Gimli glajder: Kako je avion Er Kanade ostao bez goriva i bezbedno sleteo na trkačku pistu

U avijaciji, retko koji incident istovremeno svedoči o izuzetnoj veštini pilota, sistemskom propustu i čudesnom ishodu kao što to čini priča o „Gimli glajderu“. Tog letnjeg popodneva, 23. jula 1983. godine, avion Boing 767 kompanije Er Kanada poleteo je iz Montreala ka Edmontonu, sa međusletanjem u Otavi. Let je započeo rutinski, ali se tokom krstarenja iznad Ontarija pretvorio u dramu bez presedana u savremenom putničkom vazduhoplovstvu.

Usled niza tehničkih i proceduralnih propusta, avion je ostao bez goriva na visini od preko 12.000 metara. Oba motora su otkazala, a putnički avion pretvoren je u ogromnu jedrilicu bez pogona, bez instrumenata i sa minimalnom upravljivošću. U kokpitu su se tada našla dva čoveka čija su prisebnost, iskustvo i hladna glava sprečili tragediju i ostavili dubok trag u istoriji komercijalnog letenja.

Preporučujemo

Foto: Wikimedia/FAA

Kako je pogrešno preračunavanje dovelo do drame u vazduhu

Avion Boing 767, registracije C-GAUN, bio je relativno nov u floti Er Kanade i među prvim koji je koristio isključivo metrički sistem za merenje količine goriva. Tog dana u Montrealu, zbog kvara na sistemu za merenje količine goriva (FQIS), posada je odlučila da izvrši ručno merenje i konverziju podataka sa mernog štapa u kilograme. Međutim, umesto mase goriva po litru u kilogramima, korišćen je podatak u funtama, pa je avion natankan gotovo dvostruko manje nego što je bilo potrebno.

Poleteli su ka Otavi i potom nastavili ka Edmontonu, verujući da imaju 22.300 kilograma goriva. U stvarnosti, imali su tek nešto više od 10.000 kilograma – manje od polovine potrebne količine.

Drama na 12.500 metara: Trenutak kada sve staje

Avion na letu Er Kanade 143 bio je na visini od 41.000 stopa (oko 12.500 metara) iznad severozapadnog Ontarija kada je posada prvi put primetila problem. Tačno u 20:10 po lokalnom vremenu, oglasio se alarm u kokpitu koji je signalizirao pad pritiska goriva u levom motoru. Iskusni piloti – kapetan Robert Pirsin i prvi oficir Moris Kintal – pretpostavili su da je reč o kvaru pumpe, što bi značilo da gorivo i dalje može teći gravitaciono. Isključili su alarm i nastavili da prate instrumente.

Nekoliko trenutaka kasnije, i desni motor je pokazao isti problem – a zatim je i on stao. Piloti su istog trena shvatili ozbiljnost situacije: avion je ostao potpuno bez goriva.

Bez pogona, avion se pretvorio u jedrilicu tešku više od 100 tona. Obe turbine su stale, pa je avion ostao bez električne energije, bez hidrauličkog pritiska i bez većine instrumenata. Elektronski prikazi su se ugasili, a sistem navigacije prestao da radi. Pomoćna turbina na vetar (RAT), dizajnirana da se automatski izvuče u slučaju gubitka motora, počela je da obezbeđuje minimalni pritisak za osnovne kontrole i napajanje ključnih instrumenata. Ipak, avion je bio jedva upravljiv.

U tom trenutku, Pirsin i Kintal morali su da donesu odluku u delićima sekunde. Plan je bio da se sleti u Vinipeg, ali sa sve manjom visinom i bez motora, postalo je jasno da to nije moguće. Kintal je tada predložio nešto neuobičajeno – da pokušaju sletanje na bivšu vojnu bazu Gimli, koju je poznavao iz svojih dana u Ratnom vazduhoplovstvu. Ni on ni kontrola letenja nisu znali da se baza više ne koristi za vojne potrebe – i da je pista pretvorena u trkačku stazu, na kojoj je tog popodneva bila u toku automobilska trka sa desetinama gledalaca.

Sletanje bez prethodnog upozorenja

Dok su se približavali Gimliju, avion je gubio visinu. Pomoćna turbina je davala sve slabiji pritisak, a kako se brzina smanjivala, upravljanje je postajalo sve teže. Flapsovi i slotovi, koji se obično koriste za usporavanje i povećanje uzgona tokom sletanja, nisu mogli da se aktiviraju jer nije bilo hidrauličkog pritiska. Piloti su znali su da avion sleće prebrzo i da se nalazi previsoko za bezbedan prilaz kratkoj, napuštenoj pisti.

Kapetan Pirsin, iskusan jedriličar, preuzeo je komande i odlučio da primeni manevar koji se gotovo nikada ne koristi kod velikih mlaznih aviona — takozvani „forward slip“. Reč je o tehnici u kojoj se avion svesno dovodi u neprirodan položaj ukrštanjem komandi — kormilo se usmerava u jednu stranu, a krilca u suprotnu — kako bi se povećao otpor vazduha i brzo izgubila visina, bez znatnog povećanja brzine.

Iako uobičajena u jedriličarstvu, ova metoda je izuzetno retka kod komercijalnih aviona, upravo zbog njihove mase i dimenzija. Manevar je uspeo, ali je dodatno oslabilo dejstvo RAT turbine – zbog čega je avion postao izuzetno trom i teško upravljiv. I pored toga, letelica je nastavila da snižava ka pisti.

Avion se približavao u potpunoj tišini – motori nisu proizvodili nikakav zvuk. Ljudi na zemlji nisu ni znali šta se dešava, a neki su decu vozili na biciklima duž piste. Sve se odigralo prebrzo da bi iko stigao da reaguje.

Foto: Wikimedia/Akradecki

Sletanje u tišini

Avion dodiruje pistu – ali prednji stajni trap, koji nije uspeo da se mehanički zaključa, momentalno se uvlači unazad, i nos letelice udara u asfalt. Gume pucaju, avion proklizava i vuče nos po pisti, podižući oblake dima i prašine. Srećna okolnost je bila to što je rep letelice ostao povišen, što je omogućilo relativno bezbednu evakuaciju kroz zadnje tobogane.

Na samoj sredini piste nalazila se metalna ograda postavljena za trke ubrzanja. Pirsin koristi diferencijalno kočenje i navodi avion tako da zadnji točkovi „zajašu“ ogradu i dodatno uspore kretanje. Letelica se konačno zaustavila na samom kraju piste – 17 minuta nakon potpunog gubitka pogona – i to bez ijedne žrtve, ni među 61 putnikom, ni među okupljenima na zemlji.

Istraga i posledice

Istraga je pokazala da je do incidenta došlo zbog niza propusta: tehničkog kvara na FQIS-u, neadekvatne komunikacije između smena, i, najvažnije, pogrešne konverzije litara goriva u kilograme. Iako po propisima nije smeo da poleti, avion je ipak uzleteo zbog niza nesporazuma i pogrešnog tumačenja procedura.

Kapetan Pirsin je privremeno degradiran, a Kintal suspendovan. Međutim, kasnije su obojica vraćeni u službu i nagrađeni za izuzetnu hrabrost i veštinu. Njihovo sletanje postalo je predmet simulacija u kojima druge posade nisu uspevale da bezbedno prizemlje avion.

Foto: Wikimedia/Akradecki

Poslednje poglavlje „Gimli glajdera“

Avion je popravljen i vraćen u službu, leteo je još skoro 25 godina. Poslednji komercijalni let obavio je 1. januara 2008. godine. Tri nedelje kasnije, prebačen je u kalifornijsku pustinju Mohave, gde je konačno penzionisan. Iste godine, u Gimliju je održana parada u čast jubileja. U aprilu 2013. avion je ponuđen na aukciji, ali nije prodat. Godine 2014. delovi trupa su isečeni i pretvoreni u limitirane priveske za ključeve. Od 2017. godine, u Gimliju postoji stalna muzejska postavka posvećena ovom događaju.

(Aero.rs)