Turkiš erlajns privremeno zabranio kopilotima poletanja i sletanja na A321neo posle dva tail strike incidenta

Letačka operativa Turkiš erlajnsa, odnosno odeljenje za upravljanje flotom tipa A320, uvela je novo ograničenje koje se odnosi na kopilote (first officers) u floti na avionima A321neo. Prema internoj direktivi, pilotima sa statusima P5 i P6 privremeno je zabranjeno da samostalno upravljaju fazama poletanja i sletanja na ovom tipu aviona. Te kritične faze leta trenutno su rezervisane isključivo za kapetane, osim u slučajevima kada oni nisu u mogućnosti da preuzmu kontrolu. Još uvek nije poznato do kada će ova odluka biti na snazi.

Preporučujemo

Turkiš erlajns trenutno raspolaže sa 56 aviona tipa A321neo, koji predstavljaju okosnicu njene flote za kratke i srednje linije. Uz to, kompanija je poručila još 190 aviona ovog modela, što jasno pokazuje njen strateški pravac – modernizaciju i širenje flote sa akcentom na ekonomičnost, dolet i putnički kapacitet A321neo. Odluka da se uvedu ograničenja upravo na ovom tipu aviona govori o ozbiljnosti kojom se u Turkiš erlajnsu pristupa bezbednosnim pitanjima i proceni operativnih rizika.

Odluka je usledila nakon dva udara repom aviona (tail strike) u razmaku od samo sedam dana, oba u floti A321neo Turkiš erlajnsa. Prvi se dogodio 11. maja 2025. na letu TK-1771 iz Istanbula za Prag, kada je avion Erbas A321neo (reg. TC-LSL) udario repom o pistu tokom go-around manevra na aerodromu Vaclav Havel. Posada je potom uspešno izvela sletanje iz drugog pokušaja, ali je let u povratku otkazan zbog tehničke inspekcije.

Samo nedelju dana ranije, sličan incident zabeležen je na letu TK-1081 iz Istanbula ka Beogradu. Avion istog tipa (reg. TC-LPA) doživeo je tail strike prilikom sletanja na Aerodrom Nikola Tesla. I u ovom slučaju, rep letelice udario je o pistu tokom pokušaja go-arounda. Letelica je nakon toga bezbedno sletela, ali je iz predostrožnosti povučena iz saobraćaja radi provere moguće štete. Kako saznaje portal Aero, avion je na pisti 12L ostavio trag dug oko 15 metara, pri samom kraju zone za sletanje (touchdown zone).

Obe letelice i dalje se nalaze na aerodromima u Pragu i Beogradu, što ukazuje na to da su oštećenja dovoljno ozbiljna i da nije moguće ni obaviti tehnički let do Istanbula, gde bi se u redovnim okolnostima sprovele sveobuhvatne popravke u okviru hangarskog održavanja Turkiš erlajnsa. To znači da su udari repom ostavili strukturne posledice koje zahtevaju specijalizovane provere i verovatno zahvate na repnoj sekciji trupa, uključujući zamenu ili popravku repnog konusa, zadnjeg prtljažnog segmenta i dela oplate trupa.

Da napomenemo da svaki avion tipa A321neo vredi u proseku između 130 i 145 miliona dolara, u zavisnosti od konfiguracije i uslova nabavke. Popravke strukturalnih oštećenja na letelicama ove vrednosti izuzetno su skupe i komplikovane, jer pored zamene delova često zahtevaju dodatna testiranja integriteta konstrukcije, inspekciju zaptivki, sistema kontrole repnih površina i ponovno balansiranje težinskog centra. U pojedinim slučajevima, samo angažovanje stručnog tima i potrebna oprema za izvođenje radova van matične baze kompanije predstavljaju dodatni logistički izazov i finansijski teret.

Zbog toga i ne iznenađuje činjenica da su oba aviona prizemljena duže vreme, dok se čeka završetak tehničkih procena i odluka o obimu neophodnih radova.

Incidenti poznati kao tail strike predstavljaju ozbiljan bezbednosni izazov u komercijalnoj avijaciji. Do njih dolazi kada rep aviona udari o pistu tokom poletanja ili sletanja. Najčešći uzrok je nepravilna rotacija nosa pri uzletanju – kada se nos aviona prerano ili previše podigne, rep može zakačiti pistu, naročito ako je zadnji deo letelice preopterećen. Sličan scenario moguć je i pri sletanju, kada pilot u završnoj fazi prilaza (flare) prekomerno podigne nos pokušavajući da ublaži kontakt s tlom.

Tail strike se češće dešava tokom poletanja, jer je tada ugao podizanja ključan i greške u proceni mogu imati direktne posledice. Tokom sletanja, ovakvi incidenti najčešće su rezultat preteranog pokušaja ublažavanja doskoka, naročito u uslovima jakog vetra ili turbulencije.

Avioni sa dugim trupom i niskim klirensom repa od tla – poput Erbasa A321, Boinga 757-300 i Embraera E195 – podložniji su ovom problemu. Prethodne analize Erbasa pokazale su da A321 modeli imaju veći rizik od tail strikea u poređenju sa kraćim verzijama iz A320 porodice.

Iako ovakvi incidenti ne moraju uvek prouzrokovati ozbiljna oštećenja, često zahtevaju detaljne tehničke provere, a u nekim slučajevima i zamenu delova repne sekcije, što može rezultirati višenedeljnim izuzimanjem aviona iz saobraćaja.

Privremeno ograničenje uvedeno u Turkiš erlajnsu deo je mera predostrožnosti, a stručnjaci ocenjuju da je reč o standardnoj praksi u slučajevima kada se u kratkom periodu dogodi više incidenata iste prirode. Očekuje se da će dodatne procedure, kao i eventualne izmene u obuci posada, doprineti smanjenju rizika od novih tail strike situacija u budućnosti.

(Aero.rs)