Smrtonosni aeromiting: Poginulo 77 ljudi, više od 500 ranjeno - tragedija koja je zauvek promenila pravila

Na aerodromu Skniljiv, u predgrađu Lavova, jutro je mirisalo na svečanost. Ukrajinsko vazduhoplovstvo obeležavalo je 60 godina postojanja 14. vazduhoplovnog korpusa, a organizatori su pripremili spektakl dostojan tog jubileja - paradu vojne tehnike, prikaze pilotskog umeća i, kao vrhunac programa, let lovca Suhoj Su-27UB, tada jedne od najimpresivnijih borbenih letelica na svetu, sposobne za manevre poput čuvene "Pugačovljeve kobre". Na aerodromu se okupilo više od 10.000 ljudi - porodice, deca, veterani i visoki vojni zvaničnici. Bio je 27. jul 2002. godine, a Ukrajina se, činilo se, nalazila u periodu početka oporavka posle raspada Sovjetskog Saveza i decenije hiperinflacije.

Ipak, životni standard građana ostao je nizak, kao posledica dugogodišnje hiperinflacije, a ta oskudica, kako će se ubrzo pokazati, nije zaobišla ni vojsku, ni njenu tehniku.

Preporučujemo

Dva pukovnika

U pilotskoj kabini Suhoja Su-27UB, potpuno borbeno sposobne dvosedne trenažne varijante teškog lovca, nalazili su se pukovnik Volodimir Toponar, pripadnik elitne akrobatske grupe Ukrajinski sokolovi, sa 27 godina letačkog iskustva i oko 2.000 sati naleta, i njegov drugi pilot, pukovnik Jurij Jegorov. Pripremali su se za rutinu koju su uvežbavali bezbroj puta - lupinge, valjke i nizak prelet iznad piste, prikaz zbog kog je publika trebalo da ostane bez daha.

Vredi se ovde zadržati na jednom detalju: Činjenica da su za izvođenje prikazne rutine određena dva pilota tako visokog čina nije bila slučajna. Bila je, između ostalog, direktna posledica hronične oskudice i opšteg stanja u ukrajinskom vazduhoplovstvu tih godina, u kojem mlađi piloti jednostavno nisu uspevali da sakupe dovoljno iskustva i naleta da bi se smatrali spremnim za ovakve zadatke. Smatralo se da iskustvo može bar delimično da nadoknadi nedostatak sistemske obuke i naleta - logika koja nije bila svojstvena samo Ukrajini. Sličan pristup postojao je, recimo, i u Srbiji tokom prve dve decenije 21. veka, kada su na najzahtevnije zadatke, uključujući javne nastupe i vojne vežbe, upućivani stariji i iskusniji piloti, dok je mlađi kadar tek postepeno sticao potrebno iskustvo.

Pukotine pre poletanja

Toponar je, kao iskusan pilot, zatražio da pre nastupa obavi probni let iznad aerodroma u Skniljivu kako bi se upoznao sa terenom. Vojska je taj zahtev odbila, navodno pozivajući se na troškove. U uslovima hronične nestašice goriva i resursa koja je tih godina pogađala ukrajinsko vazduhoplovstvo, svaki dodatni sat naleta predstavljao je izdatak o kojem se dvaput razmišljalo.

Arhiva ukrajinskih medija i sudski spisi potvrđuju da je posada zaista podnela zvaničan zahtev za probni let i da je njegovo odbijanje kasnije označeno kao jedan od ključnih sistemskih propusta u pripremi događaja. Toponar se, prema dostupnim izveštajima, nije bunio - logika "naređenje-izvršenje" duboko je usađena u mentalni sklop svakog vojnog lica.

Sam Toponar je kasnije, na suđenju, svedočio da su mape i zone koje je posada koristila tokom priprema odstupale od stvarnog rasporeda publike na aerodromu. To je potvrđeno i u zaključcima komisije koju je predvodio tadašnji sekretar za nacionalnu bezbednost Jevhen Marčuk, a koja je utvrdila da organizatori nisu obezbedili tačne parametre leta.

Situaciju je dodatno zakomplikovalo to što su organizatori, prema kasnijoj rekonstrukciji događaja, u poslednjem trenutku promenili raspored publike, a da o tome nisu obavestili ni Toponara ni Jegorova. Jutjub kanal Dark Records, koji se bavi istraživanjem i dokumentovanjem velikih tragedija, navodi i da su lokalni piloti, dobro upoznati sa aerodromom, unapred upozoravali na haotičnu organizaciju, kao i da je jedan od njih navodno upravo zbog toga odustao od nastupa.

Deset minuta koji su sve promenili

Nastup počinje bez problema. Let sa zemlje prati potpukovnik Jurij Jacjuk, oficir zadužen za navođenje, koji posadi daje instrukcije i odobrenje za svaki naredni manevar. Toponar i Jegorov prvih nekoliko minuta besprekorno izvode planiranu akrobatsku rutinu.

Kasnija istraga otkrila je i tehnički detalj koji će se pokazati potencijalno značajnim. Piloti su, uobičajeno, tražili da polete sa minimalnom količinom goriva potrebnom za nastup, kako bi avion bio što lakši i upravljiviji. Organizatori su, međutim, iz logističkih razloga - kako avion nakon prikaza ne bi morao ponovo da sleće radi dopune - naredili da Su-27UB bude napunjen znatno većom količinom goriva nego što je posadi odgovaralo. Prema nalazima istrage, ta dodatna masa uticala je na aerodinamičke karakteristike aviona, brzinu gubitka visine i njegovu tromost tokom kobnog manevra.

Upravo u tom trenutku, dok se avion nalazio u figuri opisanoj kao poluvaljak, Toponar je, prema sopstvenom kasnijem svedočenju, primetio da oba motora razvijaju manji potisak nego što je očekivao. Brzina leta počela je da opada. Pojedini izvori kasnije su slabiji potisak dovodili u vezu sa lošim održavanjem aviona i motora, ali se zvanična istraga tim pitanjem nije detaljnije bavila, pa je ta tvrdnja ostala nepotvrđena.

Avion se spušta na oko 200 metara visine, nakon čega Toponar započinje naredni planirani manevar - kosu petlju sa prevrtanjem, jednu od najsloženijih akrobatskih figura, koja zahteva neprekidne korekcije komandi u sve tri ose leta i praktično ne ostavlja prostor za grešku.

Pravac leta trebalo je da bude paralelan sa publikom. Međutim, zbog neslaganja između podataka kojima je posada raspolagala i stvarnog rasporeda na aerodromu, avion umesto toga nastavlja let pravo ka okupljenim gledaocima.

Izlazeći iz petlje, Suhoj nastavlja da velikom brzinom gubi visinu. Toponar pokušava da povrati kontrolu. U jednom trenutku izgleda da bi posada mogla da izbegne katastrofu - avion se delimično izravnava - ali u blizini drvoreda ispred publike više nema dovoljno visine za bezbedan oporavak. Prema rekonstrukciji kanala Dark Records, levo krilo udara u granu, avion se naginje ka zemlji, vrh krila zatim dodiruje beton, a letelica se, gotovo neverovatno, na trenutak ponovo izravnava i nastavlja let svega nekoliko metara iznad piste.

Spasa više nema. Avion, i dalje u letu, kreće ka parkiranom transportnom avionu Iljušin Il-76 i udara u njegov nos. Tek u tom trenutku Jegorov aktivira katapultiranje - oba pilota izbacuju se sekunde pre sudara. Avion eksplodira i nekoliko puta se prevrće u vazduhu pre nego što udari u tlo i, tom silinom, kreće pravo ka gledaocima.

Više izvora navodi i jedan dodatno jeziv detalj, potvrđen i u kasnijim svedočenjima preživelih: pre samog udara u masu ljudi, olupina lovca je, pri brzini od oko 300 km/h, krilom zakačila i sa sobom povukla aerodromsku ogradu od bodljikave žice, dodatno usecajući put kroz publiku. Zategnuta pod ogromnom silom, žica je velikom brzinom proletela kroz prve redove gledalaca, nanoseći teške i fatalne povrede.

Istražitelji su iz olupine kasnije izvukli i snimke sa uređaja SARPP i P-503B (ekvivalent Flight Data Recorder i Cockpit Voice Recorder u civilnoj avijaciji), zajedno sa audio-zapisima radio-komunikacije sa zemlje. Prema kasnije objavljenim izvorima, na snimku se, pored razgovora pilota, čuje i automatski glasovni sistem upozorenja P-591, među pilotima poznat pod nadimkom Rita, koji upozorava na graničnu brzinu, granični napadni ugao i granično preopterećenje.

Ritin glas i automatizovana upozorenja prepliću se sa napetošću u glasovima posade i naredbama sa zemlje. Oficir za navođenje u jednom trenutku viče: "Forsaž! Izvlači!", dok kopilot Jegorov istovremeno pita: "Gde je publika?!" Poslednje što se čuje pre katapultiranja jeste naredba sa zemlje da se povećaju obrtaji motora.

Pista posle eksplozije

Ono što je usledilo teško je opisati rečima koje bi dočarale razmere tragedije. Gorivo, šrapneli i delovi konstrukcije prolaze kroz gomilu u kojoj su, prema Vikipediji, bile mnoge lokalne porodice. Poginulo je 77 ljudi, među njima 28 dece - tragedija u Skniljivu tako je postala najveća nesreća na aeromitingu u istoriji.

Tu neslavnu titulu do tada je nosila američka vazduhoplovna baza Ramštajn u Nemačkoj, gde su se, četrnaest godina ranije, tokom nastupa italijanske akrobatske grupe Frecce Tricolori, sudarila tri aviona, pri čemu je poginulo 70 ljudi, a više od 500 je povređeno. Ove dve nesreće, svaka na svoj način, u potpunosti su redefinisale protokole letenja i bezbednosti na aeromitinzima i sličnim javnim nastupima vazduhoplova.

Sami piloti, Toponar i Jegorov, preživeli su bez težih povreda zahvaljujući katapultnim sedištima Zvezda K-36, koja su ih izbacila nekoliko stotina metara od olupine.

Potraga za krivcem

Već 7. avgusta 2002. godine, istraga koju je vodio Jevhen Marčuk, tadašnji ukrajinski sekretar za nacionalnu bezbednost, najveći deo odgovornosti pripisala je pilotima, optužujući ih da nisu poštovali plan leta i da su izveli neodobrene manevre. Marčuk je deo odgovornosti pripisao i organizatorima nastupa, kritikujući ih što su dozvolili izvođenje rizičnih akrobacija u neposrednoj blizini publike. Toponar je odbacio ove nalaze, tvrdeći da su uzrok nesreće bili tehnički problemi i pogrešan plan leta. Snimci sa suđenja prikazuju Toponara, Jegorova i ostale optužene oficire na optuženičkoj klupi, u civilnoj odeći, sa rukama vezanim iza leđa.

Predsednik Leonid Kučma javno je okrivio vojsku i smenio komandanta vazduhoplovstva, generala Viktora Strelnjikova, dok je ministar odbrane Volodimir Škidčenko ponudio ostavku, koju je Kučma odbio.

Sudski epilog usledio je 24. juna 2005. godine. Vojni sud osudio je Toponara na 14, a Jegorova na osam godina zatvora. Uz njih su, zbog "neizvršavanja naređenja, nemara i kršenja pravila letenja", osuđena i trojica vojnih zvaničnika: general-major Anatolij Tretjakov, tadašnji komandant 14. vazduhoplovnog korpusa (šest godina), potpukovnik Jurij Jacjuk, oficir zadužen za navođenje sa zemlje (pet godina) - proglašen krivim jer je posadi, uprkos očiglednim znacima dezorijentacije, naložio da nastavi program umesto da ga prekine - i Anatolij Lukinih, načelnik službe bezbednosti letenja 14. korpusa (četiri godine). 

Sud je, uz zatvorske kazne, izrekao i novčane obaveze: Toponar je zadužen sa 7,2 miliona hrivnji (tada oko 1,4 miliona dolara, danas ekvivalent oko 2,3 miliona), Jegorov sa 2,5 miliona, a Tretjakov i Jacjuk sa po 800.000 hrivnji. U praksi, ove iznose su osuđenima godinama odbijali od plate, odnosno kasnije od penzije. Toponar je najavio žalbu, insistirajući do kraja da su uzrok nesreće bili tehnički kvar i pogrešan plan leta.

Već krajem 2007. godine predsednik Viktor Juščenko ukazom je pomilovao Tretjakova, dok je Jegorovu kaznu skratio sa osam na tri godine. I Jacjuk je, prema raspoloživim izvorima, pušten pre isteka kazne.

Pošto mu je 2013. godine kazna zamenjena vaspitno-popravnim radom na slobodi, Volodimir Toponar nastanio se u selu Zikrači, nedaleko od gradića Kagarlik u Kijevskoj oblasti. Oženio se po drugi put, podigao kuću i domaćinstvo i zaposlio u firmi za servisiranje štampača, kako je, posle njegove smrti, prenela BBC News Ukrajina. Kako bi zaobišao sudsku zabranu upravljanja motornim vozilima, kroz selo i okolinu kretao se isključivo na rolerima.

Do kraja života, uprkos ogorčenju porodica žrtava, Toponar je odbijao da prizna ličnu krivicu, tvrdeći da su za tragediju odgovorni isključivo organizatori i iznenadni tehnički kvar na motoru aviona. Preminuo je 21. januara 2023. godine, u Kerču, na okupiranom Krimu, od posledica karcinoma.

Uoči njegove smrti, u ukrajinskim medijima proširile su se glasine da je u poznim godinama navodno učestvovao u ruskim napadima na Kijevsku oblast na strani Rusije. Njegov sin, i sam vojni pilot, te navode je odlučno demantovao, a zvaničnici su kasnije potvrdili da nema dokaza o Toponarovom učešću u ratu na strani agresora.

Svet posle Skniljiva: Novi standardi bezbednosti

Bez obzira na sve nejasnoće oko individualne krivice, jedno je nesporno: Skniljiv, kao i Ramštajn četrnaest godina ranije, trajno je promenio način na koji se organizuju nastupi vazduhoplova širom sveta. Katastrofa je pokrenula opsežno preispitivanje bezbednosnih procedura, iz kojeg su proistekle promene koje danas mnogi u industriji doživljavaju kao svojevrsno sveto pismo organizacije aeromitinga.

Razmak između publike i zone izvođenja leta značajno je povećan, a letelice više ne smeju da izvode manevre direktno iznad glava gledalaca. Uvedena su stroža pravila o visini i pravcu izvođenja akrobacija; letovi se izvode paralelno sa publikom, duž takozvane linije nastupa (display line). Povećane su i minimalne visine leta, pa čak ni uvek atraktivni brišući letovi više ne smeju da se izvode na manje od 30 metara (100 stopa), i to isključivo iznad same piste.

Danas se precizno definiše gde gledaoci smeju da stoje ili borave – za razliku od prakse pre Skniljiva, kada su posmatrači često stajali duž same linije leta ili na neobezbeđenim delovima aerodroma, pa čak i na manevarskim površinama.

Uvedena je i veća odgovornost organizatora, ne samo moralna već i krivičnopravna. Sudski procesi protiv vojnih komandanata i pilota naterali su organizatore, vojne i civilne, da pred svaki događaj obavezno izrađuju detaljne elaborate, procene rizika i planove za vanredne situacije.

Pravila po kojima danas funkcioniše gotovo svaki aeromiting na svetu, od lokalnih vašara aviona do velikih vojnih parada, u velikoj meri predstavljaju odgovor na ono što se dogodilo u Ramštajnu i Skniljivu – dva događaja koja su, metaforično rečeno, označila prekretnicu posle koje je bezbednost učesnika i publike dobila veći značaj od vizuelne atraktivnosti samog nastupa.

Umesto zaključka

Gledajući unazad, lako je tražiti jednog krivca - pilota koji je u poslednjim sekundama ipak pokušao rizičan manevar na maloj visini, iako je znao ili bar mislio da  motor ne radi kako treba. I zaista, to je bila poslednja karika u lancu, odluka koja je, kumulativno, zapečatila sudbinu 77 ljudi.

Ali taj lanac počeo je mnogo ranije – odbijenim probnim letom, netačnom kartom terena, gorivom natočenim mimo želje posade, oficirom za navođenje koji je, uprkos očiglednoj zabuni, nastavio da izdaje naređenja, aerodromom čija je bezbednosna organizacija, prema svima koji su je poznavali, bila haotična, i avionom čiji su motori, u floti ostarelih letelica, možda odavno prestali da rade onako kako bi trebalo.

Skniljiv zato ostaje podsetnik da katastrofe ovih razmera gotovo nikada nisu delo jednog čoveka, već zbir malih, naizgled bezopasnih odluka i okolnosti - sve dok se, jednog jutra koje je obećavalo slavlje, ne sklope u tačku posle koje više ništa nije moglo da bude isto.

Dvadeset i četiri godine posle katastrofe u kojoj je poginulo 77 ljudi, priča o Skniljivu ostaje jedan od najupečatljivijih dokaza da se nesreće retko mogu svesti na jednog krivca i da cena naučene lekcije često bude nesrazmerno visoka za one koji su je platili.(Aero.rs)