Vreme čitanja: oko 6 min.
Boeing ili Airbus: Morate se dobro zagledati da biste ih razlikovali
Vreme čitanja: oko 6 min.
Trenutno je u upotrebi prema procenama oko 6.500 aviona Boeing 737 raznih varijanti i blizu 11.000 Airbus A319, A320 i A321 i ova dva aviona su ubedljivo najbrojnija i najpopularnija na planeti.
Znate li koji je model ili proizvođač autobusa ili tramvaja kojim ste došli na posao? Možemo da se kladimo da ne raspoložete tom informacijom, bar većina, izuzimajući profesionalce koji se bave saobraćajem i hard core ljubitelje autobusa i tramvaja.
Gde god danas ili sutra krenuli putničkim mlaznim avionom na planeti, velika je verovatnoća da je taj avion proizveden u fabrikama Airbusa ili Boeinga - ako avion ima više od 150 sedišta, tek su onda šanse da taj avion bude neki Tupolev, Iljušin ili novi kineski COMAC 919 svedene skoro na nivo statističke greške. U Venecueli, Dominikani, Keniji ili Iranu možda vam se “posreći” i neki još McDonnell Douglas avion iz porodice MD-80 koji je proizvodila istoimena fabrika pre nego što se 1997. godine utopila u Boeing.
Današnjem evropsko-američkom duopolu na tržštu putničkih aviona prethodio je američki monopol u vreme najvećeg razvoja komercijalne avijacije tokom perioda posle Drugog svetskog rata. Ne računajući države iza Gvozdene zavese na čijem nebu su suvereno vladali Iljušini, Tupolevi i Antonovi proizvedeni u SSSR, ostatak planete je uglavnom leteo avionima američkih proizvođača Boeing, Douglas, Convair, Lockheed i ponekim britanskim BAC 1-11, Hawker Siddeley Trident, Vickers VC-10 ili francuskom Caravelle.
Trenutno je u upotrebi prema procenama oko 6.500 aviona Boeing 737 raznih varijanti i blizu 11.000 Airbus A319, A320 i A321 i ova dva aviona su ubedljivo najbrojnija i najpopularnija na planeti.
Većinu putnika kada uđe u neko drugo prevozno sredstvo niti zna niti baš zanima ko je proizvođač a još manje tip, oznaka ili varijanta tog prometala. Ono što je putnicima, kao korisnicima sredstva i usluge koja se njime pruža je da ih doveze na željenu destinaciju na vreme, što udobnije i što bezbednije.
Ukupno širom planete leti oko 17.500 dvomotornih aviona koji većini putnika ili posmatrača izgledaju skoro isto: Približno su iste ili slične velićine, imaju po dva mlazna motora smeštena ispod krila i načešće šest sedišta u redu u ekonomskoj klasi. po čemu ih onda razlikovati?
Ne ulazeći u tehničke detalje i avioniku - piloti Boeinga će vam za svoj avion reći da 737 ima komande kao "pravi avion"odnosno yoke i dok Airbus ima “mali džojstik” tzv. sidestick - gledano spolja najveća razlika dva veoma slična aviona i ljuta rivala na tržštu je u obliku prednjeg dela tj. “nosa” aviona, kao i vertikalnog stabilizatora.
Boeing 737 ima karakterističan nešto suženiji prednji deo trupa, skoro identičan kao na avionima Boeing 707 i 727 (uostalom kao ceo trup), dok Airbus A320 familija ima nešto obliji nos, kružnog oblika. Kad kažemo “nos” pre svega mislim na radom - pokrivku radarske antene. Takođe su različiti prozori pilotske kabine.
Airbus ima nešto širi trup - za oko 20 cm - pa samim tim i više mesta za sedišta mada sa šest u redu, razlika je jedva primetna i zavisi naravno i od tipa sedišta i konfiguracije.
Vertikalni stabilizator kod oba tipa aviona je trapezoidnog oblika, ali je kod Airbusa nešto širi i ima blago zakrivljenje na mestu spajanja sa trupom. Boeing 737 ima nešto uži “vertikalac” koji se nastavlja na trougaonu aerodinamičku površinu na spoju sa trupom.
Gledano odozdo kad je avion već u vazduhu i točkovi uvučeni, kod Airbus A320 stajni trap je sasvim uvučen a kućište zatvoreno poklopcima, dok su kod Boeinga točkovi glavni stajnog trapa nepokriveni i jasno se vide ispod trupa.
Boeing 737 u upotrebi je od 1968. godine (prve verzije) a Airbus A320 od 1988. godine i u tom periodu proizvedeno je više različitih verzija kao i konfiguracija. Isti tip aviona na primer može imati različite motore ili imati ili nemati vinglete, aerodrinamičke nastavke na krajevima krila koji omogućavaju bolje performanse i efikasnost u potrošnji goriva, što je ključno za avio-kompanije.
Boeing 737 najnovijih MAX varijanti imaju karakterističan split-type vinglet, neki A320 imaju vinglete koje evropski proizvođač naziva sharklets, kao i svi A320neo. Originalno, A320 je isporučivan sa minimalnim vingletima, a kasnije je pridodata i opcija sharkleta.
Boeing 737 iz tzv Classic i NextGen serija imali su svi CFM56 motore, karakteristične kada se spreda gleda nepravlnom obliku uvodnika vazduhu, za razliku od Airbus A320 koji bilo da ga pogone motori IAE V2500 ili isto CFM56 ima uvodinke kružnog preseka.
Nove verzije, kao što su A320neo i Boeing 737 MAX, donose savremene motore koji pružaju dodatnu efikasnost i smanjuju potrošnju goriva. A320neo koristi motore LEAP-1A ili Pratt&Whitney PW1100G, dok Boeing 737 MAX dolazi sa motornim jedinicama LEAP-1B.
Ova nova generacija motora omogućava značajne uštede u potrošnji goriva, čineći letove ekonomičnijim i ekološki prihvatljivijim - ali i dodatno otežava razlikovanje aviona jedan od drugog.
Oba najpoplarnija putnička aviona na svetu se proizvode ili su se proizvodili u različitim dužinama, odnosnu kapacitetu putničkih sedišta. B737-600 ima dužinu od oko 31,3 metra i može primiti do 130 putnika.
Zatim tu je B737-700, sa dužinom od 33,6 metara i kapacitetom od 143 putnika, dok B737-800 dostiže dužinu od 39,5 metara i može primiti do 189 putnika. Boeing 737 MAX se nudi takođe u četiri varijante dužine između 35,5 i 43,7 metara koje mogu prevesti između 170 do 230 putnika.
Kod dugolinijskih, širkotrupnih aviona razlikovanje postaje još teže. Najnovija genracija, Boeing 787 Dreamliner i Airbus A350 varijante liče kao braća blizanci, pri čemu je A350 nešto duži, za oko šest metara - ako poredimo A350-1000 i B787-10 najveće verzije) pa Dreamliner deluje vizuelno malo voluminozniji, da ne kažemo deblji.
Takođe, za razliku od A350 koji ima klasične vinglete, B787 ima tzv. raked wingtips (vrhovi krila pod nagibom).
Boeing 767 i 777 na prvi pogled veoma liče jedan na drugi, kao i na Airbus A330. Boeing 777 je najveći od sva tri aviona, sa rasponom krila samo 20 cm manjim od 65 metara i za razliku od B767 i A330 ima dvanaest točkova na glavnom stajnom trapu, po šest sa svake strane. Zadnji deo trupa ispod vertikalnog stabilizatora je uži (“spljošten”) za razliku od manjeg Boeinga 767.
Za razliku od Airbus A330, Boeing 777 nema vinglete na krajevima krila, kao ni Boeing 767, ali se na manji 767 mogu po želji korisnika naknadno ugraditi. Kao i manji A320, Airbus A330 razlikuje se od konkurenata iz Boeinga po obliku prozora pilotske kabine.
Boeing i Airbus će vas jednako dobro, brzo, udobrno i bezbedno dovesti na željenu destinaciju. Ili u retkim slučajevima - koji opet nisu uvek vezani za to ko je proizveo avion - jednako vas neće dovesti ili će vas dovesti na destinaciju sa manje ili više kašnjenja ili neudobnosti.
Bar u teoriji - ako već mora da se nešto loše desi - prilično su jednako male šanse da se to desi i u Boeingu i Airbusu. Svi avioni prolaze tokom celog procesa projektovanja, proizvodnje i sertifikacije jednake rigorozne provere i testove i dok ih ne zadovolje, ne mogu ući u saobraćaj, a podložni su stalnim proverama, redovnom vanrednom i svakom mogućem zamislivom ili nezamislivom inspekcijskom nadzoru pa raznim osnovama.
Istini za volju, reputacija američkog proizvođača i 737 modela ozbiljno je uzdrmana udesima i incidentima u poslednjoj deceniji, pogotovu sa dva fatalna udesa 2018 i 2019 godine i prizemljenjem svih aviona koje je usledilo i trajalo više od godinu dana, o čemu ste mogli do sada da čitate na Aero.rs.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Teški dani za Spirit Airlines: Avio-kompanija prodaje preko 20 Airbus aviona
Štrajk u Boeingu se nastavlja
Uoči glasanja štrajkača: Boeing u dugovima, manjak u trećem kvartalu šest milijardi dolara
Desetogodišnja prognoza za tržište komercijalne avijacije: Airbus preuzima vođstvo
Video: Otvaranje novog hangara Prince Aviation
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
