Povratak sa ivice smrti: Avion sa 400 putnika koji je imao sve šanse da padne na centar Atine
Boing 747 grčkog Olimpik ervejza sa 400 putnika i 18 članova posade našao se u veoma sličnoj situaciji kao tragični let 171 Er Indije koji je prošlog meseca u smrt odneo 260 osoba. Avion – skoro maksimalno opterećen – izgubio je snagu odmah po poletanju, dok se ispred i ispod njega prostirala guto naseljena metropola sa hiljadama stanovnika i turista.
U Atini je bio vreo letnji dan. Jedan izveštaj navodi "samo" 32 stepena Celzijusa, drugi čak 43. Meteorološka merenja vrše se u hladu, na dva metra iznad tla. Koliko je bilo na zagrejanom asfaltu i neposredno iznad njega – možemo samo nagađati. To su oni dani u godini kada se na suncu metal ne može držati golom rukom, a vazduh treperi kao iznad pustinjskog peska.
Preporučujemo
Još uvek neuništivi: Ovo je pet borbenih aviona koji do danas nikad nisu oboreni u vazdušnoj borbi
Evo koliko borbenih aviona se svake godine proizvede u Sjedinjenim Američkim Državama
Za sve što leti – od ptice do aviona – to znači samo jedno: vazduh je topliji, ređi i letenje je znatno teže. Sa svakim stepenom porasta temperature potreban je veći potisak motora ili veća brzina da bi avion ostao u vazduhu.
Grčka nacionalna avio-kompanija Olimpik ervejz (Olympic Airways) tek je prešla pod državni menadžment: dotadašnji vlasnik, čuveni brodovlasnik Aristotel Onazis, prodao ju je državi posle smrti sina Aleksandrosa, koji je poginuo u nesreći svog malog aviona nedaleko od Atine. Onazis je od Olimpik ervejza napravio simbol luksuza: stjuardese su nosile uniforme Pjer Kardena, postoji podatak da je na određenim letovima u prvoj klasi svirao pijanista, a obroci su se služili sa zlatnim escajgom.
Kompanija je i van Evrope – leteli su za Severnu Ameriku, Bliski istok i Afriku – postala prepoznatljiva po visokom standardu usluge, pažnji prema detaljima i pre svega kao svojevrsni ambasador Grčke i onoga što nudi kao turistička destinacija: spoj tradicije, komfora i elegancije.
Upravo su turisti iz Amerike činili najveći deo od 400 putnika na letu 411 tog vrelog 9. avgusta 1978. godine. Dva pilota, inženjer leta i petnaest stjuardesa i stjuarda imali su zadatak, kao i mnogo puta do tada, da ih bezbedno transportuju i što bolje ugoste na letu od atinskog aerodroma Helinikon (ATH) do aerodroma Džon F. Kenedi (JFK) u Njujorku.
Avion je bio Boing 747-200 registracije SX-OAA, nazvan po vrhovnom bogu u starogrčkoj mitologiji – Olimpijski Zevs (Olympic Zeus). Bio je to najmoderniji i najveći putnički avion na svetu u tom trenutku, isporučen iz fabrike u Sijetlu pre pet godina i prvi Džambo džet grčke avio-kompanije. Letelica je bila natovarena skoro do granice svojih tehničkih mogućnosti: 160 tona goriva, kabina popunjena do poslednjeg sedišta – skoro maksimalna poletna težina od 350 tona.
Potisak ovoj grdosiji davala su četiri tada revolucionarna turbomlazna motora Prat i Vitni (Pratt & Whitney) JT9D-7, svaki nominalnog potiska 204 kN, koji je na poletanju mogao biti povećan do 211 kN. JT9D bio je prvi motor visokog protoka (bypass ratio 5:1), što je obezbedilo značajno povećanje potiska i efikasnosti, i omogućilo razvoj širokotrupnih aviona poput Boinga 747; pri tome definišući nove standarde u ekonomičnosti i smanjenju buke u vazdušnom saobraćaju.
Za slučajeve kada je potrebno još dodatne snage na poletanju, inženjeri Pratt & Whitney napravili su sistem hlađenja motora vodom – preciznije mešavinom vode i etilen glikola, glavnog sastojka antifriza – koji u kratkom periodu omogućava povećanje potiska na čak 230 do 245 kN po motoru.
Pojednostavljeno opisano, u motor se ubrizgava voda i na taj način snižava temperatura u komori za sagorevanje i samim tim delovima iza nje. To omogućava da više goriva sagoreva dajući veći potisak, žargonski nazvan wet thrust (mokri potisak). Sistem je bio efikasan ali ne baš sasvim pouzdan i sa njim se moralo pažljivo rukovati, prateći parametre motora – to je bio posao inženjera leta, trećeg člana posade.
Motor broj 2 – unutrašnji levi – Olimpijskog Zevsa zbog radova neposredno pre leta imao je naizgled minorno ograničenje: nije smeo da radi sa više od 96% od maksimalnog potiska, ništa što bi Boingu 747 u uobičajenim okolnostima predstavljalo problem. Ali tog dana okolnosti su – ispostaviće se – bile sve samo neuobičajene.
Pilot koji je upravljao avionom bio je kapetan Sifis Migadis (55), prekaljeni avijatičar sa preko 30 godina letačkog staža; kopilot je bio Konstantinos Fikardos, jednako iskusan pilot i dobar prijatelj Migadisa. Inženjer leta (F/E) se navodi samo imenom Tribos.
U 14:00 časova – što je u Atini bio najtopliji deo dana – avion je započeo ubrzanje niz pistu. Odmah po poletanju, sledi zaokret prema moru, kako bi se zbeglo nadletanje gusto naseljenog centra grada.
Tokom zaleta, u trenutku kada je Migadis započeo da podiže nos aviona – sa desne strane čula se snažna eksplozija: unutrašnji desni motor je otkazao! Kako je već dostignuta v1 brzina – posle koje nema zaustavljanja – nastavlja sa poletanjem, po predviđenoj proceduri. Delovi oštećenog motora pronađeni su na pisti i oko okolnih kuća, preneli su grčki mediji.
Prema kasnijem izveštaju američkog proizvođača, posada je isključila pumpe za vodeno hlađenje osam sekundi posle otkaza motora broj 3 – pogrešno tumačeći signal water flow kao water run-out, odnosno indikaciju da je rezervoar prazan. To je umanjilo potisak motora u kritičnom trenutku. No, grčka verzija događaja sugeriše da je sistem možda sam otkazao – jer je već imao istoriju otkaza, pogotovu u prvim godinama korišćenja.
Sa samo tri ispravna motora (od kojih je jedan ograničen na 96%) i bez hlađenja koje daje preko potreban potisak, grdosija se jedva održava u vazduhu: to više nije bio let, već borba protiv fizičkih zakona.
Svestan da svaki metar visine predstavlja razliku između života i smrti, kapetan Migadis daje instrukciju da – suprotno od propisane procedure u ovakvoj situaciji – kopilot uvuče točkove. Na trenutak okleva, ali povlači ručicu u položaj gear up. Brdo Pani, visoko 61 metar koje se nalazi u pravcu piste, prema podacima sa snimača podataka leta preleteli su na 64 metara nadmorske visine, na samo tri metra od tla!
Za to vreme, kontrolori letenja su bespomoćno i u neverici posmatrali: iz njihove perspektive delovalo je gotovo sigurno da će letilica sa 400 putnika udariti o tlo – ali nije: Boing 747 “prebacio” je Pani za nekoliko metara, a zatim nestao iza njega.
Dok je Boing 747 tromo preletao gradske četvrti Kalitea, Nea Smirni i aveniju Andrea Singru, visina je bila svega 55 metara, niže nego mnoge atinske antene i reflektori sportskih terena. Stanari su kasnije svedočili da su kroz prozore videli putnike kako fotografišu grad. Oni najverovatnije nisu ni znali da su metri delile njihove živote od smrti. Navodno je tokom preleta i zakačio neke antene.
Nisu smeli da menjaju pravac kretanja zbog premale visine i brzine. Uostalom, već su leteli po svom instinktu, mimo bilo kakvih procedura koje nisu ni postojale za ovakvu situaciju.
Da je taj osećaj u ovom slučaju bio više nego dobar i ono što je spasilo 400 putnika, 18 članova posade i ko zna koliko Atinjana i turista ispod, pokazalo se kada su kasnije na simulatorima drugi piloti pokušali da upravljaju avionom sa parametrima leta 411: svi su se srušili.
Avion je prošao blizu Interameričkog tornja. U jednom trenutku, Fikardos i Migadis su spustili nos aviona kako bi dobili na brzini, a inženjer leta je uspeo da poveća snagu motora. Kada je brzina dostigla 270 km/h, posada lagano povećava visinu i usmerava avion prema moru.
Veća prepreka bio je planinski masiv Egaleo, visine 469 metara, koji je predstavljao ozbiljnu pretnju jer mala brzina i niska visina nisu ostavljale posadi dovoljno prostora da izvede uobičajeni zaokret pod nagibom. U 14:05, slab čeoni vetar omogućio je avionu da dobije nešto visine, što je dalo prostora Migadisu i Fikardosu da izvrše postepeni zaokret i izbegnu udar u planinu. Delimično je pomoglo i što su se već udaljili od užeg centra Atine i “gradskog grotla” tako da je spoljna temperatura vazduha bila niža za nekoliko stepeni. Možda deluje bezazleno, ali u situaciji u kojoj se našla posada i putnici leta 411 odlučivao je svaki Celzijus, sekunda, metar, čvor ili Njutn.
Nakon što su ispustili deo goriva nad morem kako bi smanjili težinu, Boing 747 Olimpijski Zevs se bezbedno vratio na atinski aerodrom Helinikon.
Grčki mediji mnogo kasnije su preneli da je kapetani Migadis i Fikardos– kao da se ništa nije dogodilo – istog dana u 18:00 prevezli drugim avionom putnike za Njujork. Ne znamo da li je informacija tačna ili ne, ali danas to bi bilo gotovo nemoguće – ako ni zbog čega drugog onda zbog poštovanja radnog vremena letačke posade. U međuvremenu se Migadis susreo sa kćerkama koje je jedan porodični prijatelj doveo na aerodrom kada je video avion kako se spušta iznad stadiona Panionios.
U to vreme, Grčka nije imala nacionalnu agenciju za istraživanje nesreća u vazduhopovstvu. S obzirom da nije bilo mrtvih ni povređenih, istraga kakve postoje danas i pri mnogo manjim incidentima nikada nije ni pokrenuta. Jedini zvaničan izveštaj koji postoji je onaj napisan od strane Boinga koji zaključuje da je – posle otkaza motora – sa avionom “bilo sve u redu”. Avion Olimpijski Zevs je nastavio da leti u Olympic Airways, a 1985. godine prodat je američkom TWA.
Ne postoji podatak da je ispitano kako je došlo do eksplozije motora, kao ni da li je inženjer leta stvarno isključio hlađenje. Putnici su, po svemu sudeći, verovali da je to bio samo još jedan let sa spektakularnim pogledom na Akropolj.
Po svim pravilima fizike, Olimpik 411 imao je sve preduslove da postane možda i najveća tragedija vazdušnog saobraćaja do tada. Ali nije – jer su svoje prste umešala dvojica ljudi koji u borbi za živote drugih i sebe ta pravila nisu poštovali, već su leteli po svojim.
(Aero.rs)
Povezane vesti
Radnici Boinga u Sent Luisu odbili najizdašniju ponudu do sada – sledi štrajk?
Novi udarac za Boing: Sertifikacija modela 737 MAX 7 i 10 odložena za 2026. godinu
Junajted Erlajns prodao 10 aviona koji mu još nisu ni isporučeni kompaniji iz Dubaija
Boing započeo proizvodnju prvog teretnog modela 777-8F
Video: Posao na 11.000 metara: Kabinska posada Air Serbia na letu Beograd -Pariz
Aero Telegraf zadržava sva prava nad sadržajem. Za preuzimanje sadržaja pogledajte uputstva na stranici Uslovi korišćenja.
Zelimir Milosavljevic
Dragi Igore, Tekst je interesantan i svakako poučan. Hvala vam što ste nas podsetili na taj izuzetan događaj. Jedino što mi je zasmetalo je opis otkaza motora. “Eksplozija motora” zvuči senzacionalistički. Pretpostavljam da je došlo do Pumpanja kompresora motora. To nije eksplozija kojom se nešto raznese u milion delova. Pumpanje kompresora je trenutna nestabilnost u strujanju vazduha kroz kompresor koja se manifestuje jakim, tupim zvukom i može biti praćena pojavom plamena na uvodniku i izduvniku motora. U većini slučajeva pumpanje motora je trenutna nestabilnost i motor nastavlja da radi na smanjenom režimu, i.i čak i na normalnom režimu. U nekim slučajevima, pumpanje motora je posledica oštećenja motora i motor mora da se ugasi.
Podelite komentar