Spor između vlasnika i osiguravača aviona ulazi u novu fazu

Osnovni predmet spora jeste tumačenje ugovora o osiguranju i da li zaplene aviona u kriznim situacijama kao što su sankcije spadaju pod osigurane događaje

Sukob između leasing kompanija i osiguravača postaje sve kompleksniji nakon što je stotine aviona ostalo zaglavljeno u Rusiji zbog sankcija uvedenih 2022. godine. Ovaj događaj je izazvao pravni, politički i finansijski haos, a vlasnici aviona i osiguravajuće suočavaju sa posledicama jednog od najvećih gubitaka u modernoj civilnoj avijaciji.

Problem je nastao ubrzo nakon invazije Rusije na Ukrajinu u februaru 2022. godine, kada su zapadne zemlje uvele oštre sankcije Rusiji. Jedan od ključnih sektora koji su bili pogođeni sankcijama bila je  avio-industrija. Rusija, čiji su avio-prevoznici zavisili od zapadnih aviona koji su uglavnom bili u vlasništvu leasing kuća iz Irske, SAD-a i drugih zapadnih zemalja, našla se u situaciji u kojoj su leasing kompanije tražile povratak svojih aviona. Međutim, ruske vlasti su brzo reagovale, konfiskujući te avione i prebacivši ih u svoj domaći registar, koje su ruske avio-kompanije nastavile da ih koriste.

Prema procenama, u Rusiji je ostalo više od 400 aviona u vlasništvu zapadnih leasing kompanija, čija je ukupna vrednost procenjena na preko 10 milijardi dolara. Ove avione koriste velike ruske avio-kompanije poput Aeroflota, Rossiye i drugih, što je omogućilo kontinuitet njihovih operacija uprkos sankcijama.

Najveće leasing kuće pogođene ovim događajem uključuju globalne igrače poput AerCap-a, SMBC Aviation Capital-a, Avolon-a, Air Lease Corporation-a i Aviation Capital Group-a.

AerCap, najveća svetska leasing kuća, bila je posebno pogođena, jer je u Rusiji imala oko 116 aviona ukupne vrednosti oko 3 milijarde dolara. SMBC Aviation Capital imala je oko 34 aviona, dok su Avolon, Air Lease i druge kompanije izgubile desetine aviona u Rusiji. Leasing kompanije su odmah nakon konfiskacije podnele zahteve osiguravačima za nadoknadu gubitaka. Međutim, osiguravajuće kuće su odbile većinu tih zahteva, pozivajući se na specifične uslove u ugovorima, kao i na činjenicu da sankcije sprečavaju isplate. Time je pokrenut pravni spor koji je sada eskalirao do potencijalno jednog od najvećih sudskih procesa u avio-industriji, opisanog kao „mega suđenje“.

Osnovni predmet spora jeste tumačenje ugovora o osiguranju i da li zaplene aviona u kriznim situacijama kao što su sankcije spadaju pod osigurane događaje. Leasing kompanije tvrde da im je osiguranje garantovalo nadoknadu za konfiskaciju imovine, dok osiguravači insistiraju da sankcije nisu obuhvaćene standardnim polisama. Ovaj pravni sukob, čija je vrednost procenjena na milijarde dolara, mogao bi trajati godinama, a ishod će imati dugoročne posledice na način na koji će se u budućnosti formulisati ugovori o osiguranju i leasingu aviona.

U međuvremenu, ruski investicioni fondovi i državne kompanije preduzeli su korake da formalizuju vlasništvo nad određenim brojem zaplenjenih aviona. Iako precizni podaci o broju aviona koje su Rusi otkupili nisu javno dostupni, procene sugerišu da je između 80 i 100 aviona prešlo u ruke ruskih subjekata, bilo kroz direktne otkupe ili kroz prebacivanje vlasništva. Ovi otkupi su često obavljeni uz značajno niže cene od tržišnih, s obzirom na to da ruski avio-prevoznici nisu imali mnogo izbora za obnovu flote zbog sankcija koje su onemogućile nabavku novih aviona sa Zapada. Transakcije su obično obavljene preko posrednika kako bi se izbegli dodatni pritisci sankcija i međunarodnih pravnih sporova.

Ostatak aviona koji su zaplenjeni i dalje se vodi kao imovina zapadnih leasing kompanija, iako ih aktivno koriste ruski avio-prevoznici. Leasing kompanije nastavljaju da traže nadoknadu štete putem pravnih sredstava, ali procesi su dugi i komplikovani zbog pravnih i političkih prepreka.

Ishod ovog „mega suđenja“ i situacija u Rusiji mogao bi imati dalekosežne posledice za globalnu avio-industriju. Pre svega, budući ugovori o leasingu i osiguranju aviona verovatno će biti pažljivije formulisani kako bi obuhvatili situacije poput sankcija, zaplene i političkih kriza. Osiguravajuće kuće bi mogle pooštriti uslove svojih polisa ili povećati premije kako bi se zaštitile od sličnih situacija u budućnosti. Leasing kompanije, s druge strane, suočavaju se sa gubicima koji bi mogli uticati na njihovu finansijsku stabilnost, ali i na dugoročne odnose sa klijentima iz zemalja koje su podložne sankcijama ili političkim rizicima.

Rusija, koja je bila jedno od najvažnijih tržišta za leasing aviona, sada mora da pronađe alternativne načine za obnovu svoje flote, bilo kroz domaću proizvodnju ili saradnju sa zemljama koje nisu pod sankcijama. Obzirom na složenost i obim spora, ovaj slučaj pažljivo prate svi akteri u industriji vazduhoplovstva, uključujući osiguravače, leasing kuće, avio-kompanije i finansijske institucije. Očekuje se da će ovaj proces oblikovati budućnost globalnog tržišta leasinga i osiguranja aviona, dok se ruska avijacija suočava s izazovima opstanka u izolaciji.

(Aero.rs)