Zašto putovanje avionom danas nije brže nego pre pedeset godina

Putnik koji je sedamdesetih godina leteo između velikih evropskih gradova ili preko Atlantika često je do odredišta stizao jednako brzo, a ponekad i brže nego danas. Iako su moderni avioni tehnološki daleko napredniji, planirano trajanje mnogih letova tokom poslednjih decenija nije se smanjilo, a na pojedinim rutama čak je i produženo.

Na prvi pogled to deluje nelogično. Savremeni avioni imaju snažnije i efikasnije motore, naprednije sisteme navigacije i znatno bolje performanse nego generacije aviona iz šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog veka. Međutim, moderna avijacija danas funkcioniše po potpuno drugačijim ekonomskim i operativnim pravilima.

Preporučujemo

Jedan od najboljih primera je Boeing 727, nekadašnji simbol američkog domaćeg avio-saobraćaja, koji je tokom šezdesetih i sedamdesetih redovno krstario brzinama od oko Mach 0.82 do 0.84, odnosno približno 900 do 965 kilometara na sat. Današnji Boeing 737 MAX i Airbus A320neo uglavnom lete sporije, oko Mach 0.78 do 0.79, kako bi smanjili potrošnju goriva.

Slična situacija postoji i kod širokotrupnih aviona. Boeing 747-100 i 747-200 tokom sedamdesetih i osamdesetih često su leteli oko Mach 0.84 do 0.85. Današnji Airbus A350 i Boeing 787 Drimlajner uglavnom krstare oko Mach 0.85, što pokazuje da se brzine putničkih aviona tokom poslednjih decenija nisu  povećale uprkos ogromnom tehnološkom napretku.

Drugim rečima, putnik u modernom Drimlajneru preko Atlantika često leti gotovo istom brzinom kao i putnik u Boeingu 747 pre pola veka.

Prava promena dogodila se nakon naftne krize sedamdesetih godina. Tokom ranih godina mlazne ere brzina je predstavljala važan deo prestiža avio-kompanija, a pojedini prevoznici koristili su kraće vreme putovanja kao marketinšku prednost. Međutim, nagli rast cena goriva potpuno je promenio prioritete industrije.

Od tog trenutka proizvođači i avio-kompanije počeli su mnogo više pažnje da posvećuju ekonomičnosti nego maksimalnoj brzini.

Razlog je jednostavan: što avion leti brže, potrošnja goriva naglo raste. Kod putničkih aviona otpor vazduha raste nesrazmerno sa povećanjem brzine, pa čak i relativno malo ubrzanje može značajno povećati troškove leta.

Dodatni problem pojavljuje se pri približavanju brzini zvuka. Već kod brzina oko Mach 0.85 do 0.90 na pojedinim delovima aviona vazduh lokalno dostiže nadzvučne brzine, što naglo povećava otpor, turbulencije i opterećenje konstrukcije. Zbog toga povećanje brzine iznad današnjih uobičajenih vrednosti zahteva znatno snažnije motore, više goriva i komplikovanija aerodinamička rešenja.

Povećanje brzine krstarenja za svega nekoliko desetina Maha može skratiti let samo nekoliko minuta, ali uz primetno veću potrošnju goriva. Kod interkontinentalnih letova razlika između ekonomičnog i bržeg profila leta često nije velika iz perspektive putnika, ali za avio-kompaniju može predstavljati milione dolara dodatnih troškova godišnje.

Zbog toga savremeni avioni danas uglavnom ne koriste maksimalne performanse tokom redovnih letova. Moderni sistemi za upravljanje letom koriste parametar poznat kao “cost index”, koji određuje optimalan odnos između trajanja leta i operativnih troškova.

U proračun ulaze cena goriva, troškovi posade, slotovi na aerodromima, moguće gužve u vazdušnom prostoru i očekivana kašnjenja. Kada cena goriva raste, kompanije često dodatno smanjuju brzinu krstarenja kako bi uštedele gorivo.

Pored samog leta, današnji avio-saobraćaj suočava se i sa mnogo većim opterećenjem nego pre pola veka. Nebo iznad Evrope i Severne Amerike danas je daleko zagušenije nego sedamdesetih godina, što znači više čekanja na poletanje, češće holdinge u vazduhu i duža taksiranja na velikim aerodromima.

Zbog toga avio-kompanije u red letenja često unapred ubacuju dodatno vreme kako bi smanjile rizik od kašnjenja i poboljšale statistiku tačnosti letova. Na pojedinim rutama današnji “block time” zato je duži nego pre nekoliko decenija, iako su avioni tehnološki znatno napredniji.

Dodatni dokaz koliko se industrija udaljila od ideje brzog putovanja pojavio se početkom 2000-ih godina kroz Boeingov projekat Sonic Cruiser. Taj avion trebalo je da bude oko 15 do 20 odsto brži od tadašnjih putničkih modela i da leti blizu brzine zvuka.

Međutim, nakon rasta cena goriva avio-kompanije pokazale su mnogo veće interesovanje za ekonomičnost nego za kraće vreme leta. Boeing je na kraju odustao od projekta i fokus prebacio na razvoj modela 787 Drimlajner, koji je postao simbol nove ere štedljivijih i efikasnijih aviona.

Pokušaj da se putničko letenje značajno ubrza postojao je i kroz Konkord, jedini uspešni nadzvučni putnički avion u redovnom saobraćaju, koji je povezivao Evropu i Severnu Ameriku za manje od četiri sata pri brzinama većim od Mach 2.

Ipak, Konkord je trošio ogromne količine goriva, bio veoma skup za održavanje i prevozio relativno mali broj putnika. Pored toga, problem sonic boom efekta ograničavao je nadzvučne letove iznad kopna.

Avio-industrija je zato tokom poslednjih decenija krenula potpuno drugim putem. Umesto razvoja sve bržih aviona, fokus je prešao na manju potrošnju goriva, nižu buku, veći dolet i smanjenje troškova operacija.

Zbog toga današnji putnički avion možda izgleda znatno modernije od svojih prethodnika iz sedamdesetih godina, ali kada je reč o stvarnom trajanju putovanja, razlika je često mnogo manja nego što bi većina putnika očekivala.

(Aero.rs)