Anatomija tragedije iz minuta u minut: Mesto sedenja delilo je život od smrti
Jučerašnje izvinjenje predsednika Ruske Federacije Vladimira Putina azerbejdžanskom kolegi Ilhamu Alijevu, u kome je možda ne direktno, ali prilično nedvosmisleno priznao da je avion pogođen od strane ruskih snaga, za mnoge je stavilo tačku na sva nagađanja oko toga šta je uzrokovalo tragičnu nesreću u kojoj je život izgubilo 35 putnika, dva pilota i perserka (šefica posade).
Kako je i Aero.rs juče preneo, ruski predsednik izvinio se predsedniku Azerbejdžana zbog, kako je to definisao, "tragičnog incidenta" koji se dogodio u ruskom vazdušnom prostoru i još jednom "izrazio duboko i iskreno saučešće porodicama nastradalih" u padu azerbejdžanskog putničkog aviona u kom je poginulo 38 lica.
U razgovoru Putina i Alijeva je ukazano da je avion više puta pokušavao da sleti na aerodrom u Groznom kada su ruski sistemi protivvazduhoplovne odbrane odbijali napade ukrajinskih dronova, prenela je agencija RIA Novosti.
Podsetimo, avion Embraer ERJ-190AR (registarske oznake 4K-AZ65, fabrički broj 630) saobraćao je na letu 8243 avio-kompanije Azerbaijan Airlines (J2, skraćeno AZAL) između glavnog grada Azerbejdžana i Groznog u Čečeniji, Rusija, ali je preusmeren na suprotnu stranu Kaspijskog mora gde se srušio u pokušaju prinudnog sletanja na aerodrom Aktau u Kazahstanu.
Od ukupno 62 putnika i pet članova posade, život je izgubilo 38 osoba, dok je 29 teže i lakše povređeno.
Let 8243 poleteo je sa Međunarodnog aerodroma Baku (GYD) u Azerbejdžanu u 03:55 UTC (Coordinated Universal Time, lokalno vreme u Groznom je UTC+3, u Bakuu UTC+4) na letu ka aerodromu Grozni (GRV) u Rusiji, koji standardno traje oko sat vremena.
Avion je prema do sada raspoloživim informacijama dva puta pokušao da sleti u Grozni, ali bez uspeha.
Prema za sada nepotvrđenom transkriptu komunikacije između kontrole leta na aerodromu Grozni i leta J28243, koji je objavljen na Telegram kanalu sajta rucriminal.info sa preko 1.1 milion pretplatnika, posada aviona je tražila tzv. NDB (Non-Directional Beacon) prilaz na pistu iz pravca 26 jer su navodno izgubili GPS signal na uređajima za navigaciju.
Gubitak GPS signala se poklapa sa saopštenjem Azerbaijan Airlines, u kome su naveli da “preliminarni rezultati istrage o padu aviona ukazuju na to da je nesreću izazvala spoljna fizička i tehnička interferencija,” kao i sa činjenicom da je upravo GPS ometanje jedan od načina borbe protiv dronova.
Posada E190 Azerbaijan Airlines dobila je dozvolu za NDB V prilaz, putem jedne od unapred predefinisanih procedura, označene Remka1X. U 04:50 UTC je odobreno sletanje, avion je zatim izvršio zaokret i dobio instrukcije za drugi NDB prilaz na pistu 26. Let je ponovo dobio dozvolu za sletanje u 05:10 UTC. Prema ovim navodima, nakon drugog neuspešnog pokušaja sletanja, posada aviona je preko radija javila da se vraća u Baku.
U 05:16 UTC, posada aviona je kontroli leta prijavila "kvar na sistemima za upravljanje" zbog, kako su rekli, "udara ptice u kokpit". Izjavili su da nameravaju da preusmere let ka Mineralnim Vodama (225 km severozapadno od Groznog) i zatražili su najnovije vremenske podatke za to područje. Nakon što su čuli vremenske podatke, javili su da žele da preusmere let ka Mahačkali. U 05:22 UTC let je prijavio da je došlo do kvara hidraulike. U 05:27 UTC posada Embraera dobila je instrukciju da kontaktira kontrolu leta u Rostovu.
ADS-B podaci sa servisa za praćenje letova Flightradar24 prestali su u 04:25 UTC, a ponovo se pojavili u 06:07 UTC iznad Kaspijskog mora, sa tzv. squak signalom 7700 koji znači da je vazduhoplov u problemu i da traži hitno sletanje. Podaci o visini i brzini dostupni su od 05:14 UTC i pokazuju velike oscilacije u ova dva - za let aviona ključna parametra - dok se avion približavao aerodromu Aktau i pokušavao da sleti. Prevedeno na srpski jezik, piloti su se očigledno svim snagama borili da ukrote avion koji očigledno nije reagovao na komande kako je predviđeno zbog oštećenja dela sistema za upravljanje.
U javnosti kruže brojni snimci snimljeni tokom leta pre udara u tlo. Prikazuju da su kiseoničke maske ispale sa svojih mesta - ali ne sve - u kabini pre nesreće. Jedan od preživelih putnika izjavio je da je čuo eksploziju tokom spuštanja i primetio da je geler probušio njegov prsluk za spasavanje. Drugi snimci iz aviona pokazuju rupu na levoj strani krila. Neki putnici tvrde da su čuli dve eksplozije.
Snimci repnog dela nakon nesreće otkrivaju više manjih i većih rupa na repu i horizontalnom stabilizatoru, karakterističnih za parčadno dejstvo raketa protivvazduhoplovnih sistema.
Treba imati u vidu da - nasuprot raširenom mišljenju - raketa sistema PVD najčešće ne pogađa cilj direktno: bojeva glava detonira se blizinskim upaljačem i cilj uništava (ili ošteti) “oblakom” manjih ili većih metalnih fragmenata, nekad i kombinovano, poput sačme kod lovačke puške. Raketa sistema S-125M Neva na primer ima oko 4.500 fragmenata, dok projektil sistema 9K37 Buk ima oko 8.000.
Video snimci - napravljeni sa zemlje - poslednjih trenutaka leta pokazuju da je avion snižavao znatno brže nego što je uobičajeno u normalnom, kontrolisanom prilazu, sa nagibom na desno koji se povećava kako se približava zemlji, što sve govori o nemogućnosti posade da sasvim kontroliše letilicu. Prvi kontakt sa tlom bio je vrhom desnog krila, a odmah zatim prednjim delom trupa u okrenutom položaju uz raspadanje letilice (odvajanje zadnjeg dela trupa i krila) i požar koji je zahvatio prednji deo trupa koji je potpuno izgoreo.
U trenutku - tačnije načinu - raspada aviona leži odgovor na pitanje kako su putnici koji su sedeli u zadnjem delu aviona većinom preživeli nesreću, dok oni koji su se nalazili u prednjem nisu. Poznavaoci vazduhoplovnih nesreća ovo objašnjavaju, pored očigledne činjenice da zadnji deo nije goreo, silama kojima je izloženo ljudsko telo u trenutku udara o tlo, odnosno “kinetikom udesa”. Prednji deo aviona se očigledno skoro pa “zakucao” o tlo - i to gornjim delom, odnosno naopačke - pri čemu je gotovo momentalno zaustavljeno kretanje pri velikoj brzini - standardna brzina sletanja je približno u rasponu od 220 i 260 km/h, a poslednje očitavanje (preko ADS-B) brzine aviona na letu 8243 pokazuje približno 400 km/h.
Za razliku od njega, zadnji deo, kada se odvojio, deluje da je ipak određeno vreme u kontaktu sa tlom i usporavao, odnosno smanjivao brzinu u nešto dužem vremenskom intervalu - makar se on merio u sekundama - što je za (srećnu) posledicu imalo da sile koje deluju na ljudski organizam budu dovoljno manje da većina putnika preživi uz manje ili veće povrede.
Ono što će za istragu nesreće biti sigurno od ključne važnosti je da se upravo u zadnjem delu trupa nalaze FDR (Flight Data Recorder) i CVR (Cockpit Voice Recorder), kolokvijalno nazvani crne kutije, koje su skoro sigurno preživele pad neoštećene.
Na dijagramu možete videti tačan raspored sedenja putnika koji su preživeli (označeno zelenom bojom) i onih koji nisu (označeni crvenom bojom):
Ruska federalna služba vazdušnog saobraćaja Rosavijacija neposredno posle nesreće saopštila je da je kapetan aviona odlučio da se preusmeri na alternativni aerodrom, odabravši Aktau za odredište, “prema preliminarnim saznanjima, nakon sudara sa jatom ptica.” Da li na osnovu onoga što je sama posada prijavila kontroli leta, ili u želji da prikrije pravi uzrok ako je u tom trenutku bio poznat, može samo da se nagađa.
Dan posle, kada su snimci izbušenog trupa aviona već bili javno dostupni, Dmitrij Jadrovljev, prvi čovek Rosavijacije, oglasio se i naglasio “punu spremnost ruske strane da učestvuje u istrazi”, pri tome istakavši "kompleksne okolnosti koje su dovele do incidenta, uključujući nepovoljne vremenske uslove, bezbednosne protokole zbog terorističkih pretnji i tehničke poteškoće tokom leta.”
Jadrovljev tvrdi da su uslovi tog dana i u tim satima u blizini aerodroma u Groznom bili izuzetno izazovni. U to vreme, ukrajinske borbene bespilotne letelice izvodile su terorističke napade na civilnu infrastrukturu u gradovima Grozni i Vladikavkaz.
“Kao posledica toga, u zoni aerodroma u Groznom uveden je režim ‘Karpet’ (tepih), koji nalaže hitno napuštanje svih vazduhoplova iz navedenog vazdušnog prostora. Pored toga, gusta magla je bila prisutna u okolini aerodroma Grozni. Vidljivost je bila nula na visini od 500 metara. Kapetan aviona je dva puta pokušao da sleti u Grozni, ali bezuspešno.”
Poslovično odlično obavešteni telegram kanal vojni doušnik objavio je istog jutra snimke obaranja ukrajinskog drona, tačnije ultralake letilice Aeroprakt A-22, modifikovane u bespilotnu letelicu sistemom za PVD Pancir S1 u okolini Groznog, kao potvrdu da je bilo i aktivnosti neprijatelja i ruske protivvazduhoplovne odbrane. Pancir S1 je mobilni sistem za PVD kratkog i srednjeg dometa i predstavlja kombinaciju topova kalibra 30 mm i lansera raketa koje mogu da gađaju ciljeve do 15 km visine u radijusu od 20 do 30 kilometara.
Kazahstanski ministar saobraćaja Marat Karabajev saopštio je u nekom trenutku da je tokom leta došlo do eksplozije boce sa kiseonikom u avionu, što nije isključeno, ali ako se desilo, najverovatnije je posledica udara, odnosno narušavanja oplate aviona spolja.
Dana 27. decembra, kompanija Azerbaijan Airlines izdala je saopštenje da obustavlja letove ka više ruskih aerodroma, uključujući Grozni i Mahačkalu, prema odluci Državne uprave za civilnu avijaciju Azerbejdžana, na osnovu preliminarnih rezultata istrage, zbog “potencijalnih rizika po bezbednost letova”.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Azerbaijan Airlines kaže da je pad aviona izazvan spoljnim delovanjem
Šef Rosavijacije se oglasio povodom pada azerbejdžanskog aviona E190 u blizini Aktaua
Avio-kompanije obustavljaju letove ka Rusiji: Bezbednosni izazovi u fokusu
Preliminarna istraga tvrdi da je ruska protivvazduhoplova odbrana oborila azerbejdžanski avion
Video: Havaji: Izvlačenje nasukanog aviona P-8 Poseidon iz mora
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
