Evo zašto nijedan Rajanerov avion nikad nije sleteo na aerodrom u Sjedinjenim Državama

Rajaner (Ryanair) je decenijama usavršavao svoju poslovnu strategiju. Od jedine rute između Vaterforda i Londona osamdesetih godina prošlog veka, do toga da postane jedan od najvećih niskotarifnih prevoznika na kontinentu, njegov rast se temeljio na visokoj iskorišćenosti aviona, rigoroznoj kontroli troškova i sposobnosti da dominira sekundarnim aerodromima.

Poslovni model kompanije ostavlja malo prostora za tradiciju, a još manje za luksuz, ali je uprkos tome Rajaner konstantno ostajao među najprofitabilnijim i najefikasnijim avio-kompanijama u regionu.

Preporučujemo

Pre više od decenije, irska kompanija je najavila ideju o pokretanju transatlantskih letova, što je izazvalo veliku pažnju medija. Međutim, plan je tiho odbačen. Pridružio se dugačkom spisku pažljivo plasiranih Rajanerovih predloga, kao što su stajaća sedišta i naplata korišćenja toaleta, koji su više služili kao viralni marketing, a ne kao stvarna namera za realizaciju.

Foto: Shutterstock

U međuvremenu su konkurenti poput Norvidžen Era (Norwegian Air) nakratko ušli na transatlantsko tržište sa ultra niskim cenama karata, ali su se brzo povukli zbog finansijskih pritisaka.

Iako nikada nije realizovao transatlantske letove, u jednom trenutku Rajaner je bio veoma blizu. Pre više od deset godina, kako navodi portal Simple Flying, upravni odbor kompanije navodno je odobrio nacrt plana za pokretanje letova između do 14 evropskih gradova i glavnih američkih destinacija kao što su Njujork, Boston, Čikago i Majami. Plan je predstavljen kao dugoročna ekspanzija, koja je zavisila od nabavke nove flote aviona za duge letove.

Kompanija je tada saopštila da je već u razgovorima sa proizvođačima aviona, i sugerisala da bi cene jednosmernih karata mogle početi od 10 funti (oko 14 dolara). „Evropski potrošači žele jeftiniji prevoz do SAD, a isto važi i za Amerikance koji dolaze u Evropu. To vidimo kao logičan razvoj na evropskom tržištu“, naveli su tada zvaničnici kompanije, koje je citirao britanski nezavisni list Guardian.

Foto: Shutterstock

Planirana mreža letova uključivala je ključne evropske aerodrome poput London Stansteda, Dablina i Berlina, ciljajući na turistički i cenovno osetljiv transatlantski segment tržišta. Ipak, projekat je kasnije tiho obustavljen, bez daljih komentara. Nijedan avion nije naručen, niti je kompanija preduzela konkretne korake ka dugolinijskom poslovanju. Postojali su, međutim, jasni operativni i komercijalni razlozi zbog kojih taj plan nije bio izvodljiv i nije bio kompatibilan sa osnovnim modelom poslovanja ovog niskotarifnog prevoznika.

Pokretanje transatlantskih letova podrazumeva mnogo više od same kupovine odgovarajućih aviona. Avio-kompanije moraju da uzmu u obzir vrstu putnika koju žele da opsluže, aerodrome sa kojih mogu realno da lete, i kako se ti letovi uklapaju u širu mrežu operacija. Teoretski, Rajaner bi mogao da obavlja kraće transatlantske letove koristeći postojeću flotu uskotrupnih aviona Boing.

Shutterstock

Zapravo, neke avio-kompanije već koriste Boing 737 za kraće transatlantske rute — na primer, Junajted Erlajns (United Airlines) leti sa aerodroma Njuark (Newark - Nju Džersi) do Portugala, a VestDžet (WestJet) iz Toronta do Dablina. Međutim, problem nije u avionima, već u činjenici da bi takvi letovi narušili osnovne principe poslovnog modela koji Rajaner čini profitabilnim.

Njegov model je u potpunosti oslonjen na efikasne kratke letove, brzu obradu aviona na zemlji, visoku dnevnu iskorišćenost aviona i niske operativne troškove. Taj model se ne može lako preneti na transatlantske letove. Rajaner rutinski vrši obradu aviona za manje od 30 minuta, čime ostvaruje jednu od najviših stopa iskorišćenosti u industriji. Ova efikasnost se oslanja na letove ka sekundarnim, manje prometnim aerodromima, gde su gužve i kašnjenja minimalni.

Foto: Shutterstock

Što više „turnusa“ avion obavi u toku dana, to više prihoda ostvaruje. Međutim, to nije primenjivo na duge letove. Jedan transatlantski let u oba smera zauzeo bi najmanje pola dana, i to bez uzimanja u obzir kašnjenja, carinske procedure i gužve na velikim američkim aerodromima. Čak i velike avio-kompanije imaju poteškoća da izvuku više rotacija dnevno na takvim linijama.

Letovi ka velikim čvorištima bi umanjili efikasnost aviona, dok bi preusmeravanje ka manjim američkim aerodromima, kao što je to ranije radio Norvidžen, onemogućilo privlačenje poslovnih putnika. Nijedna od ovih opcija se ne uklapa u način na koji Rajaner posluje.

(Aero.rs)