Tragedija leta Jeju Air-a: Hronologija događaja i analiza uzroka najveće avionske nesreće u 2024. godini
Tragedija aviona Jeju Air-a na letu 7C-2216 predstavlja jednu od najtežih nesreća u istoriji avijacije Južne Koreje. Avion Boeing 737-800, na redovnoj liniji između Bangkoka (BKK) i Muana (MWX) u Južnoj Koreji, doživeo je sudar sa pticama koji je izazvao prestanak rada jednog motora, a moguće i niz grešaka pilotske posade, situaciju koja kulminiralala katastrofalnim ishodom na aerodromu Muan 29. decembra 2024. godine. Ovo je hronološki pregled događaja, uz analizu uzroka i ključnih faktora koji su doveli do nesreće.
Preporučujemo
Zbog magle, otežan vazdušni saobraćaj na Aerodromu Nikola Tesla u Beogradu
Avion Wizzair-a iz Beograda za Lisabon preusmeren zbog dima u kabini
- 08:54: Kontrola letenja na aerodromu Muan odobrava sletanje na pistu 01.
- 08:57: Izdat savet za oprez zbog aktivnosti ptica.
- 08:59: Pilot leta 7C-2216 prijavljuje udar ptice i proglašava hitnu situaciju: „Mayday Mayday Mayday“ i „Bird strike, bird strike, go-around.“
- 09:00: Avion započinje obilaženje i traži dozvolu za sletanje na pistu 19.
- 09:01: Kontrola letenja odobrava sletanje na pistu 19.
- 09:02: Avion dodiruje pistu na udaljenosti od 1.200 metara od početka piste duge 2.800 metara.
- 09:02:34: Aktiviran alarm za nesreće na aerodromu.
- 09:03: Avion se ruši udarivši u betonski nasip.
- 09:10: Ministarstvo saobraćaja prima izveštaj o nesreći.
- 09:23: Prvi preživeli spašen i transportovan u privremeni medicinski centar.
- 09:38: Aerodrom Muan zatvoren.
- 09:50: Spasena druga osoba iz repnog dela aviona.
Boeing 737-800 na letu Jeju Air 7C-2216 poletio je iz Bangkoka u večernjim satima sa 175 putnika i 6 članova posade. Prema do sada dostupnim podacima, let je započeo rutinski. Prvi problem posada je prijavila tokom pripreme za sletanje na aerodrom Muan. Pilot je prijavio je bird strike na visini od 900 stopa (274 metra) u 08:59 po lokalnom vremenu (23:59 UTC), tokom prilaza pisti 01 na aerodromu Muan.
Očigledno suočeni sa gubitkom hidrauličnog sistema i nemogućnošću upravljanja ključnim sistemima, piloti su proglasili MAYDAY (stanje opše opasnosti). Tokom komunikacije sa kontrolom letenja, kapetan je naveo da avion neće moći da koristi stajni trap i da priprema avion za prinudno sletanje na trup (belly landing).
Kontrola leta u Muan-u odmah je odobrila sletanje i pripremila aerodrom za vanrednu situaciju, uključujući angažovanje vatrogasnih i hitnih službi.
Boeing 737-800 sleteo je na pistu aerodroma Muan, tri minuta posle proglašenja Mayday-a, bez zakrilaca i stajnog trapa na udaljenosti od približno 1.200 metara od početka piste, na pisti 19 aerodroma Muan. Ovo znači da je avion dodirnuo pistu na dve trećine njene ukupne dužine, s obzirom da pista ima ukupnu dužinu od 2.800 metara. Na snimcima nesreće vidi se kako avion dodiruje pistu brzinom znatno većom od uobičajene – procenjuje se da je brzina iznosila oko 200 mph (320 km/h). Piloti su uspešno održali avion u stabilnom položaju, sa ravnim krilima i optimalnim uglom napada, čime su izbegli dodatno oštećenje trupa.
Bez stajnog trapa, avion nije mogao klasično da koči, već je posada mogla da računa samo na trenje između trupa i asfalta. Avion je klizio duž ostatka piste duge 2.800 metara, pre nego što je ušao u prostor za zaustavljanje (runoff area).
Da li je kvar hidrauličkog sistema bio je ključni faktor u nesreće? Boeing 737-800 poseduje dva glavna hidraulička sistema (A i B), kao i ručni sistem za spuštanje stajnog trapa (Manual Gear Extension). Međutim, u ovom trenutku nije jasno da li su piloti pokušali da koriste rezervne sisteme i zašto oni, ukoliko su korišćeni, nisu uspeli da aktiviraju stajni trap. Ova pitanja biće predmet detaljne istrage, uključujući analizu podataka iz crnih kutija i tehničke inspekcije aviona.
Nakon što je avion izleteo sa piste, sudario se sa zidom od armiranog betona, koji je služio kao postolje za ILS antene. Zid, visok 4 metra i pokriven zemljom, bio je postavljen 250 metara od kraja piste. Umesto da omogući sigurno zaustavljanje aviona, zid je izazvao katastrofalne posledice.
Pri udaru u zid, avion se raspao na više delova, pri čemu je jedino repna sekcija ostala netaknuta. Oštećenje krila izazvalo je curenje goriva, što je dovelo do eksplozije i požara koji su zahvatili celu letelicu. Svi osim dva putnika poginuli su na licu mesta.
Zid od armiranog betona služio je kao osnova za lokalizator (ILS antene), navigacioni sistem koji pomaže avionima pri sletanju. Prema međunarodnim standardima, svi objekti unutar prostora za zaustavljanje treba da budu “lomljivi” (frangible), kako bi se minimizirala šteta u slučaju udara aviona.
Međutim, zid na aerodromu Muan nije bio dizajniran prema ovim standardima. Južnokorejska agencija Yonhap otkrila je da je zid bio podignut da bi antene bile u ravni sa pistom, ali nije uzet u obzir rizik po avione koji izlete sa piste.
Stručnjaci za vazduhoplovstvo oštro su kritikovali postavljanje zida. Dejvid Lirmont, stručnjak za bezbednost, opisao je postavljanje zida kao “kriminalno”, dok je bivši pilot Džon Koks naveo da dizajn piste “apsolutno nije” u skladu sa industrijskim standardima. Dokumenti objavljeni ranije te godine ukazivali su na problematičnu lokaciju zida, ali preporuke za promene nisu sprovedene.
Obe "crne kutije" su pronađene i njihova obrada je trenutno u toku. Podaci sa snimača glasova u kokpitu (CVR) su uspešno preuzeti. Južnokorejske vlasti navode da su završile početnu analizu i trenutno rade na konverziji podataka u audio format. Ovi podaci će pružiti uvid u komunikaciju posade i potencijalne odluke koje su dovele do nesreće. Snimač glavnih parametara leta (FDR) je pronađen, ali je pretrpeo značajno oštećenje u nesreći. Ključni konektor koji omogućava preuzimanje podataka je uništen. Zbog toga će FDR biti poslat u Sjedinjene Američke Države, gde će stručnjaci pokušati da povrate i analiziraju podatke. Očekuje se da će ova analiza potrajati nekoliko nedelja.
Oba snimača će pomoći istražiteljima da rekonstruišu događaje koji su doveli do nesreće. Snimač glasova će otkriti detalje komunikacije posade, dok će podaci iz FDR-a pružiti tehničke informacije o performansama aviona, poput brzine, visine i funkcionalnosti sistema. Timovi iz Nacionalnog odbora za bezbednost transporta SAD (NTSB) i Boeinga pridružili su se istrazi kako bi pomogli u analizi oštećenog FDR-a i pružili tehničku ekspertizu.
Ova analiza je ključna za utvrđivanje tačnih uzroka nesreće i sprečavanje sličnih incidenata u budućnosti. Vlasti su naglasile da bi kompletni rezultati mogli biti dostupni tek za nekoliko nedelja.
Prema dostupnim informacijama, kapetan leta 7C-2216 kompanije Jeju Air upravljao je avionima ovog tipa od 2019. godine i imao je 6.823 sata leta. Prvi oficir je radio od 2023. godine i imao je oko 1.650 sati leta.
Tragedija Jeju Air-a 2216 otkrila je niz propusta u planiranju i održavanju aerodroma, kao i nedostatke u pripremi za vanredne situacije. Postavljanje nepokretne prepreke na kraju piste pokazalo se kao fatalna greška, dok bi upotreba lomljivih materijala verovatno spasila živote.
Ova nesreća postavlja ozbiljna pitanja o globalnim standardima za dizajn aerodroma i potrebnim merama kako bi se slične tragedije sprečile u budućnosti. Istraga je u toku, ali lekcije iz ove nesreće moraju biti primenjene širom sveta kako bi se povećala sigurnost u avijaciji.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Tragedija na aerodromu Muan u Južnoj Koreji: Boeing 737-800 izleteo sa piste i potom završio u plamenu
Šef Rosavijacije se oglasio povodom pada azerbejdžanskog aviona E190 u blizini Aktaua
Južnokorejski T'way Air širi krila po Evropi: U planu linije ka Budimpešti, Pragu i Istanbulu
Ambasador Srbije u Južnoj Koreji: "Nadamo se direktnim letovima Beograd - Seul u naredne dve godine"
Video: Pogled iz pilotske kabine: Hitan medicinski prevoz povređenog helikopterom MUP Srbije
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
