Prvi noćni let u istoriji putničke avijacije: Pančevo-Bukurešt

Period između dva svetska rata bio je vrlo romantično doba za svetsko vazduhoplovstvo. Od uspostavljanja redovnog avio-saobraćaja između Londona i Pariza, transatlantskog leta bez zaustavljanja i prvog leta oko sveta - avijacija je doživljavala veliki bum.

Trka sa Orijent ekspresom

Tek formirana Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca nameravala je da uhvati korak sa tehnološkim napretkom Starog kontineta, a vazduhoplovstvo je veoma brzo bilo prepoznato kao industrijska grana sa velikim potencijalom.

Idealna prilika da se Kraljevina SHS direktnom avio-linijom poveže sa svetom javila se već početkom dvadesetih godina prošlog veka. Francusko-rumunski prevoznik Franko-rumen (fr. Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne; ro. Compania franco-română de navigație aeriană) je tih godina povezivao Pariz i Istanbul ali uprkos novoj i uzbudljivoj tehnologiji aviona, trku je gubio sa Simplon Orijent ekspresom.

Mada sporiji, ovaj nadasve luksuzni voz je uspevao da za kraće vreme stigne iz francuske prestonice do Carigrada jer je putovao kako danju tako i noću.

Koliko god to nezamislivo zvučalo savremenim putnicima, avioni u to vreme nisu mogli da lete nakon što Sunce zađe iza horizonta. Navigacioni uređaji su bili veoma prosti, radio komunikacija loša, a radari još uvek nisu bili ni u planu.

Zbog nemogućnosti da leti kada padne noć, Franco-roumaine je na svojoj ruti ka Istanbulu morao da pravi pauzu tokom noći. Brzinska prednost aviona u odnosu na Orijent ekpres se "topila" u noćnim satima kada je ovaj brzi voz bez problema nastavljao svoje putovanje.

Odlučni da situaciju preokrenu u korist aviona, francuski vazduhoplovci naumili su da omoguće noćne letove i učine vazdušni saobraćaj bržom alternativom vozovima.

Iz Pančeva u svet

Franco-roumaine je vlastima Kraljevine SHS predložio da se jedno sletanje na planiranoj ruti između Pariza i grada na Bosforu obavi i u Beogradu. Na odluku kompanije su uticali i više nego dobri odnosi Kraljevine SHS i Francuske koje su težile da se povežu.

Kompanija se obavezala da će srpsku prestonicu povezati sa evropskim gradovima dok se za uzvrat od nas tražilo da se za avione obezbedi neophodna infrastruktura. Uz konsultacije sa stručnjacima iz Fracuske ustanovljeno je da bi najbolja lokacija za izgradnju beogradskog aerodroma bila u okolini Pančeva.

Današnji moderni putnički avioni zahtevaju minimum kilometar i po asfaltne piste, sa prilaznim svetlima, torenjm kontrole letenja i velikim merama sigurnosti. Sa druge strane, vazduhoplovci sa početka dvadesetog veka nisu bili toliko "razmaženi" i zahtevni - njima je bio dovoljan i pašnjak da prizemlje svoje letelice.

Upravo to su u Pančevu i dobili. Gradske vlasti su u februaru 1923. godine donele odluku da za potrebu gradnje uzletišta dodele zemljište jednog pašnjaka pored Jabučkog Rita.

Na poljani dugačkoj i širokoj po 500 metara takođe je bila predviđena gradnja drvene barake za putnike i šatorsko platno za smeštaj aviona. Tu su bile telefonske i telegrafske linije, a za potrebe prevoza putnika je kupljen jedan automobil - takođe velika novina za to doba.

Jedini uslov Pančevaca je bio da se ustupljena poljana nastavi koristiti kao pašnjak dok na uzletištu nema letelica. Tokom dana su na pančevačkom aerodromu travu pasle krave, a u večernjim časovima bi ih rasterali avioni.

U dokumentima je ostalo zapisano da "pašnjak i dalje ostane za pašenje marve, koja bi se za ono kratko vreme dok se aeroplan na aerodrom spušta i diže, odgovarajućim znakom na vreme uklonila (…) jer je to isto u Pragu i drugim mestima", navodi u autorskom textu za nedeljnik Vreme, Zorica Janković, istoričarka i kustos Istorijskog muzeja Srbije.

Izgradnja aerodroma, odnosno adaptacija poljane, završena je za manje od dva meseca, a prvi avion - tromotorna letelica Bleriot SPAD 56S  je u Pančevo sletela 25. marta.

Tako je uspostavljena redovna linija Pariz – Carigrad, preko Strazbura, Praga, Beča, Budimpešte, Pančeva i Bukurešta, čime je Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca prvi put uključena u sistem evropskog vazdušnog saobraćaja, podseća Janković

Velike ambicije Francuza

Još od trenutka otvaranja uzletišta u Jabučkom Ritu, Francuzi iz Franko-Rumena su znali da je na ovoj ruti neophodno da se letovi obavljaju i noću kako bi usluga bila konkurentna Orijent ekspresu.

Nakon analize maršute, francuski stručnjaci su odlučili da izmene postojeću liniju i adaptiraju je planiranim noćnim letovima.

U kompaniji su smatrali da bi putnici trebali da koriste noćni voz od Pariza do Strazbura nakon čega bi u ranim jutarnjim časovima u ovom francuskom gradu preseli u avion. Letelica bi iz Strazbura trebalo da krene rano izjutra, da se dnevni let od 1409 km okonča sletanjem na pistu u Pančevu, i da se odmah zatim nastavi noćnim letom za glavni grad Rumunije.

Mada dobar na papiru, pre realizacije plana bilo je neophodno prevazići neke tehničke prepreke koje su do tada onemogućavala letove noću.

Pre svega javio se problem navigacije. Kako bi se piloti usmerili na ispravnu putanju, bilo je neophodno postaviti reflektore na zemlji koji bi služili kao orijentir. Istoričari beleže da je na teritoriji Kraljevine SHS postavljeno dva reflektora dok su u Rumuniji postojala 22.

Pančevačko uzletište je takođe dobilo adekvatnu opremu - duž piste postavljena su crvena električna svetla dok su dva jaka reflektora osvetljavala aerodrom iz različitih uglova.

Avioni su takođe pretrpeli određene modifikacije. Dobili su radio-opremu za određivanje pozicije, reflektore za osvetljavanje piste i signalna svetla. Noćni letovi su takođe bili problematični zbog niže temperature u kabini te su piloti i putnici dobili električno grejanje.

Noćni letovi sa pašnjaka u Jabučkom Ritu

Ni pola godine od pokretanja letova ka Pančevu, piloti Franco-roumaine su bili spremni da urade nešto što niko pre njih nije - da lete noću.

Avion Caudron (Kodron) C.61 registrovan pod oznakom F-AFCP stigao je u Jabučki Rit 9. septembra 1923. godine. Aerodrom na kojem bi inače bila napravljena dugačka pauza sada je bio mesto na kojem počinje jedan istorijski podvig. Nakon neophodnih priprema, francuska letelica se u ranim noćnim satima vinula u nebo iznad južnog Banata, zaputivši se ka 600 kilometara udaljenom Bukureštu.

U istorijskim spisima će ostati zabeleženo da se u noći između 9. i 10. septembra za komandama aviona nalazio pilot Klod Borgar.

Noćni let se pokazao kao veliki uspeh. Piloti francuske kompanije su dokazali da je letenje po mraku izvodljivo ali i bezbedno. Pored nesumnjivo velikog istorijskog uspeha ovog podviga, on je imao i komercijalni karakter.

Franko-Rumen je uspeo da prestigne Orijent ekspres i u Carigrad stigne dva i po puta brže od voza. Situacija se uvođenjem noćnih letova u potpunosti promenila, a vazdušni transport je postao konkurentan - pre svega po pitanju brzine, kasnije i luksuza.

Podvig Kloda Borgara je obeležio svojevrsni početak kraja železnice kao osnovnog sredstva transporta na daljim relacijama. U narednim decenijama doći će do velikog rasta avio-saobraćaja na Starom kontinentu, a sa povećanjem brzine i komfora aviona vozovi će polako ali sigurno gubiti prednost koju su decenijama imali.

Bogato nasleđe

Franco-roumaine i njeni piloti ostali su zapamćeni u istoriji vazduhoplovstva, kako njihove rodne Francuske tako i Srbije koja ovim pionirima duguje svoje prve avijatičarske korake.

Dvadesete i tridesete godine prošlog veka su bile period konsolidacije avio-kompanija te je su mnogi prevoznici promenili vlasnike, spojili se u veće firme ili su jednostavno nestali.

Franco-roumaine je 1925. godine promenio naziv u CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne - Međunarodna kompanij za vazdušnu navigaciju).

Osam godina kasnije prevoznik zajedno sa drugim francuskim kompanijama ulazi u sasatv Air Francea - novog nacionalnog prevoznika Francuske.

Kompanija koja je imala skromne početke, između ostalog i na pančevačkom aerodromu, danas leti sa 213 aviona na preko 200 svetskih destinacija. Air France još uvek leti za Istanbul ali na veliku žalost Banaćana više ne pravi međusletanje u Jabučkom Ritu.

(Aero.rs)