Kako je stvoren motor J58 koji je pokretao SR-71, najbrži avion svih vremena
Kada se spomene SR-71 Blekbird (SR-71 Blackbird), prva asocijacija gotovo svakog ljubitelja avijacije jeste – brzina. Ovaj čuveni američki izviđački avion i danas drži rekord kao najbrži avion koji je ikada poleteo.
Ali manje poznato široj javnosti jeste to da srce ove neverovatne letelice čini motor koji je bio pravo inženjersko čudo – Prat i Vitni J58 (Pratt & Whitney J58).
Preporučujemo
NATO nije znao šta gađa: Tajna operacija na Batajnici koja je prevarila neprijatelja 1999. godine
Maršal indijskog vazduhoplovstva: Kupovina aviona nije isto što i kupovina frižidera, nismo tražili F35 od SAD
Revolucionarno rešenje za brzine iznad Maha 3
Razvijen šezdesetih godina u okviru tajnog programa Skank Vorks (Skunk Works) kompanije Lokid (Lockheed) i nekoliko američkih vladinih organizacija, uključujući NASA-u, CIA-u i Ratno vazduhoplovstvo SAD (USAF), J58 je projektovan da obezbedi ne samo ogromnu brzinu već i pouzdan rad na ekstremnim visinama i temperaturama, piše Simpleflying. Njegova najveća posebnost bila je sposobnost da radi u režimu trajnog naknadnog sagorevanja, "forsaža" (continuous afterburning ) pri krstarećim brzinama većim od Maha 3 — nešto što nijedan drugi motor nikada nije uspeo da ponovi. Dok većina aviona koristi forsaž samo kratko, za dodatni potisak pri poletanju ili ubrzavanju, SR-71 je satima leteo s motorima u tom režimu.
Tajna uspeha motora J58 ležala je u inovativnom sistemu preusmeravanja dela vazduha iz kompresora direktno u deo za naknadno sagorevanje. Time su unutrašnje komponente bile zaštićene od pregrevanja, a motor je mogao da ostane stabilan i pri brzinama koje su značajno prelazile tadašnje granice. Piloti su često govorili da se J58 ponašao poput turboramžet motora (turboramjet), iako tehnički nije bio potpuno takav.
Za pogon ovog motora bilo je potrebno posebno gorivo — JP-7. Standardna avionska goriva nisu mogla da izdrže visoke temperature koje su nastajale pri brzini od preko 3.500 km/h. JP-7 je imao veoma nisku isparljivost, služio je i kao sredstvo za hlađenje sistema na avionu, a zbog svojih osobina zahtevao je i posebno paljenje uz pomoć piroforičnog fluida TEB (triethylborane), koji bi se zapalio pri dodiru sa vazduhom. Startovanje motora J58 nije bilo nimalo jednostavno: koristio se specijalni startni agregat AG330 “Buik” (AG330 “Buick”) sa dva V8 motora, koji je prvo zavrteo turbinu da bi se motor mogao upaliti.
Od eksperimenta do legende
Sam razvoj motora bio je priča o prilagođavanju i eksperimentima. J58 je proizašao iz projekta većeg motora JT9 (JT9 turbofan), a prvobitno je trebalo da pokreće eksperimentalni mlazni hidroavion Martin P6M. Nakon što je taj program otkazan, motor je prilagođen za novu generaciju izviđačkih letelica: A-12, YF-12 i, konačno, SR-71 Blekbird.
Iako su prve analize pokazale ozbiljne probleme na brzinama većim od Maha 2,5, uključujući gubitak potiska i ekstremno zagrevanje delova, inženjeri su uspeli da reše te izazove primenom novih sistema za hlađenje, upravljanje protokom vazduha i korišćenjem materijala sa otpornim keramičkim toplotnim zaštitnim slojevima. Tokom upotrebe, motor je konstantno unapređivan — uključujući dodatno hlađenje turbine i eksperimentalno ubrizgavanje azot-oksida (nitrous oxide) za povećanje potiska. NASA je koristila modifikovane SR-71 avione u svojim eksperimentima, uvodeći pakete za povećanje snage, iako su skraćivali vek turbine.
SR-71 je prvi put poleteo 1964. godine i ostao u operativnoj službi više od tri decenije. Ukupno je proizvedeno samo 32 primerka ovog aviona. Tokom svih godina službe, nijedan nije oboren dejstvom neprijateljske vatre, zahvaljujući kombinaciji velike visine i ogromne brzine.
Motor koji je oblikovao legendu
Brzina je bila najbolja odbrana Blekbirda, a to potvrđuje i poznata anegdota kada su sovjetski MiG-25 (MiG-25 Foxbat) lovci pokušavali da presretnu SR-71, ali bi Blackbird jednostavno povećao gas i pobegao na visine i brzine nedostižne za MiG-ove.
Tokom razvoja motora razmatrane su različite verzije, uključujući modele JT11-1 i JT11-5A, predviđene za postizanje Maha 3 i više, dok je model JT11-7 zamišljen za brzine iznad Maha 4. Na kraju, verzija JT11D-20 bila je ta koja je pogonila SR-71.
Leteći brzinom od preko 3.500 km/h, površina trupa SR-71 zagrevala se do 300 stepeni Celzijusa, što je dovodilo do širenja konstrukcije za nekoliko centimetara. Zato je iz aviona na zemlji često curilo gorivo – projektovan je tako da dihtuje tek kada dostigne operativne temperature u letu.
Iako danas izviđačke misije uglavnom obavljaju sateliti i dronovi, nijedna platforma nije uspela da zameni kombinaciju fleksibilnosti i brzine koje je nudio SR-71.
Motor J58 ostaje simbol epohe kada su inženjeri smelo pomerali granice mogućeg. Njegova sposobnost da kombinuje elemente turbo-mlaznog i ramžet pogona i da izdrži ekstremne uslove leta, do danas je ostala jedinstvena. Iako je njegovo održavanje bilo izuzetno skupo i tehnički zahtevno, doprinos koji je dao razvoju brze avijacije ostaje neizbrisiv trag u istoriji vazduhoplovstva.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Lokid Martinov F-35: Milion sati u vazduhu
Prat i Vitni dobio ugovor težak 1,5 milijardi dolara za motore na avionima F-22 Raptor
Video: Jedini preživeli lažni MiG-29: Kako je jedna maketa izbegla i NATO i uništenje u filmu Darka Bajića
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
