Novi kočioni sistem za najveći 737 do sada: Kako Boeing zaustavlja 90 tona pri brzinama većim od 300 km/h
Razvoj modela 737 MAX 10, najveće verzije u porodici 737, otvorio je jedno od najzahtevnijih inženjerskih pitanja: kako bezbedno zaustaviti avion mase veće od 90 tona, naročito u situacijama kada se poletanje prekida pri brzinama većim od 300 km/h.
Preporučujemo
Nemački avion napravljen u Srbiji: Električna letelica budućnosti uskoro poleće
Kako SAD mogu da blokiraju kupovinu gotovo bilo kog aviona na svetu
737 MAX 10 može da poleti sa masom od gotovo 200.000 funti, odnosno više od 90.000 kilograma. Da bi se omogućio veći kapacitet, trup je produžen, dok je glavni stajni trap modifikovan kako bi omogućio veći nagib pri poletanju. Veća masa direktno znači i više kinetičke energije koju kočioni sistem mora da apsorbuje.
U slučaju prekida poletanja pri velikim brzinama, kompletna kinetička energija aviona pretvara se u toplotu u kočnicama. Na 737 taj zadatak preuzimaju četiri kočiona sklopa, koji u kratkom vremenu moraju da apsorbuju ekstremne količine energije, bez gubitka performansi i bez oštećenja guma ili strukture.
Zbog toga je razvijen novi kočioni sistem sa značajnim izmenama u odnosu na prethodne generacije. Karbonske kočnice su proširene dodatnim, petim kompozitnim rotorom, čime je povećana površina trenja i kapacitet za apsorpciju toplote. Istovremeno je produžena torziona cev koja nosi elemente kočnica i prenosi opterećenja tokom kočenja, što omogućava veći obrtni moment i efikasnije usporavanje.
Dodatni rotor povećava masu takozvanog toplotnog upijača, odnosno dela sistema koji preuzima i rasipa energiju nastalu tokom kočenja. Paralelno sa tim, točkovi su opremljeni unapređenom toplotnom zaštitom koja ograničava prenos toplote sa kočnica na gume.
Pored mehaničkih izmena, unapređen je i način upravljanja kočenjem. Sistem uključuje funkciju koja kontroliše usporavanje točkova tokom uvlačenja stajnog trapa nakon poletanja, čime se smanjuju opterećenja na ključnim strukturnim elementima. Antiblokirajući sistem generiše komande za kočenje na svakih pet milisekundi, kako bi se maksimalno iskoristila dostupna sila kočenja u različitim uslovima na pisti.
Razvoj sistema trajao je godinama i uključivao stotine sati laboratorijskih i letnih ispitivanja. Poseban izazov bio je postići ravnotežu između maksimalne sile kočenja i kontrolisanog usporavanja, bez naglih opterećenja i bez rizika od oštećenja guma, naročito pri sletanju na mokre ili zaleđene piste.
Prema podacima proizvođača, dosadašnja sertifikaciona ispitivanja i bezbednosne analize pokazuju da novi kočioni sistem ispunjava sve zahteve za model 737 MAX 10 i važeće regulatorne standarde.
Razvoj se oslanja na iskustva stečena još od generacije 737NG, ali predstavlja najnapredniju verziju kočionog sistema do sada primenjenu na avionima iz porodice 737.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Putnici Lufthanse proveli noć zarobljeni u avionu: Vozačima autobusa isteklo radno vreme
Zašto piloti izgovaraju Pan Pan i u kojim situacijama je to potrebno
Avijacija - zlatna koka francuske industrije: Do 2033 rast sa 6,2 na 7,5 milijardi evra
Rusija drastično smanjuje subvencije domaćoj avio-industriji: Bez aviona nema ni para
Video: Novi avion za Španiju: Turski Hürjet postaje SAETA II.
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
