Galeb G-4: Možda nije nabolji ni najrobusniji, ali je i dalje naš najlepši avion i oduzima dah
Ako su u nekadašnjoj Jugoslaviji pravljeni avioni koji su zasluženo nosili epitet najboljeg (Galeb G-2), najrobusnijeg (Orao), zasigurno se može reći da je titulu najlepšeg mogao da ponese - Galeb G-4, poznat i pod imenom Super Galeb (iako mu je vojna oznaka bila mnogo monotonija - Soko N-62).
Potpisnik ovih redova - za sve svoje godine života - još nije bio u prilici da čuje kako je Super Galeb - zapravo ružno pače. Naprotiv. Njegova silueta, zvuk, izgled na zemlji i u vazduhu i danas, u vreme kada se u svetu testiraju modeli aviona pete i šeste generacije, budi osmeh na licu.
Preporučujemo
Evo koliko borbenih aviona se svake godine proizvede u Sjedinjenim Američkim Državama
Iz Niša za Beograd preko tri države: Avion Er Srbije zaobišao oluju preko Bugarske i Rumunije
Danas, kada se sve češće pominje mogućnost da RV i PVO Srbije zbog kupovine Rafala nabavi i nov trenažni avion, o čemu su mnogi mediji pisali u proteklih nekoliko dana, čini se da je pravo vreme napisati priču o ovom vazduhoplovu.
Nikad ostvarenom nesuđenom pilotu (a mnogi od nas su u pubertetskim godinama bili takvi) posebna poslastica je bila nedavna poseta aerodromu Batajnica (istina, drugim povodom, kada je organizovan let sa novim transportnim avionom C-295): tada sam i sebi ispunio dečačku želju da ovaj avion dodirnem i fotografišem ga svojim telefonom, iako sam uz sebe imao mnogo iskusnijeg kolegu koji je svojim objektivom mnogo puta oživeo naše avione.
Sa svojih 12,25 metara dužine, krilima raspona 9,88 metara, sa visinom od 4.30 metara delovao je (baš kao i nekad) nedostižno, ali moram priznati da sam poželeo da osetim kako je leteti u njemu i penjati se nekih 21 metar u sekundi... Ali, pusti snovi...
Kako bilo, Galeb G-4, Super Galeb ili (ako baš hoćete) Soko N-62 je avion koji još uvek oduševljava, iako je star, a motori i letne karakteristike su mu odavno prevaziđeni. Tako vam je i u auto-industriji. Svi oldtajmeri bude setu za nekim drugim vremenom.
Super Galeb bio je, zapravo prilično drska mašina za to vreme. Dok je svet bio podeljen u Hladnom ratu, a tržište borbene avijacije preplavljeno modelima iz Sovjetskog Saveza i NATO-a, SFR Jugoslavija iznela je na nebo svoju viziju školskog i borbenog aviona dizajniranog Vazduhoplovno-tehničkom institutu i proizvedenom u mostarskoj fabrici "Soko".
Razvoj aviona počeo je 1973. godine, sveobuhvatnom analizom nakon koje se pet godina kasnije, 1978. godine, krenulo u realizaciju novog vazduhoplova sa idejom da se napravi višenamenski školsko-borbeni avion. Dve godine kasnije (1980.) završen je prvi prototip, a 17. jula 1983. godine sa aerodroma Ortijež (Mostar) u 10 časova i 14 minuta izveden je i prvi probni let u trajanju od 30 minuta: za komandama je bio tadašnji komandant VOC-a (Vojno-opitni centar) pukovnik Vladimir Krmelj.
Samo godinu dana kasnije, na aeromitingu civilne i vojne avijacije u Farnborou (Farnborough, Hampshire) koji se u Velikoj Britaniji inače održava svake parne godine, Super Galeb je prvi put prikazan međunarodnoj javnosti.
Serijska proizvodnja otpočela je 1985. godine. Galeb G-4 bio je dvosed sa turbomlaznim motorom Rols Rojs Vajper 632-46 (Rolls-Royce Viper 632-46) što mu je omogućavalo maksimalnu brzinu od oko 900 km/h i operativni plafon od 12.500 metara. Imao je radijus borbenog dejstva od preko 1.100 kilometara, što je za trenažno-borbeni avion te klase u to vreme bilo impresivno.
Konstruisan je sa ciljem da objedini školovanje pilota, borbene zadatke i ograničene izviđačke misije. Imao je šest podvesnih tačaka za rakete, bombe i rezervoare za gorivo, kao i interni trenažni nišanski sistem. Njegova jednostavna, ali robusna konstrukcija omogućavala je lako održavanje i dug radni vek, što su bile osobine koje su bile ključne za zemlje sa ograničenim vojnim budžetima.
Jedan od najznačajnijih događaja u pokušaju internacionalizacije G-4 dogodio se u trenutku kada su počeli da se nadvijaju "ratni oblaci" nad Jugoslavijom. Naime, krajem osamdesetih godina, Super Galeb je učestvovao u JPATS konkursu (program američkog Ministarstva odbrane (DoD), čiji je cilj bio ujednačavanje i modernizacija obuke pilota za sve grane američke vojske (pre svega Ratno vazduhoplovstvo i Mornaricu), kroz zajednički trenažni avion, standardizovani nastavni plan i sistem zemaljskih simulatora i učila.
U projektu koji je sa jugoslovenske strane nosio ime "Sarajevo", učestvovao je direktor Sektora za marketing i strateško planiranje u Yugoimport SDPR-u dr Nenad Gojković (Sarajlija koji je netom došao upravo iz fabrike Soko). Pentagon je 22. novembra 1989. poslao tzv. “Informativnu ponudu” za G-4 po kojoj bi ih standardno opremljeni G-4 koštao 3.784.000 dolara. Usledio je intenzivan višemesečni koordinisani napor u kome je učešća uzeo i vrh jugoslovenskog Ratnog vazduhoplovsta, pa je i sam njegov komandant, general Anton Tus krajem 1990. otišao u službenu posetu SAD gde se sreo i o mogućnosti prodaje G-4 Amerikacima razgovarao sa tadašnjim načelnikom Združenog štaba OS SAD, generalom Kolinom Pauelom, navode podgoričke Vijesti.
U organizaciji SDPR-a, na avionu G-4 je leteo u promotivnoj funkciji američki pilot - novinar Džefri Etel, koji je u toj ulozi pilotirao najpoznatijim svetskim avionima. "Kada sam na stajanci prvi put ugledao taj avion, bio sam impresioniran njegovom savremenom aerodinamikom. U kabini sam se osećao sjajno, jer je komforna i pregledna. U letu sam uradio nekoliko petlji, seriju valjaka, dvostrukih imelmana i ostalih akrobacija. Sve je to vrlo lako i jednostavno, kao da sam leteo na svojim krilima", rekao je on posle leta. Njegovi tekstovi probudili su dodatnu pažnju najviših zvaničnika USAF-a.
U maju 1990. u SFRJ je došla Radna grupa Vazduhoplovstva SAD predvođena general-potpukovnikom Robertom Oaksom, komandantom Komande za obuku pilota RV SAD. Ukupno sedam američkih pilota uključujući i generala Oaksa je dobilo priliku da isproba G-4 i nakon leta je direktno pred domaćinima raportira o svojim utiscima.
Svi su bili jednoglasni da su iznenađeni kvalitetom aviona, vrhunskom izradom, ponašanjem u letu i jednostavnošću upravljanja. Prvi put je na njemu letela Lin En Merten, kapetan mornaričke avijacije, instruktor za kovit. Tada je G-4 praktično leteo u najekstremnijim uslovima kovita, bez ograničenja broja okretaja. Kapetan Merten je, prema navodima Vikipedije, posle sletanja izjavila:
"Na G-4 sam izvela najlepše kovite u svom životu. Imala sam osećaj da treba samo povući palicu i opustiti se. Avion sam izvodi ono što mu pilot zada i spreman je da brzo i lako popravi moguću grešku".
U poređenju sa konkurentima kao što su L-39 Albatros i Hok (Hawk) T1, Galeb G-4 je bio robustniji, fleksibilniji i znatno jeftiniji. Njegova sposobnost da ponese rakete vazduh-zemlja, da poleti sa neuređenih pista i da se koristi i u obuci i u borbi činila ga je idealnim za manje zemlje.
Dok je britanski Hok bio skuplji i složeniji za održavanje, a L-39 slabiji u borbenoj konfiguraciji, G-4 je bio "zlatna sredina" – izdržljiv, jednostavan i pouzdan. Prema oceni Flight Internationala, iako je G-4 nudio nešto slabije performanse od francusko-nemačkog Alpha Džeta (Dassault/Dornier), bio je neuporedivo jeftiniji za nabavku.
Koliko je projekat Galeb G4 bio vredan govori i podatak da se u to vreme uspostavlja i kontakt između naše namenske industrije i Dženeral Dajnamiksa (General Dynamics) - kompanije koja pravi F-16: Amerikanci su, prema rečima Gojkovića, rekli da je G-4 koji je Jugoslavija kostruisala i razvila krajem sedamdesetih godina 20.veka, avion za 21.vek i da će biti u operativnoj upotrebi najmanje do kraja 2030-ih.
Svi potrebni preduslovi su bili ispunjeni i u februaru 1991. Gojković i predstavnici Dženeral Dajnamiksa potpisali su Memorandum o razumevanju kao uvod u ugovor o poslovno-tehničkoj saradnji koji je trebalo da usledi odmah potom i time i zvanično otpočne zajednički jugoslovensko-američki posao oko G-4. Prvi jugoslovenski avioni bi u službu oružanih snaga SAD stupili već 1992. Međutim, samo nekoliko meseci posle toga, zbog sve teže situacije i početka sukoba u SFRJ, američka kompanija se povlači iz čitavog posla.
Tokom bogate istorije ovog aviona, mnogi strani piloti su leteli na Super Galebu. Jedan od njih je Načelnik generalštaba Ratnog vazduhoplovstva Republike Francuske, general armije Žan Fluri (Jean Fleury). On je tokom posete RV i PVO SFRJ, leteo 14. decembra 1989. godine na avionu Super Galeb G-4 u Zadru, na aerodromu Zemunik. To mu je bio 74-ti tip aviona, na kome je leteo, u svojoj bogatoj karijeri vojnog pilota. Posle uspešnog leta, dao je najviše ocene o kvalitetu aviona. Između ostalog je istakao:
"Imao sam osećaj da letim na dva različita aviona. Jedan sa brzinama do 400 km/h, a drugi sa velikim brzinama. Na manjim brzinama, G-4 me podseća na Fugu (avion klase G-2), a pri većim na Alfa džet. Odvojeno od toga, ono što sam doživeo u evolucijama vratilo me je u moju pilotsku mladost, probudilo mi je uspomene na doživljaje u TV-2".
Na kraju i pored svih pozitivnih ocena - G-4 nije mogao proći na konkursu JPATS zbog zastarelog motora. Teško bi prošao i zbog političke situacije, država je bila pred raspadom. U konkurenciji devet aviona izabran je (zapravo u trenutku kada su ratovi u bivšoj Jugoslaviji bili de-fakto gotovi) Bič Pilatus PC-9 Mk2 (Beech-Pilatus PC-9 Mk2, kasnije rekonstruisan u T6 Teksan II).
Proizvodna linija u fabrici Soko Mostar radila je sve do raspada Jugoslavije 1991. godine. Ukupno je proizvedeno 85 aviona, od kojih je većina ušla u sastav Ratnog vazduhoplovstva Jugoslavije, dok je šest G4 aviona izvezeno u tadašnju Burmu, sada Mjanmar.
Tokom ratova u bivšoj Jugoslaviji, G-4 avioni Ratnog vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane (RV i PVO) korišćeni su u napadima na ciljeve na zemlji; zabeležen je gubitak četiri aviona, koji su oboreni dejstvom neprijateljske PVO.
Tokom 1992. godine, preostali avioni prebačeni su u Srbiju i Crnu Goru, gde su ušli u sastav ratnog vazduhoplovstva novoformirane Savezne Republike Jugoslavije. Jedan G-4 je ostao u upotrebi Ratnog vazduhoplovstva Republike Srpske.
Tokom NATO agresije 1999. šest aviona G-4 akro-grupe Leteće zvezde Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva uništeno je u bombardovanju vojnog aerodroma Golubovci u Crnoj Gori 26. marta, kada je pogođen i uništen podzemni hangar Šipčanik.
Nakon konačnog raspada Jugoslavije i formiranja RV i PVO Srbije, vazduhoplovstvo je izgubilo još tri aviona Galeb G-4 (2008, 2017 i 2018). Ratno vazduhoplovstvo Srbije danas je najveći korisnik G-4, s obzirom na to da je preuzelo dodatne primerke Super Galeba od drugih bivših jugoslovenskih republika.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Galeb, avion koji je nadživeo Jugoslaviju: Poleteo je prvi put na današnji dan
Svi se spremaju za ovogodišnji RIAT: Iz bivše Jugoslavije - čini se - dolaze samo Slovenci
I drugi avion RV i PVO Srbije krenuo u pomoć povređenima u požaru u Severnoj Makedoniji
General Žarković: Srpsko ratno vazduhoplovstvo napreduje, Rafali su u svetskom vrhu, Migova se ne odričemo
Video: Galeb Team premijerno na aeromitingu CIAV2024 u Varaždinu
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
