Koliko ima smisla porediti rekord JAT-a iz 1987. i rekord Er Srbije danas?

Rekord koji je postavio nekadašnji nacionalni avio-prevoznik krajem osamdesetih godina dugo je delovao nedodirljivo. U jednoj kalendarskoj godini, tadašnji JAT (Jugoslovenski aerotransport)  prevezao je više od 4,5 miliona putnika, u trenutku kada je vazdušni saobraćaj funkcionisao u potpuno drugačijem ekonomskom, političkom i tržišnom okviru. Taj rezultat postao je referentna tačka domaće avio-industrije i ostao neprevaziđen gotovo četiri decenije, preživljavajući raspad države, promenu poslovnih modela i duboku transformaciju same avio-industrije.

Preporučujemo

Na samom kraju ove godine, Er Srbija je 29. decembra saopštila da je premašila istorijski rezultat iz 1987. godine. Taj broj putnika ponovo se nameće kao osnovno merilo uspeha, ostvaren sa istog matičnog aerodroma sa kojeg je JAT nekada gradio svoju mrežu, i predstavlja se kao najbolji godišnji rezultat u istoriji kompanije.

Međutim, iza te brojčane podudarnosti kriju se dva potpuno različita sveta vazdušnog saobraćaja. Industrija, tržište, flote, mreže linija i sama uloga nacionalnog prevoznika danas imaju malo dodirnih tačaka sa onim što je postojalo krajem osamdesetih godina. Upravo zato, da bi ovakvo poređenje imalo stvarnu analitičku vrednost, neophodno je izaći izvan same brojke i sagledati širi kontekst u kojem su ti rezultati ostvareni: od strukture tržišta i mreže linija, preko interkontinentalnih ambicija, do ukupnog obima evropskog i svetskog avio-saobraćaja.

Tržište: velika država naspram malog, otvorenog tržišta

JAT je svoj najbolji rezultat ostvario u okviru tadašnje SFRJ, jedinstvene države sa više od 20 miliona stanovnika i razvijenom mrežom civilnih aerodroma. U zemlji je u tom trenutku postojalo više od dvadeset aerodroma sa redovnim civilnim saobraćajem, od velikih međunarodnih čvorišta poput Beograda i Zagreba do manjih regionalnih i obalskih aerodroma koji su činili okosnicu domaće mreže.

Nacionalni prevoznik imao je gotovo potpunu dominaciju na unutrašnjem tržištu, uz ograničenu konkurenciju slovenačke Adrije Ervejz i snažnu institucionalnu ulogu u povezivanju republika. Avio-saobraćaj je bio strogo regulisan, cene relativno stabilne, a mnoge linije imale su i širu političku i društvenu funkciju, daleko izvan čisto komercijalnih okvira.

Er Srbija danas posluje iz Srbije, zemlje sa manje od sedam miliona stanovnika, u kojoj praktično ne postoji domaći avio-saobraćaj kao sistem. Saobraćaj kompanije u najvećoj meri se obavlja iz Beograda kao praktično jedinog velikog čvorišta, dok se letovi iz Niša i Kraljeva svode na ograničen broj linija sa znatno manjim obimom i sporednom ulogom u ukupnoj mreži.

Avio-saobraćaj je liberalizovan, konkurencija snažna, naročito od strane niskotarifnih avio-kompanija, dok svaka linija mora da ima jasno ekonomsko opravdanje. Umesto sistema u kojem je domaći saobraćaj bio oslonac ukupnog obima, kompanija danas funkcioniše u okruženju u kojem se svaki putnik aktivno osvaja cenom, frekvencijom i kvalitetom usluge, bez institucionalne zaštite kakvu je nekada imao JAT.

Flota: simbol državne prisutnosti i efikasni alat

U rekordnoj 1987. godini JAT je raspolagao sa 32 putnička mlazna aviona. Okosnicu flote činili su DC-9, Boing 727 i tada novi Boing 737-300, dok su interkontinentalne linije obavljali DC-10. Avioni su imali manji broj sedišta, veću potrošnju goriva i nižu dnevnu iskorišćenost nego današnji uskotrupni modeli.

Er Srbija trenutno ima 29 aviona a flotu čine avioni A319, A320, Embraer E-195, ATR 72-600 na regionalnim i Erbas A330-200 aa interkontinentalne linijama. Veći kapacitet kabine, bolja popunjenost i intenzivnija upotreba aviona omogućavaju znatno viši nivo produktivnosti.

Razlika nije samo u tehnologiji. JAT je flotu koristio kao sredstvo teritorijalne i međunarodne prisutnosti, dok je Er Srbija danas koristi kao operativni instrument prilagođen tržišnim uslovima izrazite konkurencije.

Linije: razgranata domaća mreža naspram čvorišnog modela

JAT je krajem osamdesetih imao oko 70 do 75 redovnih linija, ali je struktura te mreže bila ključna. Kompanija je održavala veliku i razgranatu mrežu domaćih linija unutar SFRJ, sa čestim dnevnim polascima i brojnim kratkim letovima. Gradovi nisu bili povezani samo sa Beogradom, već i međusobno, dok su obalski aerodromi činili sastavni deo mreže tokom cele godine.

Domaći avio-saobraćaj bio je jedan od glavnih generatora ukupnog broja putnika.

Za razliku od stanja iz 1987. godine, Er Srbija danas praktično nema domaći avio-saobraćaj koji bi se mogao uporediti sa onim koji je postojao u vreme JAT-a. Jedina domaća linija, između Beograda i Niša, ima pre svega simboličan karakter i zanemarljiv udeo u ukupnom saobraćaju.

U takvim okolnostima, poređenje broja linija sa mrežom domaćih letova koju je JAT održavao krajem osamdesetih godina nema stvarnu analitičku vrednost. Današnja mreža Er Srbije zasnovana je gotovo isključivo na međunarodnim i transfernim tokovima, dok domaći saobraćaj tako reći ne postoji.

Interkontinentalni saobraćaj: širina tada, selektivnost danas

JAT je 1987. godine imao izuzetno široku interkontinentalnu mrežu, kakva je danas teško zamisliva za avio-kompaniju tog profila. Iz Beograda su se obavljali dugolinijski letovi ka Severnoj Americi, uključujući Njujork, Čikago, Klivlend, Detroit, Toronto, Montreal i Los Anđeles, zatim ka Bliskom istoku, sa linijama za Bagdad, Kuvajt, Dubai i Aman. Azijski deo mreže obuhvatao je Peking, Kalkutu, Bangkok, Singapur i Kuala Lumpur.

Posebno mesto zauzimale su linije ka Australiji, sa letovima za Sidnej i Melburn, realizovanim uz međusletanja. Na taj način JAT je bio prisutan u Severnoj Americi, Aziji, Africi, na Bliskom istoku i u Australiji, pokrivajući gotovo sve tada relevantne interkontinentalne regione.

Geografska širina ove mreže, međutim, nije značila i veliki obim saobraćaja. Frekvencije su uglavnom bile ograničene na jedan ili dva leta nedeljno, uz složenu operativnu strukturu, duge rute i visoke troškove. Takvi letovi imali su snažan simbolički, politički i diplomatski značaj i donosili međunarodnu vidljivost, ali nisu bili glavni generator putničkog volumena, koji je u najvećoj meri dolazio iz razgranate domaće i regionalne mreže.

Er Srbija danas ima znatno uži, ali jasno definisan interkontinentalni segment. Iz Beograda se trenutno obavljaju dugolinijski letovi ka Njujorku, Čikagu, Pekingu, Guangdžouu i Šangaju, dok je Toronto najavljen za sledeću godinu i još nije deo operativne mreže. Za razliku od nekadašnje geografske širine, današnji dugolinijski saobraćaj usmeren je na tržišnu održivost svake pojedinačne linije, a ne na simboliku globalne rasprostranjenosti.

Zaposleni i produktivnost

Na kraju 1987. godine JAT je imao 7.867 zaposlenih, što znači više od 240 zaposlenih po avionu. Takva struktura bila je u skladu sa tadašnjim modelom državnog prevoznika i snažnom socijalnom ulogom kompanije.

Er Srbija danas zapošljava oko 1.400 do 1.500 ljudi, uz deo poslova koji su outsoursovani. Sa flotom od oko 29 aviona, to je približno 50 do 55 zaposlenih po avionu. Razlika u produktivnosti jasno ilustruje promenu načina funkcionisanja avio-industrije.

Evropski i svetski kontekst: koliko je 4,5 miliona značilo tada, a koliko danas

Jedan podatak dodatno stavlja sve u perspektivu. JAT je 1987. godine bio 13. avio-kompanija u Evropi po broju prevezenih putnika. Danas, sličan obim saobraćaja Er Srbiju svrstava u znatno niži deo evropskog rangiranja. Razlog nije slabiji rezultat, već dramatičan rast tržišta.

Te 1987. godine u svetu je ukupno prevezeno oko 1,2 milijarde putnika. Danas se globalni avio-saobraćaj kreće oko 4,7 milijardi prevezenih putnika godišnje.

U javnosti se često pojavljuje i znatno veća cifra od 9 do 9,5 milijardi putnika za 2024. godinu, ali ona se odnosi na broj ukrcavanja. U toj metodologiji isti putnik može biti evidentiran više puta, na primer kod presedanja, zbog čega takvi podaci nisu uporedivi sa istorijskim statistikama iz osamdesetih godina, niti sa načinom na koji avio-kompanije prikazuju svoje rezultate.

Važno je istaći i da 1987. godine u Evropi praktično nije postojao low-cost poslovni model u današnjem smislu. Tržište je bilo regulisano, cene visoke, a letenje znatno manje dostupno širokim slojevima stanovništva. Masovna "demokratizacija avio-saobraćaja" usledila je tek kasnije, sa deregulacijom i pojavom niskotarifnih prevoznika.

Zaključak: isti broj, dve različite realnosti

Poređenje rekorda JAT-a iz 1987. i rekorda Er Srbije danas ima smisla samo ako se posmatra kao analiza transformacije vazdušnog saobraćaja. JAT je do svog rezultata došao zahvaljujući velikom, jedinstvenom tržištu, razgranatoj domaćoj mreži i državnom okviru poslovanja. Er Srbija sličan prag dostiže bez te domaće baze, na manjem tržištu i u daleko konkurentnijem okruženju, oslanjajući se na efikasnost, gustinu saobraćaja i transferni model.

Zato isti apsolutni broj putnika danas ne nosi istu relativnu težinu kao pre gotovo četiri decenije. Upravo u toj razlici leži ključ za pravilno razumevanje oba rekorda i načina na koji se avio-industrija u Evropi i svetu u međuvremenu suštinski promenila.

(Aero.rs)