44 miliona putnika u 440.000 letova i nijedna nesreća: Dassault Mercure, avion za koji skoro niko nije čuo
Niko vam neće zameriti – osim možda najboljih i najstrastvenijih poznavalaca avijacije – ako na prvi pogled francuski putnički avion Merkur (Dassault Mercure) pomešate sa Boingom 737 ili Erbasom A320.
Zamišljen je kao konkurencija američkom 737, sa dva motora ispod krila i gotovo istom konfiguracijom. Linijama trupa i repa – i samom činjenicom da je rađen u saradnji više evropskih država – toliko podseća na kasniji A320 da se s pravom može nazvati pretečom aviona koji će nekoliko decenija kasnije osvojiti svet i postati globalni standard za uskotrupne avione.
Preporučujemo
Rusija planira preuzimanje Volga-Dnjepra i njene strateške flote An-124 „Ruslan“
Reportaža sa leta Banja Luka - Beograd
Sa svega dvanaest proizvedenih primeraka, Merkur je ostao simbol velikih očekivanja i potpunog izostanka tržišnog rezultata. Oštriji kritičari ga nazivaju i "jednim od najvećih komercijalnih promašaja avijacije". Ipak, ovaj avion nije bio tehnički i tehnološki neuspeh – naprotiv.
Proizveden sa "genetikom ratnika" u fabrici koja je svetu dala legendarne borbene avione Miraž, kasnijei Rafal, i luksuzne poslovne avione iz game Falcon, Mercure je pokazao izuzetnu pouzdanost. Tokom dve decenije upotrebe, bez ijednog incidenta, ovaj tip aviona prevezao je 44 miliona putnika i obavio ukupno 440.000 letova.
Sa skorom neverovatnom stopom ispravnosti od 98%, svrstao se među najbolje održavane putničke flote svog vremena, potvrđujući poznate kvalitete francuske avio-industrije.
Od Karavele do Merkura
Sredinom šezdesetih godina, prve generacije mlaznih aviona poput izuzetno uspešne francuske Karavele (Sud Aviation SE 210 Caravelle) već postaju tehnološki zastarele. Američki Boing 707 i Boing 727 uneli su revoluciju u srednjelinijske i dugolinijske letove, a SAD preuzimaju vođstvo i u proizvodnji aviona za kratke i srednje relacije sa prvim varijantama Daglas DC-9 (Douglas DC-9) i Boing 737. Vazdušni saobraćaj doživljava nagli razvoj širom sveta.
Čuveni konstruktor i proizvođač aviona Marsel Daso i francuska Direkcija za civilno vazduhoplovstvo (Direction générale de l’aviation civile – DGAC) došli su do zajedničkog zaključka: mnoge linije širom sveta su prilično kratke, a nije postojao avion optimizovan baš za taj tip saobraćaja. DGAC je sugerisao Dassaultu da napravi konkurenta Boeingu 737, ali sa sofisticiranijim pristupom – avion za oko 140 putnika, brži, sa boljim performansama i većim komforom.
Kako je Mercure rastao
Prvobitne studije iz 1968. predviđale su 110–120 sedišta i dva Rols Rojs Spej (Rolls-Royce Spey) motora postavljena pozadi, kao kod Caravelle i DC-9. Međutim, koncept je ubrzo prerastao u avion sa 150 mesta i doletom od oko 1.000 kilometara, namenjen gustim evropskim linijama poput onih iz Pariza za Nicu, Bordo i Lion. Krilo je razvijano pomoću tada revolucionarnih kompjuterskih proračuna, što je avionu obezbedilo odličnu aerodinamiku.
Da bi se obezbedile tražene performanse, bilo je potrebno naći efikasnije i jače motore od RR Spey. U konačnom obliku, Mercure je bio veći od Boeinga 737, sa nešto širim trupom, ali i brži, upravo zahvaljujući konstrukciji krila. Pokretala su ga dva Prat i Vitni (Pratt & Whitney) JT8D-15 motora, smeštena u gondolama ispod krila, isti tip motora kao i kod Boeing 737 prvih varijanti.
Marsel Daso je lično dao ime avionu, po rimskom bogu trgovine i putovanja: "Želeo sam mitološko ime, a setio sam se samo onog boga koji je imao krila na kacigi i elerone (krilca) na stopalima – tako je avion postao Mercure", citira Dassault Avion na svom sajtu.
Mercure je trebao da bude evropski odgovor na Boeing 737 i da postepeno zameni Caravelle. Dasoov putnički avion bio je hrabar projekat, svojevrsni simbol ambicije i ponosa francuske vazduhoplovne industrije. Ipak, istorija ga nije upamtila po tržišnom uspehu, već kao jedan od najvećih tržišnih promašaja u komercijalnom vazduhoplovstvu.
Evropski zajednički avion: Erbas pre Erbasa
Program je pokrenut u aprilu 1969. godine. Bila je to prva višenacionalna evropska saradnja u civilnoj avijaciji – u proizvodnju i finansiranje bile su uključene fabrike iz Italije (Fiat), Španije (CASA), Belgije (ADAP/SABCA), Švajcarske (FW Emmen), ali i Kanade (Canadair). Francuska država pokrivala je 56% troškova razvoja i proizvodnje, Dassault 14%, a 30% navedene inostrane kompanije.
Dassault je bio glavni nosilac posla, dok je finalna montaža prototipa obavljena u Merinjaku, a serijskih aviona u Istru.
Prvi prototip, Mercure 100, poleteo je 28. maja 1971. iz Merinjaka, sa posadom koju su činili opitni piloti Žan Kuro, Žerom Resal i Žerar Žojes. Samo nekoliko dana kasnije, 2. juna, avion je stigao na Pariski salon avijacije u Le Buržeu – na svom tek šestom letu, posle svega devet časova testiranja. Bio je to znak samopouzdanja i svedočanstvo francuske želje da svetu pokaže tehnološki iskorak.
Na zahtev francuskih vlasti, Dassault je otvorio četiri nove fabrike u Martignasu, Poatjeu, Seklenu i Istru, što je predstavljalo snažnu industrijsku investiciju u projekat. Prva narudžbina stigla je 30. januara 1972. kada je Air Inter – domaći francuski prevoznik specijalizovan za unutrašnje linije – poručio deset aviona.
Odlične performase i očajna prodaja
Prvi serijski Mercure poleteo je 19. jula 1973, a tip sertifikat dobio je u februaru 1974. Već 4. juna iste godine, Air Inter obavio je prve komercijalne letove na linijama Pariz–Tuluz i Pariz–Lion. Avion je bio projektovan za kapacitet od 162 putnika u jednoj klasi, sa posadom od dva do tri člana.
Tehnički podaci svedoče o avionu veoma dobrih performansi: imao je dužinu od 34,84 metra, raspon krila 30,55 metara, maksimalnu poletnu masu 56.500 kilograma, brzinu krstarenja od čak 926 km/h i operativni plafon leta od 12.000 metara.
U poređenju sa konkurencijom, Mercure je imao više sedišta nego tadašnji B737-200, ali po cenu kraćeg doleta od oko 1.700 kilometara pri punom opterećenju. Ipak, isticao se boljom brzinom penjanja i skoro 80 km/h većom maksimalnom brzinom od američkog aviona.
Tehnološke inovacije
Mercure je doneo mnoge novine koje su postale standard tek godinama ili čak decenijama kasnije. Bio je sertifikovan za dvočlanu letačku posadu u vreme kada je većina putničkih aviona imala tri člana posade u kabini – sovjetski i do pet, ugrađen je prikazivač podataka ispred pilota (HUD – head up display), a imao je i auto-land sistem kategorije 3A, uz engleski H.S. Trident jedini avion tog doba sa mogućnošću automatskog sletanja.
Upravo je kraći dolet bilo ono što je u komercijalnom smislu najviše zapečatilo sudbinu Mercure. Dassault je predviđao da će se prodati barem 300 aviona, a oko 150 bi bilo dovoljno da projekat ekonomski bude „na nuli“. Novi avion nije izabrala ni nacionalna avio-kompanija Er Frans (Air France) uprkos snažnim državnim pritiscima, već se odlučila za američke Boeing 737 i 727.
Iako je Air France još 1974 tražio od Vlade Francuske da dozvoli kupovinu B737, zahtev je odobren tek početkom 80-ih kada su avioni i poručeni . Čak je i prvi prototip Mercure bio obojen u tadašnje oznake Air France – ali bez natpisa imena kompanije - u očekivanju nabavke za nacionalnu avio-kompaniju.
Istovremeno, Dassault je nastojao da uđe i na američko tržište, što je bio poseban izazov. Uspostavljeni su kontakti sa kompanijama Douglas, Lockheed i General Dynamics, sa vizijom proizvodnje i prodaje u Sjedinjenim Državama.
Ideja je bila da se Mercure lokalno proizvodi u partnerstvu sa američkim firmama, što bi smanjilo troškove i povećalo atraktivnost aviona. Međutim, planovi su se pokazali nerealnim: tržište je bilo već zasićeno Boingom i Daglasom, koji su nudili avione sa većim doletom i fleksibilnijom konfiguracijom kabine, dok je Mercure sa svojim kratkim doletom imao ograničenu konkurentnost.
Jedini kupac ostao je Air Inter. Dassault je naknadno obnovio jedan od prototipova, koji je kasnije ušao u flotu Air Intera kao jedanaesti primerak. Iako su pregovori sa drugim evropskim i američkim kompanijama postojali, nijedna dodatna porudžbina nikada nije realizovana.
Ograničeni dolet, u drugoj polovini sedamdesetih već zastareli, bučni i manje efikasni Pratt & Whitney JT8D motori, kao i ekonomske turbulencije izazvane prvom naftnom krizom i devalvacijom dolara, učinili su da Mercure ne uspe na tržištu – uprkos tehničkoj savršenosti i izuzetnoj operativnoj pouzdanosti.
Dassault je pokušao da reši problem projektom Mercure 200, verzije sa modernijim motorima CFM56 i produženim doletom. Ipak, program nikada nije odmakao dalje od crtaćeg stola.
Besprekoran radni vek: 44 miliona putnika u 440.000 letova bez incidenta
Proizvedeno je samo 12 aviona, od čega je deset ušlo u flotnu službu Air Intera, dok su dva ostala kao prototipovi (jedan je naknadno prepravljen i pridodat avio-kompaniji). Proizvodna linija u Istru ugašena je 19. decembra 1975., samo četiri godine posle prvog leta.
Ono što Mercure nije postigao na tržištu, uspeo je u eksploataciji. Tokom više od dve decenije u floti Air Intera, deset, a kasnije jedanaest aviona, prevezlo je 44 miliona putnika u 440.000 letova, sakupivši ukupno 360.000 sati naleta – bez ijedne nesreće i sa operativnom raspoloživošću od 98%. Poslednji Mercure povučen je iz saobraćaja 1995. godine.
Od muzeja do paintballa
Kuriozitet predstavljaju i sačuvani primerci. Upravo zbog samo dvanaest proizvedenih aviona, više od polovine celokupne proizvodnje sačuvano je i izloženo u muzejima ili je dobilo drugu namenu.
Najpoznatiji primerci danas su onaj u francuskom nacionalnom Muzeju vazduhoplovstva i svemira pored aerodroma Le Burže (F-BTTD), kao i avion izložen u Tehničkom muzeju u Špejeru u Nemačkoj (F-BTTB). Tri aviona služe kao sredstva za obuku – jedan na aerodromu Bordo-Merinjak, drugi na aerodromu Monpelje, a treći u Marseju.
Zanimljivu sudbinu imao je Mercure fabričkog broja 10 (F-BTTJ) koji je posle povlačenja iz upotrebe prvobitno sačuvan u muzejskoj postavci pored aerodroma Orli, ali je kasnije isečen. Prednji deo trupa sa pilotskom kabinom izložen je u Holandiji, dok je ostatak završio kao deo scenografije - tunel - na terenu za paintball!
Simbolika neuspeha
Dassault Mercure bio je avion pun simbolike, odraz francuske želje da stane rame uz rame sa američkim gigantima Boingom i Daglasom. Bio je prvi veliki zajednički evropski projekat u civilnom vazduhoplovstvu, tehnički moderan i aerodinamički napredan. Ali istovremeno, bio je i proizvod previše specijalizovan za ograničeno tržište.
Neuspeh sa putničkim avionom nije zaustavio Dassault. Naprotiv, kompanija je nastavila da bude jedan od ključnih igrača u vojnoj i poslovnoj avijaciji, dok Mercure danas ostaje podsećanje na vreme kada je Evropa pokušala da osvoji svet putničkim avionom – decenijama pre nego što joj je to i uspelo.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Dassault Aviation beleži snažan rast prihoda i narudžbina, proizvodnja Rafala se povećava
Falcon 6X u Beogradu: Luksuz u tišini na 15.000 metara, a poleće kao Rafal
Video: Aegean Airlines Airbus A320neo
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
Промишљач
Нос му изгледа очајно, као пачији кљун, посматрано са стране, и авион губи свој изглед робустности, плус, тај осетћај се појачава тамном бојом изнад, боља би била доња светло плава, да прикрије тај недостатак, а иначе, боје су генерално дизајнерски лоше урадђене. Тако квалитетан авион а у завршним детаљима погрешке које уништавају сав труд - за наук свима!!
Podelite komentar