Letenje za široke narodne mase: Kako su low-cost avio-kompanije demokratizovale avijaciju

Pionir low-cost modela bio je Southwest Airlines i njegov uspeh nije ostao nezapažen. Tada mladi ekonomista Majkl O'Liri pomno je pratio razvoj američke kompanije, a pod njegovim vođstvom razviće se Ryanair - najveći avio-prevoznik u Evropi

"Karta je bila skoro džabe, platio sam je samo 20 evra". Upravo ovako počinje gotovo svaki razgovor sa prijateljem koji je produženi vikend iskoristio da odleti na neku zanimljivu destinaciju. Odmah nakon ove rečenice najčešće usledi pitanje kojom avio-kompanijom je leteo/la, a odgovor je neretko jedan od ova tri - Wizz Air, Ryanair ili EasyJet.

Niskotarifne avio-kompanije (eng. Low-cost carrier - LCC) su već neko vreme "normalna pojava" u Evropi i svetu te gotovo da nema osobe koja nije čula za mogućnost letenja po ludo niskim cenama.

Kada su nastale, kakve sve postoje i gde lete low-cost avio-kompanije otkrivamo u današnjem tekstu na Aero.rs. Odgovorićemo i na čuveno pitanje "kako im se isplati da prodaju karte od (stavi neki mali broj) evra" dok drugi prevoznici nude višestruko skuplje letove.

Letenje (ni)je za bogate

Kao i svaka tehnološka inovacija, avioni i vazduhoplovstvo nisu bili dostupni širokim narodnim masama kada su se pojavili. Prošlo je dosta vremena od prvog leta braće Rajt 1903. godine i omasovljenja civilne avijacije kada je veći broj ljudi zakoračio u avion.

Drugi svetski rat bio je istorijska prekretnica za avijaciju. Tokom kasnih 40-ih godina prošlog veka došlo je do nagle "eksplozije" u broju putnika prevezenih avionom. Prema podacima iz istorijskih izvora dostupnih na sajtu organizacije Airlines for America, broj putnika na međunarodnim avio-linijama od i do SAD se desetostruko povećao u periodu od 1937. do 1947. godine.

Dok su avio-kompanije 1937. godine prevezle nešto manje od 140.000 putnika na ovim rutama, taj broj se povećao na preko 1.400.000 u 1947. godini. Sličan trend nastavio se i u narednim decenijama.

Mada je putnika bilo sve više, veliki deo populacije u SAD još uvek nije mogao da priušti putovanje avionom. Letenje je bilo rezervisano samo za imućne, oni sa skromnijim mogućnostima su za duža putovanja koristili automobile ili vozove.

Stvari će se uskoro promeniti.

Krajem šezdesetih godina, na scenu dolazi Southwest Airlines - mala avio-kompanija iz Teksasa koja će promeniti pravila industrije. Prevoznik je započeo redovne avio-operacije 1971. godine letovima između najvećih teksaških gradova. Za razliku od svojih konkurenata, avio-kompanija je letela sa manjih aerodroma i sa jednim tipom aviona.

Upravo to su bili faktori koji su omogućili Southwest Airlines da ponudi jeftinije karte od Trans-Texas Airways, Braniff International Airways i drugih. Unifikacijom flote redukovani su troškovi održavanja aviona i obuke posada dok je na manjim vazdušnim čvorištima Southwest Airlines mogao da računa na niže aerodromske takse.

Uštede u avio-operacijama prenete su na putnike.

Pomoć avio-kompaniji u prvim godinama njenog postojanja je pružao Pacific Southwest Airlines (PSA) koji je u to vreme leteo u Kaliforniji. Veruje se da je Southwest Airlines preuzeo low-cost koncept poslovanja upravo od PSA.

Američki Kongres je 1978. godine doneo akt o deregulaciji vazduhoplovne industrije što je avio-kompanijama omogućilo da slobodno formiraju cena karata i uspostave letova između bilo kojih aerodroma na teritoriji SAD.

To je Southwest Airlines dalo vetar u leđa i avio-kompanija se brzo proširila na jugu i jugozapadu SAD, a relativno niske cene karata koje je nudio svidele su se putnicima širom zemlje. Prema svedočenju jednog od osnivača kompanije, legendarnog Herba Kelehera, liberalizaciji tržišta su se protivili svi osim United Airlines i Southwest Airlines.

Uspeh Southwest Airlines nije ostao nezapažen.

Za male pare i preko bare

Tada mladi ekonomista pod imenom Majkl O'Liri, finansijski direktor male regionalne avio-kompanije iz Irske, pomno je pratio razvoj Southwest Airlines. Kompanija u kojoj je radio je krajem 80-ih godina bila na ivici bankrota, suočena sa visokim troškovima i skromnim putničkim prometom.

Majkl O'Liri kao "poslednju meru" predlaže usvajanje modela poslovanja Southwest Airlines - tada već poznatog po niskim cenama i malim operativnim troškovima. Sreća irske avio-kompanije brzo se preokrenula i 90-ih godina prolazi kroz proces transformacije.

Reč je ni manje ni više nego o Ryanair - danas najvećem avio-prevozniku na teritoriji Evrope.

Niskotarifni koncept poslovanja proširio se brzo i na tlu Starog kontinenta. Nakon Ryanair, na tržištu se 1995. godine pojavio i britanski EasyJet - još jedno veliko ime evropske vazduhoplovne industrije. Ekspanziji niskotarifnih avio-kompanija pogodovala je i deregulacija tržita EU krajem 80-ih i početkom 90-ih godina, slična onoj sprovedenoj u SAD jednu deceniju ranije.

Sa širom otvorenim vratima za dalju ekspanziju, dva prevoznika započinju strateško širenje mreže i u kontinentalnom delu Evrope. Na putu su im stajali već ustaljeni prevoznici poput British Airways, Lufthansa, Air France i pokojne belgijske Sabene. Avio-kompanije koje su decenijama uživale privilegovan položaj na domaćim tržištima sada su konačno dobile pravu konkurenciju.

I nisu se dobro snašle u novonastalim okolnostima...

British Airways je na ekspanziju Ryanair i EasyJet odgovorio formiranjem sopstvene niskotarifne podružnice Go. Sudbina je htela da ova avio-kompanija 2002. godine bude preuzeta od strane njenog najvećeg konkurenta - EasyJet. Sličnu strategiju imao je i KLM koji je 2000. godine osnovao Buzz - kompaniju koju će samo tri godine nakon formiranja preuzeti Ryanair.

Kraj 90-ih i početak 2000-ih obeležile su i "prljave" marketinške kampanje niskotarifnih avio-kompanija.

Osnivač EasyJet Stelios Haji-Ioannou se zajedno sa još nekoliko kolega iz kompanije ukrcao na prvi let konkurentskog Go, noseći jarko naradžasta radna odela sa natpisom "EasyJet". Ubrzo su dospeli na naslovne strane svih britanskih medija, ponizivši najveću konkurenciju na tržištu.

Ryanair je 2001. godine objavio reklamu sa natpisom "Pissed off with Sabena's high fares?" pored fotografije Manneken Pis, poznate briselske statue dečaka koji urinira. Belgijska Sabena je tužila Ryanair zbog ove, kako su smatrali, "uvredljive" promotivne kampanje. Kao da reklama već nije bila dovoljno popularna, o njoj se u medijima pričalo i tokom sudskog postupka što je Ryanair dalo dodatni publicitet.

Poslovica kaže "svaka reklama je dobra reklama", a ovakve promocije bile su jedan od načina da mali prevoznici dobiju na popularnosti.

Ryanair i EasyJet takođe su bile neke od prvih avio-kompanija koje su uvele internet prodaju karata, kao i prodaju putem telefona. Rezultat je bilo smanjenje cena avio-karata jer se rezervacija vršila direktno, bez posredničkih agencija.

Već 2003. godine u Budimpešti je osnovan Wizz Air - novi niskotarifni prevoznik koji će tokom narednih godina postati prava konkurencija Ryanair i EasyJet. Dok su se britanski i irski prevoznik fokusirali na tržište Zapadne Evrope, Wizz Air je svoju sreću našao na Istoku.

Pored ova tri prevoznika, u Evropi danas posluje još nekoliko velikih niskotarifnih avio-kompanija, poput Vuelinga, Transavije, Volotee, Pegasus Airlinesa, Norwegian Air Shuttla i Eurowingsa.

Kako im se isplati?

Poredivši cenu avio-karata između niskotarifnih i legacy, odnosno tradicionalnih prevoznika, uočava se jasan trend. Karte niskotarifnih avio-kompanija često su višestruko jeftinije od konkurencije. Za to postoji nekoliko bitnih razloga.

Epitet niskotarifni, odnosno low-cost na engleskom jeziku, nema veze sa cenom karata. Reč "nisko" (eng. low) odnosni se na troškove same avio-kompanije. Drugim rečima, ovi prevoznici imaju niske troškove, a ne nužno niske cene avio-karata.

Ključ njihovog uspeha jeste umanjenje troškova povezanih sa avio-operacijama i drugim segmentima poslovanja. Ove uštede najčešće se prenose na putnike zbog čega su avio-karte kod LCC neretko jeftinije. Ovo su neki od faktora koji su omogućili značajne uštede avio-kompanijama i učinili letenje avionom dostupnim većem broju putnika:

Osnovna usluga

Filozofija niskotarifnih prevoznika je jednostavna - odvešće vas bezbedno od tačke A do tačke B. Na tom putovanju ne možete da očekujete besplatno posluženje u vidu pića ili obroka, digitalne ekrane sa filmovima, obarajuća sedišta, USB priključke ili druge pogodnosti koje čine letenje na 11.000 metara visine lakšim.

Ono što putnici mogu da očekuju jeste sedište... i to je sve. Dodatne usluge kao što je hrana ili napici se dodatno naplaćuju, a cene su često paprene! Svođenjem usluge na minimum štedi se na troškovima keteringa, smanjuje se težina aviona, sedišta su manje kompleksna i lakša za održavanje.

Za hranu, poput sendviča, pica, čokolada i grickalica iz menija je potrebno dodatno platiti, a prevoznici tako generišu ekstra zaradu. Niskotarifne avio-kompanije najčešće u osnovnoj tarifi dozvoljavaju putnicima da lete samo sa jednim rancem. Svaki dodatni komad prtljaga se naplaćuje.

Kako nema ekrana i priključaka za punjenje redukovana je težina aviona, a time i potrošnja aviona (čitaj manji izdaci za kerozin).

Odabir sedišta je takođe dodatna usluga koja ne ulazi u osnovnu tarifu i za nju je neophodno izdvojiti nekoliko evra. Poželite li da se smestite u sedištu sa više mesta za noge platićete još više.

Kažnjavanje putnika

Putovanje niskotarifnim avio-kompanijama može predstavljati veliki stres zbog cenovne politike i "penala" koje putnici plaćaju ukoliko prekrše neka od pravila. Kada rezervišete kartu sa LLC, čitajte "sitna slova".

U zavisnosti od avio-kompanije, moraćete dodatno da platite za promenu datuma leta, prijavu na aerodromu (check-in) ili izdavanje nove karte za ukrcavanje. Ryanair, inače poznat po rigoroznim merama za putnike, će vam naplatiti 115 evra za promenu imena! Zato dobro pazite kako upisujete svoje ime tokom rezervacije putovanja inače se možete ukrcati u avion za stotinu evra "lakši".

Posebnu pažnju prilikom pripreme za putovanje treba obratiti na prtljag. Gotovo svaka niskoatrifna avio-kompanija će vas "kazniti" za prekoračenje dozvolje težine ili dimenzije kofera. Ryanair i EasyJet naplaćuju 12 funti za svki kilogram koji komad prtljaga prekorači, dok Wizz Air uzima 13 evra.

Pre putovanja se savetuje pažljiva provera cenovnika avio-kompanija i pregled ponude osnovne tarife kako na aerodromu ne bi bilo neprijatnih iznenađenja i neplaniranih troškova.

Jasno je da "penali" za putnike generišu značajan prihod niskotarifnim avio-kompanijama.

Unifikacija flote i maksimalni kapaciteti

Najvažniji faktor u avio-operacijama svake kompanije jeste sam avion. Odabir pravog aviona za potrebe avio-prevoznika je ključan za uspeh iste. Većina LCC koristi Airbus A320 ili Boeing 737, a postoji i nekolicina njih koje lete sa širokotrupnim avionima o čemu će biti reči u nastavku teksta.

Niskotarifne avio-kompanije teže unifikaciji flote, odnosno korišćenju samo jednog tipa aviona. Ryanair i Southwest Airlines se oslanjaju na Boeing 737NG i 737MAX dok putnici Wizz Air i EasyJet lete sa Airbus A320ceo i A320neo.

Prednosti jedinstvene flote nije teško sagledati. Svi piloti, članovi kabinskog osoblja i mehaničari obučavaju se na jednom tipu vazduhoplova što kompaniji značajno štedi novac. Smanjuju se troškovi obuke i održavanja aviona.

Upravo je unifikacija flote jedan od postulata low-cost poslovnog modela koju je Southwest Airlines izmislio, a Ryanair i EasyJet usavršili.

Kabine aviona LCC često su opremljene maksimalnim mogućim brojem sedišta. Niskotarifne avio-kompanije ne obraćaju pažnju na komfor putnika te im nije problem da u avion "uguraju" maksimano moguć broj sedišta. Tako mogu da smeste veći broj putnika, odnosno prodaju više karata i pogodnosti poput hrane i pića, prtljaga i drugih usluga.

Poređenja radi, Boeing 737-800 iz flote Ryanair može da preveze 189 putnika dok u istom tipu avion legacy Turkish Airlines leti ne više od 159 putnika. Air Serbia Airbus A319 konfigurisan je sa 144 sedišta, a isti avion EasyJet ima njih dvanaest više.

Niskotarifne avio-kompanije ne teže samo maksimalnom iskorišćenju putničke kabine, već i samog aviona. Letelice ovih prevoznika provešće više vremena u vazduhu i obaviće veći broj letova u toku dana od aviona njihovih konkurenata iz kategorije tradicionalnih legacy avio-kompanija.

Kada je reč o avionima, flota niskotarifnih avio-kompanija je često znatno mlađa od legcy konkurenata. Prema aktuelnim podacima servisa Planespotters, prosečna strost flota nekih od najvećih evropskih niskotarifnih avio-kompanija je sledeća:

• Pegasus Airlines - 4,6 godina
• Wizz Air - 4,7 godina
• Ryanair - 9,7 godina
• EasyJet - 10,2 godine
• Vueling - 10,7 godina
• Transavia - 13 godina

Kada je reč o legacy prevoznicima u Evropi, prosečna starost njihovih aviona iznosi:

• Turkish Airlines - 8,9 godina
• Iberia - 9,8 godina
• Air France - 12,6 godina
• Lufthansa - 14,1 godina
• British Airways - 14,1 godina
• KLM - 14,2 godine

Nabavkom novih i efikasnih aviona, avio-kompanije štede na održavanju i smanjuju potrošnju goriva. Gotovo svi veći niskotarifni avio-prevoznici trenutno modernizuju flotu novom generacijom aviona. Ryanair i Southwest Airlines menjaju Boeing 737NG sa letelicama iz B737 MAX porodice aviona dok IndiGo, EasyJet, Wizz Air i JetBlue prelaze sa Airbus A320ceo na A320neo.

Odabir aerodroma

Još jedan od postulata LCC modela poslovanja jeste i odbabir (sekundarnih) aerodroma. Dok KLM, British Airways, Lufthansa i drugi lete ka glavnim gradskim aerodromima, niskotarifni prevoznici neretko biraju alternativne opcije.

Poželite li da letite sa Wizz Air od Beograda do Pariza, računajte na to da ćete sleteti na aerodrom Beauvais (BVA) koji je od Ajfelovog tornja udaljen čitavih 88 kilometara. Glavni aerodrom Charles de Gaulle (CDG) je nadomak centra grada, odnosno nešto više od 30 kilometara daleko od naše referente tačke.

Ovakvih primera u Evropi postoji puno.

Umesto na glavni briselski aerodrom Zaventem (BRU), LCC prevoznici najčešće lete do Charleroi (CRL) koji je brendiran kao Brussels South. Slična situacija je i u Frankfurtu gde umesto primarnog aerodroma Frankfurt Main (FRA), Wizz Air i Ryanair koriste Frankfurt Hahn (HHN).

Aerodromi Charleroi i Hahn kilometrima su daleko od cenatra gradova čija se imena nalaze u njihovim nazivima i putovanja do njih mogu trajati i više od sat vremena.

Alternativni aerodromi, često desetinama kilometara daleko od metropola, su po pravilu povoljniji za avio-kompanije. Takse na londonskom aerodromu Luton (LTN) su znatno niže nego na Heathrow (LHR) što kompanijama štedi značajnu količinu novca. Kako imaju manje izdatke za aerodromske usluge, avio-kompanije uštede prenose i na putnike - odnosno cene karata su niže.

LCC su neretko jedini korisnici ovih malih aerodroma što im takođe daje veliku pregovaračku moć i tokom vremena mogu da izdejstvuju još povoljnije uslove poslovanja. Niskotarifni prevoznici takođe izbegavaju korišćenje vazdušnih mostova na aerodromima već za ukrcavanje i iskrcavanje upotrebljavaju jeftinije stepenice.

Svi navedeni faktori čine LCC avio-operacije znatno jeftinijima od onih koje imaju tradicionalne avio-kompanije. Dodatna zarada ostvaruje se naplatom "kazni" za prekomernu težinu prtljaga, promenu imena i drugih stvari. Milioni putnika biraju sedišta sa više mesta za noge, kupuju grickalice iz menija avio-kompanije i biraju druge skupe usluge od kojih kompanije prihoduju.

Kakva je situacija u regionu?

Na prostoru zemalja bivše Jugoslavije postoji nekoliko aerodroma koji služe kao baze niskotarifnim avio-kompanijama.

Beogradski (BEG) i skopski (SKP) aerodromi baze su mađarskog Wizz Air dok su na Plesu u Zagrebu (ZAG) stacionirani avioni Ryanair. Irska niskotarifna avio-kompanija koristi aerodrome Dubrovnik (DBV) i Zadar (ZAD) kao baze za svoje avione tokom letnje sezone.

Baze za Wizz Air bili su Tuzla (TZL) i Sarajevo (SJJ) ali je avio-kompanija povukla svoje avione sa ovih aerodroma.

Stacioniranje aviona ipak nije preduslov za uspostavljanje linija LCC. Letove niskotarifnih avio-kompanija imaju gotovo svi aerodromi u regionu i moguće je "za male pare" stići do mnogih krajeva Evrope. Pored Wizz Air, Ryanair i EasyJet koji su sinonim za jeftina putovanja na Starom kontinentu, značajno prisustvo imaju i Eurowings, Vueling, Transavia i Pegasus Airlines.

Trendovi koji menjaju evropsku industriju

U evropskoj vazduhoplovnoj industriji primetno je nekoliko trendova koji bi mogli da promene niskotarifne avio-kompanije u narednim godinama i decenijama.

Razvojem Airbus A321XLR, uskotrupnog aviona sposobnog za obavljanje letova na udaljenostima preko 8.000 kilometara, otvaraju se nove mogućnosti za razvoj niskotarifnih avio-kompanija. Jedan od najvećih naručilaca A321XLR jeste Wizz Air koji ne krije ambicije o uspostavljanju dugolinijskog saobraćaja u bliskoj budućnosti.

Mađarska avio-kompanija već je saopštila da će pokrenuti letove od Milana (MXP) do Abu Dabija (AUH) kao i od Londona (LGW) do Džede (JED). Do sada nezamislive linije sa uskotrupnim avionima postaju moguće, a Wizz Air prema svemu sudeći namerava da iskoristi potencijal velikog doleta A321XLR.

Direktor Wizz Air UK Marion Geoffroy je nedavno izjavio kako veruje da će se cene karata na linijama od britanskih aerodroma do Bliskog istoka smanjiti za čak tri četvrtine onda kada A321XLR počnu da lete.

Evropski niskotarifni prevoznici ne koriste širokotrupne avione, za razliku od sličnih avio-kompanija u Aziji i Okeaniji poput Cebu Pacific, AirAsiaX, JetStar Airways, Scoot i drugih. Jedina evropska kompanija koja leti sa ovom vrstom aviona jeste Norse Atlantic Airways koji je formiran nakon propasti Norwegian Long Haul.

Na ovom tržištu još uvek dominiraju legacy prevoznci ali bi pojavom uskotrupnih aviona velikog doleta, poput A321XLR, situacija mogla da se promeni.

Konkretne korake je preduzeo njujorški JetBlue Airways koji sa A321neo povezuje Istočnu obalu SAD i Zapadnu Evropu. Prema podacima servisa FlightRadar24, JetBlue tokom ove zime nudi letove od Njujorka (JFK) do Londona (LHR), Pariza (CDG) i Amsterdama (AMS). U prodaji su i letovi od Bostona (BOS) do holandske i britanske prestonice.

Ostaje da se vidi hoće li niskotarifni prevoznici uspeti da se uspešno pozicioniraju na ovom tržištu nakon dolaska A321XLR ili sličnih aviona.

Low-cost avio-kompanije su demokratizovale avijaciju, učinivši je dostupnom velikom broju ljudi koji ranije nije mogao ni da sanja o putovanjima na daleke destinacije. Uprkos nesumnjivo pozitivnim efektima po vazduhoplovstvo, turizam i ekonomiju lokalnih zajednica, njihove rigirozne mere uštede neretko predstavljaju stres za putnike.

Zato se treba dobro upoznati sa njihovom cenovnom politikom kako se jeftino putovanje ne bi pretvorilo u skupu avanturu.

(Aero.rs)