Avion sa 248 putnika uleteo u vulkanski oblak: Svi motori su stali, krenuo je da ponire ka okeanu

"Dame i gospodo, govori vam vaš kapetan. Imamo mali problem. Sva četiri motora su stala. Radimo sve što je u našoj moći da ih ponovo pokrenemo. Nadamo se da se niste previše uznemirili".

Ovim se rečima svojim putnicima i članovima posade – a bilo ih je ukupno 263, uključujući i njega – smirenim, gotovo britanski duhovitim glasom obratio kapetan Boinga 747 (Boeing 747-236B) na letu Britiš ervejza (British Airways) broj 009, pozivni znak Speedbird 9.

Preporučujemo

Avion, koji je nosio naziv Edinburg (City of Edinburg, reg. G-BDXH), nalazio se u tami noći, visoko iznad Indonezije. Bio je 24. jun 1982. godine.

Jedrilica sa 248 putnika

U tom trenutku, sva četiri motora avionu su bila ugašena, a džambo džet klizio je kroz noć bez pogona, bez ikakve vidljive opasnosti oko sebe osim spoznaje da gubi visinu i da, ako se nešto brzo ne promeni, neminovno će udariti u okean. Do tada – preciznije, do malo pre tog trenutka – let se odvijao rutinski, gotovo dosadno.

Foto: Wikimedia/Steve Fitzgerald

Let BA009 bio je interkontinentalni redovni putnički let na liniji London–Okelnd. Obuhvatao je više etapa: iz Londona (aerodrom Hitrou) do Mumbaja (tadašnjeg Bombaja), zatim preko Kuala Lumpura, Pertha i Melburna do krajnjeg odredišta na Novom Zelandu.

Od Kuala Lumpura ka Pertu – trećoj etapi – za komandama se nalazio kapetan Erik Mudi, 41-godišnjak sa više od 15.000 sati letačkog iskustva. Uz njega su bili prvi oficir Rodžer Grivs i inženjer leta Beri Taunli-Friman, iskusna posada koja je do tada bez greške letela hiljade sati širom sveta. Za razliku od današnjih modernih aviona sa najčešće dva člana posade, Boing 747-200 imao je tročlanu posadu: uz dva pilota, obavezan je bio i inženjer leta (F/E).

Putnici – mahom Britanci, Australijanci i Novozelanđani – uživali su u tihoj noći iznad Indonezije, negde između Džakarte i Australije. Avion je leteo na visini od oko 11.300 metara (FL370 / 37.000 stopa), pri brzini krstarenja, bez ikakvih znakova da nešto može poći po zlu.

Foto: Tanjug/AP

Nevidljiva pretnja: pepeo iz vulkana Galungung

Ipak, pretnja već je bila tu.

Niko iz posade nije znao da je nekoliko sati ranije, jugoistočno od njihove rute, vulkan Galungung izbacio oblak vulkanskog pepela na visine koje su sezale i preko 13.000 metara. Radarski sistemi na avionima nisu mogli da detektuju takve oblake – pepeo nije reflektovao radio-talase. I spolja je sve delovalo uobičajeno: nebo je bilo vedro.

Ali ubrzo su se pojavili prvi znaci. Putnici su primetili plavičaste svetlucave linije duž ivica krila, oko prozora i motora. Fenomen poznat kao vatra svetog Elma (St. Elmo's fire), elektrostatički efekat koji se ponekad javlja u naelektrisanim oblacima, bio je vidljiv širom trupa. Ipak, ono što niko tada nije znao jeste da je pepeo već počeo da ulazi u motore.

Foto: Wikimedia/Richard Silagi

Rolls-Royce RB211 motori, svaki težak skoro 4 tone i sposoban da razvije potisak od preko 200 kN, usisavali su vazduh – ali sa njim i čestice vulkanskog pepela.

Te čestice su se u kompresorskim zonama topile, lepile za lopatice turbina i formirale staklasti sloj koji je blokirao rad motora. Jedan po jedan – motori su otkazivali.

Tišina iznad Indonezije

Prvo je stao motor broj 4 (spoljni desni). Potom motor 2 (unutrašnji levi). Zatim i preostala dva. Za manje od dva minuta, svi motori su prestali da rade.

Boing 747-236B – tada najnapredniji putnički avion u floti Britiš ervejza – postao je džinovska jedrilica. Na visini od preko 11.000 metara (FL370), bez pogona, avion je počeo da gubi visinu brzinom od oko 500 metara u minutu.

U kokpitu, posada je isprva mislila da se radi o kvaru sistema za pokazivanje potiska. Ali kada su indikatori potvrdili – svi motori su zaista stali – nastupila je tiha panika. Ipak, spolja, za putnike, sve je delovalo neobično mirno.

AI generated image: Salinger Igor

Kapetan Mudi je uzeo mikrofon i izgovorio čuvenu rečenicu - kojom smo i počeli ovaj tekst - danas zapamćenu kao primer hladnokrvnosti i profesionalizma pod ekstremnim pritiskom.

Posada je odmah krenula da izračunava putanju klizanja. Na toj visini i bez pogona, avion je mogao da klizi oko 20 minuta. Dovoljno da stigne do Indijskog okeana – ali jedva. Planirali su prinudno sletanje na vodu. Uvežbano u teoriji, nikada ranije izvedeno sa avionom te veličine.

Čudo u noći

Na visini od oko 8.400 metara (27.500 stopa), dok je avion nastavljao da gubi visinu, jedan motor su uspeli da pokrenu – broj 4. Ubrzo za njim i preostala tri.

To je bio trenutak olakšanja, ali i novi izazov. Posada je pokušala da podigne avion, da se uzdigne iznad sloja pepela, ali kako su motori ponovo ulazili u naelektrisane slojeve, svetlucanje se vratilo, a temperatura u motorima se naglo povećavala.

Shvatili su da avion mora ostati ispod sloja vulkanskog pepela i sleteti što pre.

Sletanje na slepo

Pojavio se još jedan, nimalo neozbiljan, problem: kroz vetrobran kokpita skoro da se ništa nije videlo. Čestice pepela koje su udarale velikom brzinom izgrebale su staklo do te mere da je bilo skoro sasvim neprovidno, kao da je zamagljeno spolja. Posada je morala da se osloni na instrumente i pomoć kontrole letenja, iako ni oni nisu znali sa čime se avion tačno suočava.

Sletanje na Aerodrom Halim Perdanakusuma u Džakarti izvedeno je gotovo na slepo. Kapetan Mudi je u poslednjem momentu malo otvorio bočni prozor kako bi dobio minimalnu vizuelnu referencu. Uprkos svemu, avion je dotakao pistu bezbedno, na brzini od 280 km/h, i sa funkcionalna sva četiri motora – koja su, doduše, ubrzo nakon sletanja ponovo otkazala.

Nijedan putnik nije povređen. Nije bilo požara, niti evakuacije. Ali šteta na avionu bila je velika: svi motori morali su biti zamenjeni, vetrobran i veliki deo elektroinstalacija takođe. Vulkanski pepeo pronađen je duboko u unutrašnjosti motora i u sistemu za klimatizaciju.

Analiza je pokazala da nijedna procedura tadašnje avijacije nije pokrivala ovakav scenario.

Heroji ne traže pažnju

Nakon incidenta, Međunarodna organizacija za civilno vazduhoplovstvo (ICAO) pokrenula je stvaranje posebnih centara za nadzor vulkanske aktivnosti (VAAC – Volcanic Ash Advisory Centers). Danas ih ima devet širom sveta, a njihova upozorenja su obavezna u rutiranju aviona.

Let BA009 direktno je uticao na razvoj protokola i pravila o letenju u blizini vulkanske aktivnosti.

Foto: Wikimedia/G B_NZ

Kapetan Mudi, kasnije odlikovan i priznat u avijacionim krugovima, nikada nije pokušavao da od svoje uloge napravi mit. Više puta je izjavljivao da je „imao sreće“, ističući timsku koordinaciju i hladne glave posade.

Otišao je u penziju 1996. godine, a njegov let BA009 ostao je predmet brojnih dokumentaraca, studija i knjiga. Ne kao tragedija, već kao svedočanstvo o hrabrosti, stručnoj pripremljenosti i mirnoći u najkritičnijim trenucima.

Jedan od putnika, kasnije u izjavi, rekao je: "Nismo znali da umalo nismo poginuli dok nismo stigli u hotel i pročitali vesti"

Avion G-BDXH je popravljen i nastavio da leti još više od dve decenije. Povučen je iz saobraćaja 2004. godine, a deo trupa je nastavio da se koristi koristi u kao zemaljsko učilo u Južnoj Africi.

Foto: Wikimedia/Ken Fielding/https://www.flickr.com/photos/kenfielding

Let 009 ostaje jedna od najupečatljivijih epizoda civilnog vazduhoplovstva – srećom ne zbog tragedije koja se nije dogodila, već zbog pobede: Pobede profesionalizma, ljudskog duha i slučajne – ali ne i nezaslužene – sreće.

Speedbird9 i danas se izučava kao primer širom sveta. I dok moderni avioni lete upravljani znatno sofisticiranijim sistemima, ostaje poruka: mašine mogu zakazati, ali ljudi – kada su najbolje obučeni – čine razliku između katastrofe i čuda.

(Aero.rs)