Šta se dešava kada pukne prozor na avionu: Zašto pojas treba da ostane vezan i tokom leta
Incident na Rajanerovom Boeingu 737 iz Soluna pokazao je koliko jedan naizgled mali deo aviona može da bude važan za bezbednost leta, ali i zašto pojas nije potreban samo tokom poletanja, sletanja i turbulencije. Kabinski prozor nije obično staklo kroz koje putnik gleda oblake, već deo sistema koji čuva pritisak u kabini.
Zato odgovor na pitanje šta se dešava kada se prozor ošteti zavisi od toga šta je tačno puklo. Nije isto ako naprsne unutrašnji panel, jedan od slojeva prozorskog sklopa ili deo koji zatvara presurizovanu kabinu. Za putnika sva tri scenarija mogu da izgledaju dramatično, ali za avion i posadu ne znače isto.
Preporučujemo
Pukao prozor na Rajanerovom Boeingu 737: Avion se vratio u Solun, povređen putnik iz Srbije
British Airways otkazao let za London zbog pijane posade, 336 putnika ostalo na Barbadosu
Rajanerov let iz Soluna za Memingen vratio se na polazni aerodrom posle ozbiljnog incidenta u kabini, u kojem je, prema navodima grčkih i nemačkih medija, oštećen prozor pored sedišta 61-godišnjeg putnika iz Srbije. Šta se tačno dogodilo na tom Boingu 737 tek treba da pokažu pregled aviona i istraga, ali slučaj je dobar povod da se objasni kako su prozori na avionima konstruisani i zašto gubitak pritiska u kabini traži brzu reakciju posade.
Avionski prozor nije jedan komad stakla
Putnik u kabini vidi unutrašnji panel prozora. To je sloj koji se nalazi najbliže sedištu i koji štiti konstrukcioni deo prozora od dodira, ogrebotina i udaraca iz kabine. Iza njega su konstrukcioni slojevi, čiji je zadatak da izdrže razliku između pritiska u kabini i spoljne atmosfere.
Kabinski prozori na putničkim avionima najčešće su izrađeni od akrila i imaju više slojeva. Unutrašnji panel je zaštitni. Noseći slojevi su deo prozorskog sklopa koji, zajedno sa trupom, zatvara presurizovanu kabinu.
Zato izraz „pukao prozor“ nije dovoljno precizan. Može da znači naprsli unutrašnji panel, oštećenje jednog sloja prozorskog sklopa ili stvarni otvor u presurizovanom delu trupa. Za putnika koji sedi pored prozora sva tri scenarija mogu da izgledaju dramatično, ali za avion i posadu ne znače isto.
Ako je oštećen samo unutrašnji panel, kabina ostaje normalno presurizovana. Ako je narušen noseći deo prozorskog sklopa, vazduh počinje da izlazi iz kabine i tada incident prelazi u potpuno drugu kategoriju.
Koliki pritisak deluje na prozor
Putnički avion na visini krstarenja leti u vazduhu koji je mnogo ređi nego pri zemlji. Na oko 35.000 stopa, odnosno oko 10.700 metara, pritisak spoljnog vazduha je približno četvrtina pritiska na nivou mora. U kabini se, međutim, održava znatno viši pritisak, najčešće približan uslovima na nadmorskoj visini od oko 1.800 do 2.400 metara.
To znači da je pritisak u kabini veći od pritiska spolja. Avion je, pojednostavljeno rečeno, blago „naduvan“ u odnosu na okolni vazduh. Ta razlika se zove diferencijalni pritisak.
Kod putničkih aviona ta razlika često iznosi oko 7 do 8 psi, odnosno približno 0,5 bara. To ne zvuči mnogo ako se posmatra samo kao broj, ali pritisak deluje na svaku površinu. Kada se pomnoži površinom prozora, dobija se sila koja može da se meri stotinama kilograma.
Zbog toga prozor na avionu ne služi samo da putnik vidi kroz njega. On je mali, ali važan deo zatvorene posude pod pritiskom. Svaki njegov sloj ima funkciju, a konstrukcija mora da podnese hiljade ciklusa poletanja, penjanja, krstarenja, spuštanja i sletanja.
Zašto stvari „lete napolje“ kada se otvori rupa u kabini
Često se kaže da ljudi ili predmeti bivaju „usisani“ iz aviona. To je razumljiv opis iz ugla putnika, ali fizički gledano nije reč o tome da spoljašnji vazduh nešto vuče napolje kao usisivač.
Dešava se suprotno: vazduh iz kabine, koji je pod većim pritiskom, naglo izlazi ka spoljašnjoj atmosferi, gde je pritisak mnogo niži. Predmeti i ljudi koji se nalaze blizu otvora mogu da budu povučeni tim snažnim protokom vazduha.
Drugim rečima, kabinski nadpritisak "gura" vazduh napolje. Ako se na trupu otvori rupa, vazduh kreće ka toj rupi velikom brzinom, a sa njim mogu da krenu i predmeti koji nisu pričvršćeni. Putnik koji sedi neposredno pored otvora izložen je sili razlike pritiska, buci, hladnoći i vazdušnoj struji.
Zato sigurnosni pojas ima smisla i tokom mirnog leta, čak i kada znak za vezivanje nije uključen. On nije važan samo zbog turbulencije. U retkim, ekstremnim situacijama, kao što su nagla dekompresija ili oštećenje trupa, pojas može da zadrži putnika u sedištu u trenutku kada se u kabini iznenada promene pritisak, buka i protok vazduha.
Rupica na prozoru nije greška
Rupica koju putnici često vide na avionskom prozoru nije oštećenje. Ona je deo konstrukcije.
Njena uloga je da kontroliše pritisak između slojeva prozora i da pomogne da se opterećenje prenese na sloj koji je za to projektovan. Istovremeno smanjuje zamagljivanje, jer vazduh između slojeva ne ostaje zarobljen bez kontrole.
Zato rupica nije znak slabosti prozora, već deo sistema koji pomaže da slojevi rade ono za šta su projektovani.
Koliko su takvi incidenti česti
Stvarni incidenti u kojima dolazi do pucanja ili otkazivanja kabinskog prozora na putničkom avionu izuzetno su retki. Prozori na trupu su mali, zaobljeni, višeslojni i nisu direktno izloženi udarima u pravcu leta kao vetrobranska stakla kokpita.
Mnogo češće se u avijaciji prijavljuju naprsline ili oštećenja vetrobranskih stakala kokpita. Ona su veća, složenija, često grejana i nalaze se na najizloženijem delu aviona. Direktno su okrenuta ka pravcu leta, pa su podložnija udarima ptica, grada, naglim temperaturnim razlikama i drugim spoljnim opterećenjima.
Zato treba razlikovati dve pojave koje javnost često svodi na isto: naprslo vetrobransko staklo kokpita i oštećenje prozora u putničkoj kabini. Prvo se dešava češće i posade za to imaju jasne procedure. Drugo je ređe, a ako dovede do narušavanja presurizovane kabine, može da bude znatno dramatičnije za putnike.
Šta je dekompresija
Putnički avioni lete na visinama na kojima čovek ne može normalno da diše bez dodatnog kiseonika. Na visinama krstarenja vazduh je razređen, pritisak je nizak, a telo ne može da dobije dovoljno kiseonika za normalno funkcionisanje.
Zato se kabina presurizuje. Avion ne održava pritisak kao na nivou mora, ali održava uslove koji su dovoljno bliski nižoj nadmorskoj visini da putnici i posada mogu normalno da dišu.
Kada se taj sistem naruši, nastaje dekompresija. Ona može da bude spora, kada pritisak opada postepeno, ili nagla, kada vazduh brzo izlazi kroz otvor ili veće oštećenje.
Spora dekompresija je opasna zato što može da prođe neprimetno dok se ne pojave simptomi nedostatka kiseonika. Nagla dekompresija je očigledna: čuje se prasak ili jaka buka, može se pojaviti magla zbog kondenzacije, temperatura naglo pada, a maske za kiseonik se automatski spuštaju iznad sedišta.
Šta posada radi u tom trenutku
Kod gubitka pritiska procedura je jasna. Piloti najpre obezbeđuju sopstveno disanje, stavljaju maske za kiseonik i započinju hitno spuštanje. Cilj je da se avion što pre spusti na visinu na kojoj putnici mogu da dišu i ako kabina više ne može normalno da drži pritisak.
Zato naglo spuštanje u takvoj situaciji nije znak gubitka kontrole, već deo procedure. Avion se spušta na bezbedniju visinu, posada procenjuje stanje aviona i bira aerodrom na koji može da sleti.
Maske putnicima daju kiseonik dok se avion ne spusti na visinu na kojoj se može disati bez dodatne pomoći. Na velikim visinama bez kiseonika sposobnost rasuđivanja i koordinacije može da oslabi za vrlo kratko vreme.
Zato se u bezbednosnim uputstvima insistira da putnik prvo stavi masku sebi, pa tek onda pomaže drugima. Pri naglom padu pritiska sposobnost rasuđivanja i koordinacije može brzo da oslabi.
Poznati slučajevi pokazuju koliko je važan detalj
Jedan od najpoznatijih slučajeva dekompresije dogodio se 1990. godine na letu British Airways 5390 o kome je Aero.rs pisao. Kapetan Tim Lankaster delimično je izvučen iz kokpita pošto je otpalo vetrobransko staklo. Kasnija istraga utvrdila je da su na prozoru bili ugrađeni pogrešni šrafovi.
Drugi poznat slučaj dogodio se 2018. na letu Southwest Airlinesa. Posle otkaza motora na Boingu 737-700, delovi konstrukcije pogodili su trup i prozor putničke kabine. Jedna putnica je delimično izvučena kroz otvor i kasnije je preminula od zadobijenih povreda.
Ta dva događaja pokazuju zašto se incidenti sa prozorima ne svode na pitanje da li je „puklo staklo“. Za istražitelje je presudno šta je prvo otkazalo, koji deo aviona je oštećen, kako se oštećenje širilo i da li je održavanje imalo ulogu u događaju.
Šta će biti ključno u slučaju Rajanerovog leta
Kod Rajanerovog Boinga 737 iz Soluna najvažnije će biti da se utvrdi koji deo prozorskog sklopa je oštećen i šta je do toga dovelo. Istraga će morati da pokaže da li je prozor pogodio deo koji se odvojio od motora ili je problem nastao na samom prozorskom sklopu.
Tek tada će biti jasno šta je u kabini bila posledica incidenta, a šta njegov tehnički uzrok. U vazduhoplovstvu je to presudno: dramatičan snimak pokazuje posledicu, ali uzrok se utvrđuje tek pregledom aviona, delova i tragova oštećenja.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Pukao prozor na Rajanerovom Boeingu 737: Avion se vratio u Solun, povređen putnik iz Srbije
Austrijski sud srušio 14 od 15 spornih odredbi Rajanera: Presuda bi mogla da odjekne širom Evropske unije
Boeing 737 Rajanera emitovao kod 7700 i preusmeren u Brest: Air Live navodi da je prijavljeno malo goriva
Posle istrage Ryanair nerado popustio: Roditelji više neće plaćati da sede pored svoje dece
Video: Otvaranje linije Air Serbia Beograd-Brač
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
