, od izviđačke Here do Game naoružane sovjetskim protivoklopnim i protivavionskim raketama. Ukupno je napravljeno oko 1.775 primeraka, prema podacima portala Military Factory.

Dok je Gazela dobijala naoružanje i opremu za bojno polje, druga grana porodice krenula je sasvim drugim putem - ka civilnoj, "radničkoj" svakodnevici. Aerospatiale je početkom sedamdesetih pokrenuo program za zamenu Alouette II na civilnom tržištu: jeftinijeg, jednostavnijeg helikoptera koji bi mogao da parira tada dominantnom američkom Bell 206 JetRanger.

Opitni pilot Danijel Bošar i inženjer Bernar Certen poleteli su prvim prototipom, AS350C, 27. juna 1974. u Marinjanu, pogonjenim američkim motorom Lycoming LTS101 - verzija namenjena pre svega tržištu SAD, gde je dobila ime AStar. Već sledeće godine, 14. februara 1975, poleteo je i drugi prototip, AS350B, ovog puta s francuskim motorom Turboméca Arriel

Interno se helikopter u tom periodu zvao Business Alouette, a ime Écureuil (Veverica) - javno je objavljeno tek u martu 1976. Do početka osamdesetih je američka Lycoming verzija praktično ugašena, a većina primeraka prepravljena na francuski motor - ali se ime AStar u Severnoj Americi zadržalo u opštoj upotrebi za ceo model do danas.

Kroz sledeće decenije, Écureuil je prolazio kroz niz unapređenja - B, BA, BB, B1, B2 - sve snažniji motori, sve bolje performanse na visini. Verzija B3, čiji je prvi let bio u martu 1997, sa motorom Arriel 2B, bila je toliko snažna da je praktično preuzela ulogu koju je do tada imala Lama kao "radni konj" za let na velikim visinama, upravo ta verzija je i sletela na Everest 2005. godine.

Uporedo se razvijala i dvomotorna varijanta, AS355 Écureuil 2 (u Severnoj Americi TwinStar), koja je poletela u septembru 1979, kao i varijanta s fenestron repnim rotorom iz koje je nastao EC130 (danas H130).

Novo ime, isti helikopter

Eurocopter - kompanija nastala spajanjem helikopterskog dela Aerospatiale i nemačkog MBB - postao je Airbus Helicopters 2014. godine.

Kompanija je potom najavila korenitu promenu nomenklature: umesto dotadašnjih oznaka poput AS i EC, svi modeli su dobili prefiks H, po ugledu na način na koji Airbus imenuje svoje putničke avione A320, A350... Tako je AS350 B3e, najnovija i najsnažnija verzija Écureuila, 2016. postala H125. Vojne verzije dobile su dodatno slovo M - baš kao u avio-industriji.

Gde se H125 nalazi u Airbus porodici

Danas je H125 naj svestraniji član jednomotorne linije Airbus Helicopters. Iznad njega, po širini i tišini kabine, ali ne i po sirovoj snazi ili nosivosti, stoji H130 - širi, s fenestron repom, namenjen pre svega turama i udobnijem prevozu putnika.

Nekada je ispod H125 u ponudi stajao manji, jednostavniji H120, ali je proizvodnja prekinuta 2017, pa H125 danas praktično predstavlja ulaznu tačku u ozbiljan, profesionalni segment jednomotornih helikoptera.

Iznad cele jednomotorne porodice nalaze se dvomotorni modeli - H135, noviji H140 i veći H145 - koji nude sigurnost drugog motora, veći kapacitet i veći dolet, ali i znatno višu cenu nabavke i eksploatacije.

H125 tako ostaje letelica za one kojima je najvažnija snaga po kilogramu sopstvene težine, jednostavnost održavanja i sposobnost da radi tamo gde vazduh postaje redak, a temperature ekstremne.

Tehnički profil Veverice

H125 pokreće jedan motor Safran (nekadašnji Turboméca) Arriel 2D, snage do 952 KS (710 kW) pri poletanju, s dvokanalnim digitalnim upravljanjem FADEC (Full Authority Digital Engine Control), koji u realnom vremenu optimizuje sagorevanje, sprečava pregrevanje ili preopterećenje mehanike i omogućava pilotu da fokus zadrži na letenju.

Navedena snaga mu je punih pet godina bila nedostupna: motor je od uvođenja bio ograničen na 847 KS jer Airbus nije bio siguran da trup može da izdrži puno opterećenje, sve dok testiranja 2020. nisu pokazala da konstrukcija ima dovoljno rezerve - nakon čega je pun potencijal motora otključan softverskim putem.

Krstareća brzina iznosi 252 km/h, dolet sa standardnim rezervoarima 630 km, a autonomija oko četiri sata i 27 minuta. Visina lebdenja van uticaja tla (tzv. HOGE) pri maksimalnoj masi iznosi 12.700 stopa, a operativni plafon ide do 23.000 stopa. H125 ima maksimalnu poletnu masu od 2.370 kg, dok je za operacije sa spoljnim teretom ona povećana na 2.800 kg.

Helikopter može da podigne do 1.400 kg tereta na sajli, navodi Airbus. U kabini ima mesta za šest putnika i pilota, a "stakleni kokpit" baziran je na Garmin G500H TXi i Airbusovom sistem za nadzor motora i drugih sistema, VEMD.

Zanimljiv je i sam način imenovanja letelica u francuskoj vazduhoplovnoj industriji. Dok helikopteri ove linije tradicionalno nose nazive životinja i to prilično prikladno izabranih (Alouette – ševa, Gazelle – gazela, Écureuil – veverica, Colibri – kolibri), motori proizvođača Turbomeca (danas Safran) dobijaju imena po geografskim pojmovima na Pirinejima, pa tako motori Arriel, Astazou, Arrius, Ardiden, Aneto, Artouste i Bastan nose imena po planinskim vrhovima.

Veći i snažniji helikopteri nazvani su po velikim divljim mačkama: Puma, Super Puma, Cougar, Caracal i Panther. Tiger je ime jedinog "punokrvnog" borbenog helikoptera koji potpisuje Airbus, komercijalno ne preterano uspešnog.

Ko sve leti H125 i za šta ga koristi: Od spasavanja do Holivuda

Porodica Écureuil (u koju Airbus ubraja AS350, AS355, AS550/555 Fennec, H125, H125M i EC130/H130) do sada je isporučena u više od 7.200 primeraka, u 137 zemalja, više od 2.600 korisnika, s akumulirano preko 40 miliona naleta časova, navodi Airbus.

Proizvodnja se odvija u Marinjanu u Francuskoj, ali od 2013. i u pogonu u Kolambusu, u američkoj saveznoj državi Misisipi, a od 2025. Airbus gradi i novu montažnu liniju u Indiji, u saradnji s kompanijom Tata, s planom isporuke oko 500 primeraka u naredne dve decenije.

U Nepalu i na masivu Himalaja, H125 je godinama standardno sredstvo za spasavanje sa ekstremnih visina. Novozelandski pilot Džejson Lejng, jedan od retkih koji redovno leti iznad u okolini Everesta, opisao kako spasilačke misije izvodi sa sajlom dugom oko 30 metara okačenom ispod H125, u uslovima gde i najmanja greška može biti kobna.

Najveći pojedinačni segment kupaca su ipak policijske i granične službe - H125 leti pod bojama policije u oko 30 zemalja sveta.

Jednako je prisutan u gašenju požara, gde u vedru okačenom ispod trupa nosi između 1.000 i 1.200 litara i precizno ih izručuje i na strmim, teško dostupnim terenima, kao i u radovima na visini: montaži dalekovoda, šumarstvu, građevini, gde spoljna nosivost od 1.400 kg dolazi do izražaja.

Vojne varijante, H125M i stariji AS550/555 Fennec koriste se u oružanim snagama širom sveta za izviđanje, transport i laku borbenu podršku, a među najvećim operaterima su Brazil, Francuska, Pakistan, Danska, Katar, Indonezija i Malezija.

Zbog izuzetne okretljivosti, male veličine i niskog nivoa vibracija, H125 je decenijama omiljen i u filmskoj industriji - noseći teške, žiro-stabilisane kamerne sisteme, pratio je glumce kroz uske kanjone u poslednjim nastavcima serijala Nemoguća misija . Ponekad je dobijao i "glumačku" ulogu: u filmu Matriks - Uskrsnuće  dva helikoptera AS350 opkoljavaju Nea i Triniti na krovu solitera u San Francisku, pre nego što se dvoje junaka spasu skokom sa zgrade.

Snimanje te scene je, sasvim slučajno, ušlo i u drugi film: ekipa filma Venom 2 , koja je u isto vreme snimala u San Francisku, nije mogla da izbegne te iste helikoptere u kadru dok je Venom bežao od policije na vrhu Kojt tornja; lokacioni menadžer je kasnije za Screen Rant potvrdio da su helikopteri u pozadini te scene zapravo pripadali ekipi Matriksa.

Rekordi kao zaštitni znak

Sletanje na Everest 2005. godine nije bilo usamljen podvig. Nedelju dana ranije, isti Delsal je istim helikopterom oborio dotadašnji rekord najvišeg sletanja, sletevši na Južno sedlo Everesta na visini od 7.925 metara. Tokom probnih letova iznad Istresa u Francuskoj, 12. aprila 2005. godine, AS350 B3 oborio je i tri rekorda u brzini penjanja. U maju 2013. godine, jedan primerak AS350 B3 izveo je najvišu spasilačku akciju na sajli ikada zabeleženu, na Lotseu, četvrtom najvišem vrhu sveta, na visini od 7.800 metara.

Kada se sve poveže - Žan Bule, koji je 1955. prvi put poleteo helikopterom Alouette II i 1972. postavio visinski rekord u Lami koji i danas stoji, i Didije Delsal, koji je pola veka kasnije, na istom porodičnom stablu, sleteo na krov sveta - jasno je da priča o H125 zapravo nije priča o jednom helikopteru. To je priča o jednoj francuskoj porodici letelica koja se, generaciju za generaciju, penjala sve više, sve dok jedna njena grana nije i metaforično i faktički stigla na vrh sveta.

(Aero.rs)