Duhovi prošlosti: Tragedija koja se ponovo dogodila
Duhovi prošlosti kao da lebde nad nedavnom tragedijom u Luizvilu, gde se srušio teretni avion MD‑11 početkom novembra, o čemu je Aero.rs objavio nekoliko tekstova. Čim se nesreća dogodila, bilo je jasno da mnogi elementi ove nesreće neodoljivo podsećaju na poslednje trenutke DC‑10 American Airlinesa na letu 191, skoro četiri decenije ranije.
Previše je sličnosti da bi se ignorisale: MD‑11 je razvijen iz McDonnel Douglas DC‑10 i deli sa prethodnikom mnoge delove konstrukcije, kao i konfiguraciju širokog trupa i tri motora. U oba slučaja otpao je levi motor (motor br. 1) u gotovo istom trenutku poletanja, letilica se nagnula na tu stranu, izgubila visinu i upravljivost i srušila, uz totalno uništenje i smrtni ishod svih koji su se u njoj nalazili, kao i dodatnim žrtvama na zemlji.
Preporučujemo
Kako je Air India izgubila Boing 737-200 i otkrila ga tek posle više od decenije
Mađarska preuzela drugi KC-390 Millennium i zaokružila novu transportnu flotu
Na letu AA 191 poginulo je 271 putnika i članova posade i 2 osobe na zemlji, dok je u tragediji u Luizvilu – samo zato što je bila teretna verzija – život izgubilo troje članova posade i 11 nesretnika koji su se zatekli na mestu pada.
“Dame i gospodo, dobrodošli u Čikago. Hvala vam što ste leteli American Airlinesom”, obratio se putnicima, kao nebrojeno puta do tada, kapetan Volter Laks, dok je širokotrupni tromotorac DC‑10 polako vozio po čini se beskrajnim rulnicama tada najprometnijeg aerodroma na svetu.
Pedesetrogodišnji iskusni kapetan, sa više od 20.000 časova naleta “ispod pojasa”, kako to piloti vole da kažu, nije ni slutio da je upravo poslednji put izgovorio ovu rečenicu. Iako iz Arizone, nameravao je vikend da provede sa porodicom u vikendici na obali jezera u Viskonzinu, oko dva sata vožnje od Čikaga, pa je tako uklopio poslednji let te radne nedelje.
Ipak, u poslednjem trenutku prihvatio je da zameni kolegu na letu AA 191 od Čikaga (ORD) do San Franciska (SFO) – po cenu da mora da menja porodične planove – i vratio se nazad u avion. Nije ni stigao da se javi supruzi ili sinu – mobilni telefoni ući će u masovnu upotrebu tek oko dve decenije kasnije.
Dan tragedije: Petak pred Memorial Day
Bio je 25. maj 1979. godine: dok je tadašnja Jugoslavija proslavljala Dan mladosti, a Maršal Tito dočekao – ispostaviće se poslednji put – štafetu mladosti na stadionu JNA, u SAD je bio petak pred nacionalni praznik Dan sećanja, i mnogi su upravo taj dan odabrali za putovanje.
Na letu AA 191 ukrcano je ukupno 258 putnika i 13 članova posade, tri u pilotskoj kabini i 10 stjuarda i stjuardesa. Avion je bio McDonnell Douglas DC‑10 prve varijante srs. 10, registracije N110AA, prvi primerak koji je isporučen American Airlinesu u oktobru 1971. DC‑10 je širokotrupni tromotorac uveden u komercijalnu upotrebu početkom sedme decenije prošlog veka i bio je glavna konkurencija Boeingovom Jumbo Jetu (Džambo dzet) i Lockheed L1011 Tristaru.
Uprkos nezavidnoj istoriji nesreća i incidenata u prvim godinama upotrebe, američke avio-kompanije često su birale DC‑10 za domaće transkontinentalne letove, jer je imao optimalan kapacitet od oko 270 putnika, manju potrošnju goriva i niže troškove održavanja u odnosu na veći četvoromotorni Boeing 747.
DC‑10 je mogao da koristi postojeće piste i terminale, što je olakšavalo upotrebu na većini američkih aerodroma. Fleksibilnost u konfiguraciji i niži početni troškovi kupovine činili su ga praktičnijim izborom za unutrašnje i kraće međunarodne linije.
Kritični trenutak poletanja: V1, rotate
U trenutku kada je letilica, čija poletna masa može biti preko 150 tona, dostigla brzinu pri kojoj počinje proces odvajanja od tla – označenu sa V1 – u pilotskoj kabini začuo se zvuk poput praska sa desne strane iz pravca motora broj 1 (levog krilnog). Svi parametri motora na instrumentima pokazivali su nedvosmisleno da je motor prestao da radi.
DC‑10, kao i svi višemotorni avioni, može da poleti, leti i bezbedno sleti sa jednim motorom u kvaru, i piloti redovno uvežbavaju postupanje u takvim situacijama.
Prvi oficir Džejms Dilard, koji je upravljao avionom na poletanju, uradio je upravo ono što su predviđali priručnici: podigao je nos aviona i usporio sa brzine od 165 kts (306 km/h) na minimalnu brzinu penjanja (V2, u ovom slučaju 153 kts, 284 km/h) sa namerom da dostigne visinu i vrati se na aerodrom. Avion se nagnuo na levu stranu, ali je komandama vertikalnog kormila to ispravljeno i DC‑10 je počeo da se naizgled stabilno polako penje.
Međutim, dvadesetak sekundi kasnije, došlo je do ponovnog naginjanja na levo; nagib je postajao sve veći i letilica je naglo počela da gubi visinu. Najveća visina koju je DC‑10 uspeo da dostigne bila je tek nešto više od 100 metara, utvrdiće istraga.
Horizontalni nagib do trenutka kontakta sa zemljom dostigao je 112 stepeni – što se smatra letom “naopačke”. Avion, sa 271 osobom u njemu i još dve na zemlji, nestao je u ogromnoj vatrenoj buktinji koja je nastala kada se pri udaru zapalilo oko 80 tona goriva, koliko se procenjuje da je bilo u letilici.
Do danas, tragedija leta AA 191 ostala je najveća nesreća u vazdušnom saobraćaju u SAD-u po broju žrtava, ne računajući terorističke napade 11. septembra 2001.
Odvajanje motora i lančani kvarovi: Nesreća ne dolazi sama
Ono što piloti Laks i Dilard i inženjer leta (F/E) Udovič nisu mogli da znaju jeste da “neispravni” motor više nije bio na avionu – otkačio se i otpao tokom poletanja. Pomalo ironično, putnicima u kabini, onima koji su sedeli u prednjem delu i sa leve strane, bilo je jasno da motora više nema. Zašto i kako je otpao – ali i šta se dešavalo u narednih pola minuta – bilo je predmet mukotrpne, dugačke i detaljne istrage.
Nedostatak motora sam po sebi – iako veoma ozbiljan – nije morao da završi fatalno. Istražitelji NTSB utvrdili su da je razlog odpadanja motora neodgovarajući postupak koji je American Airlines primenjivao prilikom servisiranja, ali ono što je “zakucalo poslednji ekser u kovčeg” putnika i posade na letu AA 191 bili su niz vezanih kvarova koji su usledili, kao i nedostatak odgovarajućih procedura za ponašanje u takvoj situaciji.
Hidraulika, predkrilca i slom uzgona
Istragom je utvrđeno da je otpadanje motora – koji je, s obzirom na ogroman potisak koji stvara, poleteo na gore i pao preko krila – prouzrokovalo niz drugih kvarova. Ključni je bio prekid hidraulčnih cevi za deo aerodinamičkih površina u levom krilu, kao i nekih električnih sistema koji se napajaju strujom upravo iz motora broj 1.
Jedan od pogođenih sistema bio je i snimač zvuka u pilotskoj kabini ili jedna od dve “crne kutije” (CVR – Cockpit Voice Recorder), koji je prestao sa radom u trenutku odvajanja motora. Jedino što su čuli istražitelji bilo je “Prokletstvo!”, nakon čega je usledio muk do kraja fatalnog leta.
Mnogo ozbiljniji od prekida rada CVR bio je prekid hidraulike duž prednje ivice levog krila. Kada je hidraulična tečnost iscurela iz jednog od tri hidraulična sistema, predkrilca (slats) više nisu mogla da se održe u izvučenoj konfiguraciji za poletanje i pod dejstvom otpora vazduha su se uvukla. Sa izvučenim zakrilcima (flaps) i predkrilicima, krilo stvara veću silu uzgona, što avionu omogućava da se održava u vazduhu pri manjim brzinama i presudno je pri poletanju i sletanju.
Ni piloti nisu znali za ovaj problem; da jesu, možda ne bi došlo do pada aviona. Kako “nesreća ne dolazi nikad sama”, sistem koji upozorava posadu na nepravilnu konfiguraciju predkrilaca se napaja upravo iz motora broj 1 – koga više nije bilo.
Sa uvučenim predkrilcima, DC‑10 gubi silu uzgona pri brzini 159 kts (294 km/h) i ulazi u stall (slom uzgona, aerodinamički zastoj). Posada, nemajući indikaciju uvučenih predkrilaca i poštujući propisane procedure, smanjila je brzinu na 153 kts, što je dovelo do gubitka uzgona levog krila, dok je desno krilo, u pravilnoj konfiguraciji i sa motorom na punoj snazi, podizalo avion i stvaralo nagib koji DC‑10 nije mogao da ispravi, naročito na maloj visini.
Zakazala je i “poslednja linija odbrane”: sistem koji upozorava pilote da se približavaju uslovima za stall, tzv. stick shaker, tada je bio prisutan samo na kapetanovom upravljaču, ali nije radio jer se napajao iz motora koji je otpao.
Prečice u održavanju i posledice
Početak kraja prvog DC‑10 American Airlinesa počeo je skoro dva meseca pre tragedije. Istražitelji NTSB bili su iznenađeni kada su otkrili da su neke avio-kompanije – u ovom slučaju konkretno American Airlines – na svoju ruku, suprotno preporukama proizvođača, skratile procedure servisiranja, konkretno skidanja i montiranja krilnih motora. U to vreme, MRO organizacije u avio-kompanijama imale su mnogo veću slobodu da same odobravaju procedure koje će se primenjivati.
Kako bi uštedeli vreme, nekih 200 radnih sati navodno – a vreme je novac – mehaničari American Airlines su ceo motor i nosač koji ga drži skidali sa krila i stavljali ga nazad kao jedan deo, a ne odvojeno kako je propisao proizvođač. Za to je korišćen nimalo sofisticiran metod – ceo motor sa nosačem je dizan, spuštan i celo vreme procesa pridržavan viljuškarom, kojim, uz svo umeće tehničara, nije moguće upravljati precizno koliko ova procedura traži. Kako sa mesta vozača nije bilo moguće videti tačke spajanja nosača i krila, drugi mehaničar je morao operatera da navodi signalima ruke i glasom.
Tokom poslednje zamene motora na fatalnom avionu, ionako rizičan postupak je dodatno zakomplikovan: prvo je došlo do nepravilnog ravnanja nosača i krila jer je motor mase oko šest tona ostavljen na viljuškaru tokom promene smene.
Zatim se nosač, kada je druga smena nastavila sa radom, zaglavio, pa je viljuškar morao da se pomera dodatnim “cimanjem” tačaka vešanja. Sve to nije uzrokovalo nikakav vidljiv kvar, ali je očigledno napravilo naprsline na metalu koje su vremenom, usled naprezanja u redovnoj upotrebi – poletanja, sletanja, ubrzanja, usporenja – dovele do pucanja ka ključnim mestima i konačno otpadanja motora.
Nesreća leta American Airlines AA 191 nije bila samo najteža u istoriji civilne avijacije u SAD – ona je postala jedna od prekretnica za bezbednost celokupne industrije. Nakon udesa, svi DC‑10 širom sveta su privremeno prizemljeni, a Federalna uprava za vazduhoplovstvo (FAA – Federal Aviation Administration) uvela je znatno strože i detaljnije kontrole održavanja do tada. Procesi sertifikacije, inspekcija i nadzora postali su rigidniji i sveobuhvatniji, a akcenat je stavljen na proveru svakog kritičnog spoja, posebno na motorima i pilonima.
McDonnell Douglas je bio primoran da modifikuje delove konstrukcije DC‑10, posebno nosače motora i sklopove kačenja nosača i motora, i da revidira mnoge aspekte održavanja i procedure inspekcije. American Airlines, kao i druge kompanije koje su praktikovala ubrzano skidanje motora radi bržeg održavanja, jasno su shvatile da prečice u procedurama mogu imati katastrofalne posledice.
Osnovni cilj svake istrage u vazduhoplovstvu – i razlog zbog čega su one toliko temeljne – je da se spreči ili bar smanji na najmanju meru mogućnost da se isto ili nešto slično ikada ponovi. Zato i kažu da su u avijaciji “pravila pisana krvlju”.
Pogled na ono što je ostalo – sprženo uglavnom – iza tragedije UPS-ovog aviona MD‑11 u Luizvilu nameće pitanje da li su dovoljno dobro napisana ili da li su doslovno primenjivana. Za odgovor ćemo morati sačekati kraj istrage te nesreće.
(Aero.rs)
Povezane vesti
NTSB objavio fotografiju koja potvrđuje da je UPS-ovom MD-11 otpao motor neposredno posle poletanja
FAA privremeno prizemljila sve MD-11, nakon katastrofe UPS-ovog kargo aviona u Kentakiju
Pakao sa neba: Novi snimci pada aviona MD-11, broj žrtava i dalje raste
Ovo je avion koji se srušio u Kentakiju: MD-11 može da nosi i više od 90.000 kilograma tereta
Video: Maganik: Pola veka od jedne od najtragičnijih avio nesreća Jugoslovenskog Aerotransporta
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
