44 miliona putnika u 440.000 letova i nijedna nesreća: Dassault Mercure, avion za koji skoro niko nije čuo

Niko vam neće zameriti – osim možda najboljih i najstrastvenijih poznavalaca avijacije – ako na prvi pogled francuski putnički avion Merkur (Dassault Mercure) pomešate sa Boingom 737 ili Erbasom A320.

Zamišljen je kao konkurencija američkom 737, sa dva motora ispod krila i gotovo istom konfiguracijom. Linijama trupa i repa – i samom činjenicom da je rađen u saradnji više evropskih država – toliko podseća na kasniji A320 da se s pravom može nazvati pretečom aviona koji će nekoliko decenija kasnije osvojiti svet i postati globalni standard za uskotrupne avione.

Sa svega dvanaest proizvedenih primeraka, Merkur je ostao simbol velikih očekivanja i potpunog izostanka tržišnog rezultata. Oštriji kritičari ga nazivaju i "jednim od najvećih komercijalnih promašaja avijacije". Ipak, ovaj avion nije bio tehnički i tehnološki neuspeh – naprotiv.

Proizveden sa "genetikom ratnika" u fabrici koja je svetu dala legendarne borbene avione Miraž, kasnijei  Rafal, i luksuzne poslovne avione iz game Falcon, Mercure je pokazao izuzetnu pouzdanost. Tokom dve decenije upotrebe, bez ijednog incidenta, ovaj tip aviona prevezao je 44 miliona putnika i obavio ukupno 440.000 letova.

Sa skorom neverovatnom stopom ispravnosti od 98%, svrstao se među najbolje održavane putničke flote svog vremena, potvrđujući poznate kvalitete francuske avio-industrije.

Od Karavele do Merkura

Sredinom šezdesetih godina, prve generacije mlaznih aviona poput izuzetno uspešne francuske Karavele (Sud Aviation SE 210 Caravelle) već postaju tehnološki zastarele. Američki Boing 707  i Boing 727 uneli su revoluciju u srednjelinijske i dugolinijske letove, a SAD preuzimaju vođstvo i u proizvodnji aviona za kratke i srednje relacije sa prvim varijantama Daglas DC-9 (Douglas DC-9) i Boing 737. Vazdušni saobraćaj doživljava nagli razvoj širom sveta.

Čuveni konstruktor i proizvođač aviona Marsel Daso i francuska Direkcija za civilno vazduhoplovstvo (Direction générale de l’aviation civile – DGAC) došli su do zajedničkog zaključka: mnoge linije širom sveta su prilično kratke, a nije postojao avion optimizovan baš za taj tip saobraćaja. DGAC je sugerisao Dassaultu da napravi konkurenta Boeingu 737, ali sa sofisticiranijim pristupom – avion za oko 140 putnika, brži, sa boljim performansama i većim komforom.

Kako je Mercure rastao

Prvobitne studije iz 1968. predviđale su 110–120 sedišta i dva Rols Rojs Spej (Rolls-Royce Spey) motora postavljena pozadi, kao kod Caravelle i DC-9. Međutim, koncept je ubrzo prerastao u avion sa 150 mesta i doletom od oko 1.000 kilometara, namenjen gustim evropskim linijama poput onih iz Pariza za Nicu, Bordo i Lion. Krilo je razvijano pomoću tada revolucionarnih kompjuterskih proračuna, što je avionu obezbedilo odličnu aerodinamiku.

Da bi se obezbedile tražene performanse, bilo je potrebno naći efikasnije i jače motore od RR Spey. U konačnom obliku, Mercure je bio veći od Boeinga 737, sa nešto širim trupom, ali i brži, upravo zahvaljujući konstrukciji krila. Pokretala su ga dva Prat i Vitni (Pratt & Whitney) JT8D-15 motora, smeštena u gondolama ispod krila, isti tip motora kao i kod Boeing 737 prvih varijanti.

Marsel Daso je lično dao ime avionu, po rimskom bogu trgovine i putovanja: "Želeo sam mitološko ime, a setio sam se samo onog boga koji je imao krila na kacigi i elerone (krilca) na stopalima – tako je avion postao Mercure", citira Dassault Avion na svom sajtu.

Mercure je trebao da bude evropski odgovor na Boeing 737 i da postepeno zameni Caravelle. Dasoov putnički avion bio je hrabar projekat, svojevrsni simbol ambicije i ponosa francuske vazduhoplovne industrije. Ipak, istorija ga nije upamtila po tržišnom uspehu, već kao jedan od najvećih tržišnih promašaja u komercijalnom vazduhoplovstvu.

Evropski zajednički avion: Erbas pre Erbasa

Program je pokrenut u aprilu 1969. godine. Bila je to prva višenacionalna evropska saradnja u civilnoj avijaciji – u proizvodnju i finansiranje bile su uključene fabrike iz Italije (Fiat), Španije (CASA), Belgije (ADAP/SABCA), Švajcarske (FW Emmen), ali i Kanade (Canadair). Francuska država pokrivala je 56% troškova razvoja i proizvodnje, Dassault 14%, a 30% navedene inostrane kompanije.

Dassault je bio glavni nosilac posla, dok je finalna montaža prototipa obavljena u Merinjaku, a serijskih aviona u Istru.

Prvi prototip, Mercure 100, poleteo je 28. maja 1971. iz Merinjaka, sa posadom koju su činili opitni piloti Žan Kuro, Žerom Resal i Žerar Žojes. Samo nekoliko dana kasnije, 2. juna, avion je stigao na Pariski salon avijacije u Le Buržeu – na svom tek šestom letu, posle svega devet časova testiranja. Bio je to znak samopouzdanja i svedočanstvo francuske želje da svetu pokaže tehnološki iskorak.

Na zahtev francuskih vlasti, Dassault je otvorio četiri nove fabrike u Martignasu, Poatjeu, Seklenu i Istru, što je predstavljalo snažnu industrijsku investiciju u projekat. Prva narudžbina stigla je 30. januara 1972. kada je Air Inter – domaći francuski prevoznik specijalizovan za unutrašnje linije – poručio deset aviona.

Odlične performase i očajna prodaja

Prvi serijski Mercure poleteo je 19. jula 1973, a tip sertifikat dobio je u februaru 1974. Već 4. juna iste godine, Air Inter obavio je prve komercijalne letove na linijama Pariz–Tuluz i Pariz–Lion. Avion je bio projektovan za kapacitet od 162 putnika u jednoj klasi, sa posadom od dva do tri člana.

Tehnički podaci svedoče o avionu veoma dobrih performansi: imao je dužinu od 34,84 metra, raspon krila 30,55 metara, maksimalnu poletnu masu 56.500 kilograma, brzinu krstarenja od čak 926 km/h i operativni plafon leta od 12.000 metara.

U poređenju sa konkurencijom, Mercure je imao više sedišta nego tadašnji B737-200, ali po cenu kraćeg doleta od oko 1.700 kilometara pri punom opterećenju. Ipak, isticao se boljom brzinom penjanja i skoro 80 km/h većom maksimalnom brzinom od američkog aviona.

Tehnološke inovacije

Mercure je doneo mnoge novine koje su postale standard tek godinama ili čak decenijama kasnije. Bio je sertifikovan za dvočlanu letačku posadu u vreme kada je većina putničkih aviona imala tri člana posade u kabini – sovjetski i do pet, ugrađen je prikazivač podataka ispred pilota (HUD – head up display), a imao je i auto-land sistem kategorije 3A, uz engleski H.S. Trident jedini avion tog doba sa mogućnošću automatskog sletanja.

Upravo je kraći dolet bilo ono što je u komercijalnom smislu najviše zapečatilo sudbinu Mercure. Dassault je predviđao da će se prodati barem 300 aviona, a oko 150 bi bilo dovoljno da projekat ekonomski bude „na nuli“. Novi avion nije izabrala ni nacionalna avio-kompanija Er Frans (Air France) uprkos snažnim državnim pritiscima, već se odlučila za američke Boeing 737 i 727.

Iako je Air France još 1974 tražio od Vlade Francuske da dozvoli kupovinu B737, zahtev je odobren tek početkom 80-ih kada su avioni i poručeni . Čak je i prvi prototip Mercure bio obojen u tadašnje oznake Air France – ali bez natpisa imena kompanije - u očekivanju nabavke za nacionalnu avio-kompaniju.

Istovremeno, Dassault je nastojao da uđe i na američko tržište, što je bio poseban izazov. Uspostavljeni su kontakti sa kompanijama Douglas, Lockheed i General Dynamics, sa vizijom proizvodnje i prodaje u Sjedinjenim Državama.

Ideja je bila da se Mercure lokalno proizvodi u partnerstvu sa američkim firmama, što bi smanjilo troškove i povećalo atraktivnost aviona. Međutim, planovi su se pokazali nerealnim: tržište je bilo već zasićeno Boingom i Daglasom, koji su nudili avione sa većim doletom i fleksibilnijom konfiguracijom kabine, dok je Mercure sa svojim kratkim doletom imao ograničenu konkurentnost.

Jedini kupac ostao je Air Inter. Dassault je naknadno obnovio jedan od prototipova, koji je kasnije ušao u flotu Air Intera kao jedanaesti primerak. Iako su pregovori sa drugim evropskim i američkim kompanijama postojali, nijedna dodatna porudžbina nikada nije realizovana.

Ograničeni dolet, u drugoj polovini sedamdesetih već zastareli, bučni i manje efikasni Pratt & Whitney JT8D motori, kao i ekonomske turbulencije izazvane prvom naftnom krizom i devalvacijom dolara, učinili su da Mercure ne uspe na tržištu – uprkos tehničkoj savršenosti i izuzetnoj operativnoj pouzdanosti.

Dassault je pokušao da reši problem projektom Mercure 200, verzije sa modernijim motorima CFM56 i produženim doletom. Ipak, program nikada nije odmakao dalje od crtaćeg stola.

Besprekoran radni vek: 44 miliona putnika u 440.000 letova bez incidenta

Proizvedeno je samo 12 aviona, od čega je deset ušlo u flotnu službu Air Intera, dok su dva ostala kao prototipovi (jedan je naknadno prepravljen i pridodat avio-kompaniji). Proizvodna linija u Istru ugašena je 19. decembra 1975., samo četiri godine posle prvog leta.

Ono što Mercure nije postigao na tržištu, uspeo je u eksploataciji. Tokom više od dve decenije u floti Air Intera, deset, a kasnije jedanaest aviona, prevezlo je 44 miliona putnika u 440.000 letova, sakupivši ukupno 360.000 sati naleta – bez ijedne nesreće i sa operativnom raspoloživošću od 98%. Poslednji Mercure povučen je iz saobraćaja 1995. godine.

Od muzeja do paintballa

Kuriozitet predstavljaju i sačuvani primerci. Upravo zbog samo dvanaest proizvedenih aviona, više od polovine celokupne proizvodnje sačuvano je i izloženo u muzejima ili je dobilo drugu namenu.

Najpoznatiji primerci danas su onaj u francuskom nacionalnom Muzeju vazduhoplovstva i svemira pored aerodroma Le Burže (F-BTTD), kao i avion izložen u Tehničkom muzeju u Špejeru u Nemačkoj (F-BTTB). Tri aviona služe kao sredstva za obuku – jedan na aerodromu Bordo-Merinjak, drugi na aerodromu Monpelje, a treći u Marseju.

Zanimljivu sudbinu imao je Mercure fabričkog broja 10 (F-BTTJ) koji je posle povlačenja iz upotrebe prvobitno sačuvan u muzejskoj postavci pored aerodroma Orli, ali je kasnije isečen. Prednji deo trupa sa pilotskom kabinom izložen je u Holandiji, dok je ostatak završio kao deo scenografije - tunel - na terenu za paintball!

Simbolika neuspeha

Dassault Mercure bio je avion pun simbolike, odraz francuske želje da stane rame uz rame sa američkim gigantima Boingom i Daglasom. Bio je prvi veliki zajednički evropski projekat u civilnom vazduhoplovstvu, tehnički moderan i aerodinamički napredan. Ali istovremeno, bio je i proizvod previše specijalizovan za ograničeno tržište.

Neuspeh sa putničkim avionom nije zaustavio Dassault. Naprotiv, kompanija je nastavila da bude jedan od ključnih igrača u vojnoj i poslovnoj avijaciji, dok Mercure danas ostaje podsećanje na vreme kada je Evropa pokušala da osvoji svet putničkim avionom – decenijama pre nego što joj je to i uspelo.

(Aero.rs)