Avion kome su nazdravljali Tito i Čaušesku: 50 godina od prvog leta Orla

Pola veka od prvog leta, preostali Orlovi i dalje su jedini namenski jurišni avioni u današnjoj Vojsci Srbije

Poletanje je izvedeno sa batajničke piste broj 2 u pravcu 120 stepeni. Nosni točak se podigao na oko 250-260 km/h, a avion “odlepio” od tla na oko 290 km/h. Sve je trajalo manje od pola minuta. Bio je 31. oktobar pre 50 godina, oblačno i prohladno pre podne (4 stepena Celzijusa i oblačnost 8/8 na 3500 metara, beleže precizni izveštaji). Orao je poleteo.

Bio je to tehnološki najsloženiji i najnapredniji vazduhoplov koji je do tada napravila jugoslovenska vazduhoplovna industrija. Iako je prvi let protekao uspešno, do uvođenja novih aviona u operativne jedinice proći će vremena približno koliko i od početka razvoja do prvog leta: skoro decenija.

“Posle izvršenog poletanja nastavio sam penjanje u pravoj liniji postepeno povećavajući brzinu aviona. Već u prvom delu penjanja zapazio sam blagu tendenciju ljuljanja aviona sa krila na krilo. Posle uspostavljanja režima rada motora na 90% nastavljeno je penjanje brzinom 360-380 km/h kada sam zapazio blagu tendenciju aviona za obaranje nosa… U poletnoj konfiguraciji penjao sam se do visine od oko 650 metara. U toku uvlačenja stajnog trapa avion kao da malo zadrhti, oseti se rad sistema i zabravljivanje u uvučenom položaju uz neznatno povećanje tendencije obaranja nosa aviona. U konfiguraciji “sve uvučeno” u toku penjanja na 90% o/min povećao sam brzinu na oko 450 km/h i na visini od oko 1400 - 1500 metara izvršio penjući zaokret promenom pravca za 180 stepeni… Zapazio sam da su sile na palici dosta male, te da je avion dosta osetljiv kod komandovanja horizontalnim repom palicom… Ova osetljivost povećava sa porastom brzine aviona… Avion dobro “sluša” kod komandovanja za ulazak i izlazak iz zaokreta, ali je tačno komandovanje dosta otežano usled velike osetljivosti komandi leta,” stoji u izveštaju o prvom letu prototipa Orla sa brojem 25001 koji je načinio major Velibor Slavujević.

“Dva ili tri puta tokom leta, nalazio sam se u zoni turbulencija. Avion je veoma osetljiv na turbulenciju, podrhtava uz ‘ljuljuškanje’, što veoma teško i gotovo nemoguće smiriti palicom”. “Ispušteni stajni trap stvara toliko otpora da je za održavanje brzine na oko 380-390 km/h bilo potrebno povećati režim rada motora sa 75% na 85% o/min,” nastavlja major Slavujević da precizno navodi utiske tokom 45-minutnog leta. Na osnovu izveštaja - uostalom za to ispitivanja prototipa i služe - napravljene su i prve izmene: izbušene su rupe na vazdušnim kočnicama (10 rupa prečnika 4 cm) da “ne trese”, podešene su komande visine i krilaca čime je smanjeno “ljuljuškanje”, navodi se u knjizi autora Aleksandra Radića Orao - pogled iz jugoslovenskog ugla u izdanju Medija centra Ministarstva odbrane.

Kako je Orao, odnosno Vultur, bio zajednički jugoslovensko-rumunski projekat ravnopravnih partnera, skoro istovremeno, sa razlikom manjom od jednog sata poleteo je i rumunski prototip IAR-93. Upravljao pukovnik Georgiu Stanica.

Kada govorimo o saradnji, postoji priča da je tadašnji predsedik Rumunije Nikolae Čaušesku u nekoj prilici, na samom početku projekta, nazdravio jugoslovenskom predsedniku Titu rečima “Našem novom lovcu ROM-YU”, na šta mu je Josip Broz odgovorio “Našem prijateljstvu! Ali zar YU-ROM ne zvuči bolje?”

Uprkos jednakosti partnerskih država u projektu novog aviona, postojala je jedna bitna razlika: Orao je za jugoslovensku stranu bio logična naredna stepenica u osvajanju novih tehnologija, posle proizvodnje veoma uspešnih aviona Galeb i Jastreb, dok je za rumunsku vazduhoplovnu industriju izrada ovako složenog vazduhoplova bila potpuno novi izazov. Ipak, procena je bila da zbog smanjenja troškova treba tražiti kooperaciju i ona je ponuđena Rumuniji.

Krajem šezdesetih godina u vrhu Jugoslovenske narodne armije sazreo je stav da je RViPVO potreban robusniji, jači, opremljeniji i naoružaniji borbeni avion, koji bi zamenio dotadašnjeg lakog jurišnika J-21 Jastreb, nastao iz školskog Galeba. Prvenstvena namena novog aviona trebala je biti za dejstva po ciljevima na zemlji i površini mora.

Inženjeri Vazduhoplovno-tehničkog Instituta u Žarkovu dobili su zadatak da projektuju avion koji bude sposoban da leti brzinom blizu brzini zvuka u radijusu do 500 kilometara i da ponese do 1500 kilograma ubojnih sredstava. Zahtev su bila i dva motora, radi pouzdanosti, odnosno otpornosti na eventualne pogotke ili kvarove tokom zadataka.

Delovi za Orao u SFRJ izrađivani su na više lokacija, a finalna montaža rađena je u mostarskom Sokolu. Pančevačka Utva je pravila zadnji deo trupa, a stajni trap i hidrauliku Prva petoletka iz Trstenika. Motori su proizvođeni u zavodu Orao u Rajlovcu pored Sarajeva, a avionika u zemunskom Teleoptiku i banjalučkom Rudi Čajavec. Rumuni su čitav proizvodni proces izvodili u fabrici IAR u Brašovu.

Već na prvi pogled vidi se da su jugoslovenski i rumunski konstruktori bili pod snažnim uticajem britansko-francuskog Jaguara, aviona iste namene koji je prvi put poleteo 1968. godine. Za razliku od Jaguara, koji je bio pogonjen snažnijim motorima Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk.102, YUROM odnosno Orao morao je da se zadovolji slabijim motorima Rolls Royce Viper 632-41 i kasnije 633-41, od kojih je 633 imao komoru za dodatno sagorevanje koja omogućava dodatni potisak u kritičnim trenucima. Nemogućnost ugradnje jače pogonske grupe - navodno, ali sasvim logično zbog pripadnosti Rumunije istočnom bloku - je u mnogome odredila dalji razvoj i sudbinu Orla i Vultura.

Bez obzira na pogonsku grupu i sve što je iz toga proizašlo, YUROM je doneo mnoge novine i tehnologije u domaću vazduhoplovnu industriju: pilotsku kabinu pod pritiskom, 0-0 izbacivo sedišta koje omogućava pilotu katapultiranje i dok je avion na zemlji, strelasto krilo, hidraulične komande, HUD prikazivač…

Izrada prva dva prototipa je započela 1972. godine i za ispitivanja je - što mu je i osnovna namena - određen Vazduhoplovni opitni Centar (danas deo Tehničko opitnog centra) na aerodromu Batajnica.

Krajem leta 1974. godine, prvi prototip je sklopljen u mostarskom Sokolu i kopnom je stigao na Batajnicu. Orao 001 je imao britanske motore i po dolasku na Batajnicu započeta su ispitivanja na zemlji, kao i pripreme za prve probne zalete na pisti. Zanimljivo je da je u jesen 1974. godine vladala i epidemija gripa, tako da je pilot Slavujević sve vreme bio u karantinu na aerodromu i pod stalnim lekarskim nadzorom, navodi Milan Rakić u autorskom tekstu na forumu Pouke.org.

Novembra 1976. godine sa mostarskog aerodroma je poleteo prvi dvosed, a identičan rumunski avion u januaru naredne godine. Ispitivanja četiri prototipa su pokazala da je došlo do značajnog prekoračenja planirane mase, što je veoma loše uticalo na performanse i nosivost ubojnih sredstava. Niz izmena koje su primenjene na predserijskim avionima izrađenim početkom osamdesetih godina smanjio je masu za oko 600 kg. Konačno rešenje za poboljšanje performansi bilo je povećanje potiska motora Viper kroz ugradnju komore za dopunsko sagorevanje goriva. U saradnji sa kompanijom Rolls-Royce, jugoslovenski zavod Orao i rumunska Turbomekanika osvajali su proizvodnju Viper 633-41.

RViPVO je popunilo dve izviđačke eskadrile - 353 iae u Mostaru i 351 iae u Cerklju sa predserijskim avionima koji su opremljeni da budu izviđači označeni IJ-22 (izviđač jurišni) i INJ-22 (izviđač nastavno jurišni) za dvosed. Rumuni su svoje avione IAR-93 sa motorima bez dopunskog sagorevanja uvrstili u jurišne eskadrile zbog potrebe za hitnom zamenom dotrajalih MiG-17.

Povećani Orao, označen SY-1, kasnio je zbog problema sa razvojem komore za dodatno sagorevanje, pa je prototip poleteo tek 20. oktobra 1983. godine. Veća snaga motora i dodatno smanjenje mase, postignuto novim tehnologijama izrade konstrukcije, značajno su poboljšali performanse.

Deceniju posle prvog leta Orla, u novembru 1984. opitni pilot VOC, major Marjan Jelen je u poniranju sa visine od 12000 metara pod uglom od 30 stepeni probio zvučni zid, odnosno postigao brzinu veću od brzine i tako ušao u istoriju kao prvi pilot koji je to učinio sa avionom domaće proizvodnje.

Do kraja osamdesetih, RViPVO imalo je tri jurišne eskadrile Orlova: 238 lbae. u Cerklju, 241. lbae u Skoplju i 242. lbae u Podgorici. Ukupno je naručeno 206 aviona za oba ratna vazduhoplovstva. Isporuke su prekinute raspadom i građanskim ratom u SFRJ i Orao se našao u ratnom.

Na aerodromu Mahovljani, u blizini Banja Luke, proglašenjem SRJ u aprilu 1992 i povlačenjem jedinica JNA u novu državu, ostala je pod kontrolom ViPVO Republike Srpske eskadrila sa 12 Orlova koji su učestvovali u borbenim akcijama, uostalom kao i pod oznakama JNA. Nekoliko aviona je letelo na zadatke sa krajiskog aerodroma Udbina.

Početkom agresije NATO na Saveznu Republiku Jugoslaviju, “skinute su rukavice” i RViPVO je dobilo zadatak da dejstvuje po ciljevima albanskih oružanih formacija na Kosovu i Metohiji. Kao udarnoj pesnici avijacije, zadatak je pripao 98. lovačko-bombarderskom avijacijskom puku i pilotima Orlova 241. eskadrile sa aerodroma Lađevci. Leteli su u uslovima potpune vazdušne premoći i dejstvovali po neprijatelju iz brišućeg leta. Drugog dana rata, tokom jednog takvog zadatka, poginuo je major Života Đurić, komandant 241. lbae. Bila je to prva pogibija pilota u ratu 1999, nažalost ne i jedina. Na dvadesetpetu godišnjicu ovog događaja, Aero.rs objavio je tekst koji možete pročitati ovde.

Pola veka od prvog leta, preostali Orlovi i dalje su jedini namenski jurišni avioni u današnjoj Vojsci Srbije. Njima je opremljena 241. lbae Tigrovi sa aerodroma Morava, odnosno Lađevci pored Kraljeva.

Već duže vreme u toku je modernizacija Orla ovim savremenijim napadno-navigacionim uređajima i vođenim naoružanjem. Vreme koje dolazi pokazaće da li će se i u kojoj meri ovaj projekat realizovati i po pitanju obima modernizacije i broja modernizovanih primeraka, kao i koje su njegove namere: povećanje jurišnih kapacita RViPVO ili pokazna vežba osposobljenosti domaće namenske industrije.

(Aero.rs)