Srpski leteći vatrogasci: Proveli preko 400 sati u vazduhu i izbacili više od dva miliona litara vode

Za manje od mesec i po dana protivpožarne sezone ove godine, od 16. jula do 27. avgusta, Helikopterska jedinica MUP Srbije ostvarila je 407 sati naleta na ovim zadacima tokom kojih su na vatrenu stihiju izbacili preko 2.000 tona vode, odnosno više od dva miliona litara.

“To je veoma veliki nalet i količina vode koju nikad u istoriji naše jedinice nismo za tako kratak period izbacili”, kaže za Aero.rs Nenad Raičević, pilot helikoptera Kamov Ka-32 HJ MUP Srbije. “Ne samo mi, mislim da nijedna helikopterska jedinica u našoj zemlji nije uspela da uradi nešto slično”, dodaje.

Podsetimo, Helikopterska jedinica MUP Srbije bila je ove godine tri puta angažovana u Severnoj Makedoniji, prvi put sa Ka-32 van granica Srbije, kasnije i sa helikopterima H215 Super Puma i Bell 212, bili su u Grčkoj sa jednim Ka-32, “a sve vreme jedan helikopter je bio u Republici Srpskoj i gasio požare”. Dodatni helikopteri i posade upućeni su u Bosnu i Hercegovinu kada su se razbuktali požari u Nacionalnom parku Sutjeska i u opštini Bileća.

“U našoj zemlji, gasili smo požar kod Raške, kod manastira Prohor Pčinjski, požar u Žagubici, u mestu Ušće podno Kopaonika…” nastavlja pilot Raičević. HJ je angažovana i u suzbijanju požara na Staroj planini između Pirota i Dimitrovgrada što ste mogli da vidite i pročitate na Aero.rs u velikoj foto video reportaži sa lica mesta.

Kako se gasi požar iz vazduha

“Nosilac zadatka gašenja požara je Sektor za vanredne situacije, a Helikopterska jedinica MUP čini vazduhoplovnu komponentu u toj celini. Moram da napomenem da HJ MUP i SVS imaju izuzetnu saradnju. Kada Sektor za vanredne situacije - koji ima iza sebe veliko iskustvo u gašenju požara - proceni da je potrebno angažovati helikopter, mi dobijamo zahtev i odgovaramo u skladu sa svojim kapacitetima (raspoloživost helikoptera i posada, op. aut)”, objašnjava Raičević.

“Ono što je praksa je da se po dobijanju zadatka pošalje jedan manji helikopter tipa Gazela ili H145 koji ode na lice mesta i izvidi sam požar, odredi mesta vodozahvata, odredi mesta gde će doći cisterna za punjenje goriva (odnosno postati privremeno letilište, najčešće neki stadion ako ima u blizini ili livada, op. aut) i ubrzo nakon toga poleću veliki helikopteri za gašenje požara, a to su Kamov Ka-32, Super Puma i Bell 212”.

Kada u blizini požara nema pogodno jezero, reka ili druga povoljna vodena površina sa koje se može napuniti i do pet tona vode u vedro, Helikopterska jedinica na prikladno mesto postavi - bazen!

“Zahvaljujući Sektoru za vanredne situacije izvršena je nabavka protivpožarnih vedara i montažnih bazena tako da smo sada u mogućnosti kada nemamo prirodni vodozahvat da montiramo bazen na mestu gde je to zgodno blizu požara i skratimo vreme od uzimanja vode do požara na idealnih pet minuta”, kaže Raičević.

Pojednostavljeno, što helikopter provede manje vremena u letu od mesta gde vodom puni vedro (ili rezervoar SP-32 u slučaju Kamova) do požara na koji tu vodu izbaci, to će u jedinici vremena moći da obavi više pojedinačnih izbacivanja vode.

Gašenje požara iz vazduhoplova - bilo iz helikoptera ili aviona - smatra se jednom od najizazovnijih i najtežih disciplina u civilnom vazduhoplovstvu, i za posade i za tehniku. Kao i na borbenim zadacima u vojnoj avijaciji, promene okolnosti u kojima se leti i na koje treba pravilno reagovati su gotovo trenutne i često nemoguće za predvideti: temperatura i vlažnost vazduha, dim, širenje požara, drugi učesnici u gašenju. Sve kao rezultat ima velika opterećenja i samih helikoptera i aviona, ali i njihovih posada.

“Piloti u samoj akciji gašenja požara moraju da vode računa o mnogim stvarima. Helikopter se skoro sve vreme leta nalazi na granici svojih mogućnosti i mnogi faktori utiču na njegovu raspoloživu snagu, kao što su temperatura vazduha, nadmorska visina, pritisak… Mi se veoma često nalazimo u veoma ekstremnim uslovima gde gasimo terene koji su nedostupni, nalaze se na velikim nadmorskim visinama i visokim temperaturama”, kaže Raičević.

“Prilikom gašenja požara srećemo razne izazove, poput gustog dima koji se nalazi na samom mestu požara i mi moramo u tom trenutku da se prilagodimo situaciji i da izmanevrišemo helikopter tako da ne upadnemo u dim i da prođemo što bliže požaru kako bi ga ugasili.”

“Naše posade imale su osnovnu obuku za ovaj tip helikoptera u Španiji. Pored osnovne obuke imali smo i firefighting training, odnosno obuku za gašenje požara. Tamo smo se obučavali kako da priđemo požaru, kako da ga gasimo, kako da koristimo protivpožarno vedro, kako da koristimo sistem SP-32. Tu obuku su držali piloti iz Španije koji imaju veliko iskustvo u gašenju požara u svojoj zemlji.”

Napravljen za borbu sa vatrom: Kamov Ka-32

Helikopterska jedinica MUP Srbije u borbi protiv požara koristi helikoptere Kamov Ka-32 ruske proizvodnje, Airbus Helicopters H145M i H215 Super Puma evropske, odnosno francuske i nemačke proizvodnje i Agusta Bell 212, izrađen u Italiji po američkoj licenci, čuveni Huey, verovatno najpoznatiji i najprepoznatljiviji helikopter ikada napravljen.

Poseban kuriozitet predstavlja upotreba H145M u gašenju požara: Iako je projektovan i sa mogućnošću nošenja spoljnog tereta pa i protivpožarnog vedra, upravo su letači iz HJ kada su gasili požar u okolini Vranja 2019. godine bili najverovatnije prvi u Evropi, ako ne i na svetu koji su ovaj tip helikoptera upotrebili za protivpožarnu dejstvo, što je privuklo pažnju i proizvođača Airbus Helicopters.

Kamov Ka-32 je jedini od njih namenski protivpožarni helikopter. Nastao je razvojem sovjetskih mornaričkih, odnosno protivpodmorničkih helikoptera Ka-25, Ka-27 i Ka-28, koji su bili u upotrebi u RViPVO nekadašnje jugoslovenske federacije i kasnije Savezne Republike Jugoslavije, u 784. protivpodmorničkoj helikopterskoj eskadrili Ajkule.

“Ono po čemu se taj helikopter razlikuje od drugih helikoptera je koaksijalni rotor: Tačnije, on ima dva glavna rotora jedan iznad drugog koji se okreću u suprotnim smerovima. Karakteriše ga takođe velika nosivost do 5 tona.”

“Sa koaksijalnim rotorom dobili smo veću snagu i veću nosivost jer nema gubitka snage  - 12 do 15 posto koliko helikopter uglavnom gubi na repnom rotoru – kao i odličnu stabilnost i upravljivost. Ono što takođe karakteriše koaksijalni rotor je da helikopter ima smanjene dimenzije, da je olakšano upravljanje na ograničenim prostorima samim tim što nemamo repni rotor i ne moramo da pazimo na isti”, kaže pilot ovog helikoptera.

“Helikopter je opremljen motorima TV3, snage 2200 ks, težina helikoptera je oko 6850 kg, najveća poletna masa sa spoljnim teretom je 12700 kg a najveća poletna masa ‘na točkovima’, odnosno bez spoljen tereta, je 11 tona.”

Raičević, koji je do sada leteo Gazelu, Bell 206, Airbus Helicopters H145 i Mi-17, kaže da što se tiče same tehnike pilotiranja “nema značajnije razlike” uprkos specifičnostima Kamova Ka-32.

Postoje dve konfiguracije helikoptera: sa sa podvešenim vedrom i sa sistemom SP-32 koji se sastoji od rezervoara kapaciteta četiri tone i vodenog topa. Vodeni top se koristi za precizno usmeravanje mlaza vode prvenstveno prilikom gašenja požara u urbanim sredinama i višespratnim zgradama ili okomitim liticama i dometa je do 40 metara. Rezervoar se puni putem creva i za “usisavanje” četiri tone vode treba - jedan minut!

“Prednosti SP-32 su što nemamo nikakav spoljni teret koji ‘vučemo’ ispod sebe već imamo samo rezervoar.”

Helikopterska jedinica MUP Srbije koristi na Kamovu dva tipa vedra: tzv. bambi baket (Bambi bucket) nosivosti 3.5 tone i rusko vedro VSU-5, nosivosti pet tona.

Letači-mehaničari: Ko se dima ne nadimi…

U letačkim operacijama helikoptera, a pogotovu u radu sa spoljnim teretom i gašenju požara, pored pilota neizostavnu ulogu imaju i letači-mehaničari.

Zoran Dujin, vazduhoplovni mehaničar Helikopterske jedinice sa skoro tri decenije iskustva za Aero.rs objašnjava koji je njegov zadatak i zadatak njegovih kolega tokom leta:

“Postoji vazduhoplovni mehaničar, da kažemo, zemaljski, koji radi održavanje i brine se o pregledima helikoptera; za razliku od njih imamo i letače-mehaničare koji pored tih osnovnih poslova - održavanja, pregleda - obavljaju i letačke operacije. Za ovaj tip helikoptera (Kamov Ka-32) imamo dva zadatka: Jedan je letač-mehaničar koji se nalazi u kabini kao flight crew member (pripadnik letačke posade) koji vodi računa o parametrima i zapisuje vreme rada APU, motora, parametre temperature ulja, motora, gearboxa (reduktora)…”, kaže Dujin.

“Drugi posao se odnosi na operatera koji radi sa vedrom ili sistemom SP-32. On održava komunikaciju sa pilotima i njegov zadatak je da kad dođemo na vodozahvat u precizno i jasno prenese (informacije pilotima): Da li smo iznad vodozahvata, da li nam je čisto, da li imamo neke prepreke. Sa SP-32 da kažemo da je pumpa u vodi, da ga navodimo, odnosno držimo na bezbednoj visini, da ne izvuče slučajno pumpu iz vode ili da priđe suviše nisko. Sa vedrom je slično, dajemo informacije da je vedro u vodi, da se napunilo, da mogu da podignu helikopter na visinu koja je bezbedna za nastavak leta.”

Prilikom gašenja sistemom SP-32 komande za ispuštanje vode iz rezervoara su kod pilota a za gašenje vedrom kod letača-mehaničara koji preko palice “otvara” vedro i sipa vodu na požar.

“Kad dolazimo na požar, piloti lociraju mesto gde ćemo da gađamo i u koordinaciji sa njima, nekad na našu komandu ispoštamo vodu, nekad na njihovu. Mi posmatramo cilj i dajemo mišljenje da li smo trebali kasnije ili ranije.”

Nekada se letač-mehaničar, odnosno prvo vazduhoplovni mehaničar, postajalo završetkom srednje vazduhoplovno-tehničke škole RViPVO u Rajlovcu kod Sarajeva ili beogradske vazduhoplovno-tehničke škole Petar Drapšin.

Danas je jedina obrazovna ustanova za ovo zanimanje Vazduhoplovna Akademija, nekadašnji Petar Drapšin, koja ove godine obeležava vek postojanja.

Po završetku školovanja, treba konkurisati i biti primljen u Helikoptersku jedinicu. “Posle određenog vremenskog perioda tu se stiče uslov da se polaže za licencu za tip. Ko je sposoban, ko prođe lekarski pregled, šalje se na (obuku za) određeni tip vazduhoplova” objašnjava Dujin koji su koraci za oni koji razmišljaju da bar deo svog radnog vremena provode vezani na otvorenim vratima helikoptera.

Za određene tipove helikoptera, HJ MUP Srbije ima mogućnost da sama školuje i licencira letače-mehaničare kao ovlašćeni centar za obuku (ATO - Approved Training Organization), dok za one za koje nema program obuke šalje u inostranstvo.

I tehničko osoblje za Kamov Ka-32 kao novi tip vazduhoplova, kao i piloti, bili su na obuci u Španiji gde su stekli specifična znanja i licence potrebne za održavanje ovih helikoptera, a letački deo radili su u Srbiji “sa instruktorima koji su došli iz Rusije, operacije sa vedrom, sistemom SP-32, kao i sa spoljnim teretom”, kaže Dujin.

Gori i dalje

Prvi ovogodišnji protivpožarni zadatak za Helikoptersku jedinicu bio je u sred zime “kad mu vreme nije”: Gasili su veliki požar u tržnom centru u novobeogradskom bloku 70, o čemu je Aero.rs tada izveštavao. Ovo je bilo prvo angažovanje helikoptera na gašenju požara u urbanim uslovima u istoriji Helikopterske jedinice, kao i prvo operativno angažovanje helikoptera Ka-32 od kada je nabavljen.

“To je bila akcija na koju smo jako ponosni i bila je veoma uspešna”, kaže Raičević. Pred početak onoga što se smatra protivpožarnom sezonom, gasili su i požar na deponiji u Užicu.

Helikopterska jedinica MUP Srbije nastavlja da gasi požare gde god da gori - i u metaforičnom i u bukvalnom značenju.

Od našeg razgovora sa pilotom HJ Nenadom Raičevićem i vazduhoplovnom mehaničarom Zoranom Dujinom, ovi ljudi i njihove kolege bili su i u okolini Aranđelovca, iznad planine Troglav kod Kraljeva i ponovo u Bosni i Hercegovini u okolini Srebrenice i kako sami kažu, biće gde god budu bili potrebni sa svojim tehnikom i znanjem.

(Aero.rs)