Tajna brzog taksiranja: Kako taksiranje utiče na tačnost i zaradu avio-kompanija

Putnici koji često lete sa Sautvest Erlajnsom (Southwest airlines) neretko primećuju da njihovi avioni „jure“ po aerodromu — kako nakon sletanja, tako i neposredno pred poletanje. Da li je u pitanju specifičan stil pilotiranja, interni pritisak da se štedi vreme, ili zaista nešto drugačije u poređenju sa ostalim avio-kompanijama?

Jedna pilotkinja iz Sautvesta, Morgan Smit, odlučila je da odgovori upravo na ovo pitanje. U viralnom TikTok videu, objasnila je da piloti Sautvesta taksiraju brzinom između 20 i 30 čvorova — tačno koliko im dozvoljavaju pravila, ništa više i ništa manje. U prevodu, to je oko 37 do 56 km/h, što je industrijski standard i važi za gotovo sve veće američke avio-kompanije. Iako deluje brzo, to je u okviru propisa i — kako kaže Smit — 99% avio-kompanija širom sveta ne dozvoljava prelaženje granice od 30 čvorova pri kretanju po zemlji, piše Simpleflying.

Preporučujemo

Ali otkud onda utisak da Sautvest “juri”? Odgovor je u načinu rada kompanije i samom fenomenu taksiranja, koji je daleko kompleksniji nego što se čini na prvi pogled.

Kada vreme postaje novac – taksiranje kao umetnost u avijaciji

Taksiranje je faza leta koju putnici često zanemare, iako je često presudna za tačnost i efikasnost celokupne operacije. Ono što se na prvi pogled čini kao „sporo kotrljanje“ do piste ili gejta zapravo je vrlo precizno vođena radnja u kojoj piloti moraju istovremeno pratiti instrukcije kontrole letenja, situaciju na tlu i performanse sopstvene letelice.

Na velikim aerodromima poput JFK-a u Njujorku ili Frankfurta, taksiranje može trajati i preko 30 minuta u špicu saobraćaja. Dužina taksiranja zavisi od pozicije gejta, kompleksnosti taksi staza, vremenskih uslova i gustine saobraćaja. Pilot ne bira samostalno rutu – već dobija detaljne instrukcije od Ground Control-a (deo kontrole letenja), koje potom prati pomoću elektronske mape aerodroma (tzv. EFB – Electronic Flight Bag) i oznaka na tlu.

Širokotrupni avioni kao što su Boing 777 ili Erbas A350 taksiraju znatno sporije od uskotrupnih poput Boinga 737, jer je njihova težina veća, a upravljanje zahtevnije. Ogromna krila traže dodatni oprez na uskim stazama i kod rampi, a točkovi trpe veliko trenje i toplinu prilikom dužih kretanja. Nasuprot tome, avioni koje koristi Sautvest – isključivo Boing 737 – mnogo su lakši za manevrisanje, pa su samim tim i okretniji, što dodatno doprinosi utisku brzine.

Foto: Wikipedia/Fernando Xavier

Kako piloti “vide” aerodrom?

Dok putnici gledaju kroz prozor i razmišljaju da li je avion „zalutao“, piloti operišu u sasvim drugom režimu. Navigacija po zemlji podrazumeva uigranu sinhronizaciju sa kontrolom letenja, čitanje taksi mapa, praćenje znakova pored staza i ponekad — doslovno milimetarsku preciznost, naročito na starijim aerodromima sa uskim stazama.

Na velikim aerodromima koristi se dodatna tehnologija poput ASDE-X sistema (radarsko praćenje kretanja na tlu), koji obezbeđuje da se dve letelice ne nađu na istoj stazi bez kontrole. U nekim slučajevima, gustina saobraćaja i složenost infrastrukture zahtevaju višeslojno planiranje taksiranja, što dodatno usporava proces, bez obzira na želju da se ubrza rotacija.

Foto: Tanjug/AP/Sven Hoppe

Rotacija – ključ efikasnosti i razlog za reputaciju Sautvesta

U avijaciji se rotacijom naziva vreme koje protekne između sletanja aviona i njegovog sledećeg poletanja — period tokom kojeg se letelica prazni, čisti, puni gorivom, ukrcava nove putnike i priprema za naredni let.

Sautvest je poznat po svojoj legendarnoj sposobnosti brzih rotacija. Nekada su to uspevali za samo deset minuta, iako danas ciljaju na industrijski standard od 45 minuta. Činjenica da koriste samo jedan tip aviona (Boing 737) omogućava zemaljskom osoblju da se specijalizuje, što dodatno skraćuje vreme provedeno na zemlji.

Brža rotacija automatski znači i više letova dnevno, što povećava iskorišćenost flote i smanjuje troškove po letu – a sve to bez odstupanja od bezbednosnih standarda. Taksiranje u toj računici postaje neizostavan faktor: dovoljno brzo da se nadoknadi vreme, ali dovoljno pažljivo da se ne ugrozi bezbednost, udobnost i oprema.

Foto: Shutterstock

Zašto brzo taksiranje nije uvek prednost

Iako brže taksiranje može da pomogne da se „uhvati slot“ i nadoknadi vreme, ono nije uvek poželjno. Nagla ubrzanja i kočenja povećavaju potrošnju goriva, a na aerodromu mogu predstavljati i rizik za zemaljsko osoblje koje se kreće oko aviona. Upravo zato mnoge kompanije, naročito pri dolasku na gejt, koriste tzv. „taksiranje sa jednim motorom“ kako bi smanjile potrošnju i bezbedno ušle u poziciju bez prevelikog potiska.

Ukoliko se koristi previše potiska ili se krene prebrzo ka rampi, postoji rizik da motor uvuče strano telo (tzv. FOD – Foreign Object Debris), što može imati ozbiljne posledice. Zato, iako brzina izgleda korisno, u praksi se ona mora pažljivo kontrolisati.

Tanjug/AP

Sautvest možda ne juri – ali sigurno zna kuda ide

Sautvest Erlajns nije kompanija koja krši pravila – naprotiv. Njihovi piloti striktno poštuju granicu taksiranja od 30 čvorova. Međutim, zahvaljujući izuzetno dobro uhodanoj organizaciji, jednostavnoj floti i kulturi efikasnosti, njihovi avioni često ostavljaju utisak da su „uvek prvi na pisti“.

U stvarnosti, radi se o savršenoj kombinaciji brze rotacije, optimizovanog kretanja po aerodromu i dobre pripreme pilota i zemaljskih timova. Upravo zbog toga, Sautvest deluje kao švajcarski sat na točkićima – ne zato što juri, već zato što zna tačno koliko svaki minut vredi.

(Aero.rs)